Sok a kérdőjel a rejtélyes maláj gép körül

Ez egy soha nem látott rejtély

– mondta Azharuddin Abdul Rahman, a malajziai polgári légihatóság igazgatója még hétfőn is a több mint két napja eltűnt malajziai repülőgépről, amit egyre nagyobb erőkkel, egyre kiterjedtebb területen próbálnak megtalálni, eddig sikertelenül. A rokonoknak már megmondták, hogy készüljenek fel a legrosszabbra: ha minden utas és a személyzet is életét vesztette, akkor 2001 óta ez lehet a legsúlyosabb légikatasztrófa a világon.

Összegyűjtöttük a gép eltűnése körül felmerülő, nem kevés kérdést, amik közül többre csak a fekete doboz adhat biztos válaszokat.

Mi az, amit tudunk a gép útjáról?

A Malaysia Airlines MH-370-es járata, egy Boeing 777-es 227 utassal és 12 fős személyzettel a fedélzetén Kuala Lumpurból tartott Pekingbe szombat hajnalban. A gép helyi idő szerint 00 óra 41 perckor szállt fel Kuala Lumpurból, és 6 óra 30-ra kellett volna megérkeznie a kínai fővárosba. 1 óra 30 perckor azonban elvesztették vele a kapcsolatot, miközben éppen a Malajzia és Vietnam közötti tenger felett repült nagyjából 10 600 méteres magasságon.

Az időjárási körülmények jók voltak, a gép pedig éppen az utazósebességen töltött szakaszban repült, amit általában az út legbiztonságosabb részének tartanak. A gépet ilyenkor a robotpilóta az adott magasságon tartja, a pilóták csak kisebb korrigálásokat végeznek. Katonai radarok jelzései alapján nem zárták ki, hogy a gép letért az előre eltervezett pályájáról, és visszafordult, mielőtt teljesen elvesztették volna a nyomát. Egyes források szerint eltűnése előtt hirtelen veszített 200 métert a magasságából, de erről nincsenek biztosabb információk.

Mi történhetett?

A hatóságok is értetlenül állnak a történtek előtt, nem tudják, hogyan tűnhetett el a gép ilyen nyomtalanul. Viszont amíg nincs meg a gép vagy a fekete doboza, addig még találgatni is csak nehezen lehet. Nem tudni például, hogy volt-e robbanás a gépen, vagy esetleg eltérítették-e az eltűnése előtt. Az biztos, hogy a pilóta nem adott le vészjelzést, nem beszélt korábban problémáról, és azt sem jelezte, hogy visszafordulna. Ha a gép lezuhant, akkor jó időjárási körülmények mellett viszont alapvetően három irányban vizsgálhatják a történteket: technikai hiba, a pilóta hibája, vagy pedig terrorcselekmény történt.

A társaság már jelezte, hogy az érintett gép tavaly megsérült, de kijavították az egyik szárny szélén a problémát, és a naponta 37 ezer utast szállító Malaysia Airlines is biztonságos légitársaságnak számít. Ugyanígy van az 1995 óta használt Boeing 777-es típussal is, a Wall Street Journal szerint 19 év alatt eddig kétszer szenvedett komolyabb balesetet ilyen repülő. 2008-ban az üzemanyagcsövek mentén jelentkező jegesedés miatt hajtott végre kényszerleszállást a British Airways egyik járata, míg tavaly az Asiana Airlines egyik járata hozzáért egy tengerparti védőgáthoz San Franciscónál.

Ami a pilótákat illeti, a kapitány, az 53 éves Zaharie Ahmad több mint 18 ezer repült órát tudhat a háta mögött, 1981 óta dolgozott a Malaysia Airlines-nál, írja a CNN. A másodpilóta a 27 éves Farik al-Hamid volt, aki 2007 óta dolgozott a cégnél, és 2763 órát repült már korábban.

Utal valami terrortámadásra?

A malajziai hatóságok nem zárják ki azt sem, hogy esetleg terrorcselekmény történt, habár nem ezt gondolják a legvalószínűbb verziónak. Az FBI is vizsgálódik az ügyben, de egy amerikai titkosszolgálati forrás azt mondta, egyelőre nem találtak terrorizmusra utaló nyomot. Az NBC News szerint az interneten sem vettek észre olyan nyomot, ami alapján terroristacsoportok is érintettek lennének.

Azt tudjuk, hogy öt utas nem szállt fel a gépre, de a csomagjaik sem voltak rajta az eltűnéskor. Vannak ugyanakkor gyanús körülmények más utasok esetében. A 227 utas közül ugyanis többen nem azok voltak, akiknek kiadták magukat. Az Interpol már bejelentette, hogy legalább ketten lopott iratokkal szálltak fel a gépre, de más útleveleket is vizsgálnak. Az osztrák Christian Kozel és az olasz Luigi Maraldi útlevelét is Thaiföldön lopták el az elmúlt két évben, ketten ezeket használták.

A lopott útlevéllel felszálló két utas jegyét egy Kazem Ali nevű iráni férfi vette meg. Állítása szerint két barátja haza akart menni Európába. A foglalást az iráni férfi telefonon intézte, aztán vagy ő, vagy valaki a nevében készpénzben fizetett a jegyekért. Csak odaútra szóltak és Nyugat-Európa lett volna a végállomás: Pekingből Amszterdamba mentek volna tovább, onnan aztán az egyikük Koppenhágába, a másik Frankfurtba.

A két érintett utasról a malajziai belügyminisztérium annyit mondott, hogy megvannak róluk a reptéri térfigyelők felvételei, de a korábbi híreknek ellentmondva cáfolták, hogy ázsiaiak lennének. Az egyiküket már azonosították is a hatóságok, de csak annyit erősítettek meg, hogy nem malajziai állampolgár. Minden releváns információt átadtak a titkosszolgálatoknak.

A két hamis útleveles férfinak köze lehet a történtekhez?

Az Interpol szerint egyelőre még nem mutatkozott egyértelmű kapcsolat a lopott útlevelek, és a gép eltűnése között. Lehet egy egyszerűbb magyarázat is az útlevelek kérdésére, korábban is volt már rá bőven példa, hogy illegális bevándorlók hamis iratokkal próbáltak nyugati országokba jutni Ázsiából. A BBC szerint a 2010-ben Mangalore-nál lezuhant Air India járaton utazó 158 áldozat közül később tízről is kiderült, hogy hamis útlevéllel szállt fel a gépre.

A beszálláskor akkor sem vetették össze az útleveleket az Interpol adatbázisával, habár a reptér szerint a nemzetközi előírásoknak megfelelően jártak el. A nemzetközi bűnüldöző szervezet szerint általában is komoly problémát jelent, hogy csak néhány ország egyezteti rendszeresen az adatokat az adatbázisukkal. Így azt sem tudni például, hogy használták-e már korábban a lopott osztrák és olasz útleveleket.

És hogy áll a keresés?

A keresésben már 34 repülő és 40 hajó vesz részt a Dél-Kínai-tengeren és környékén. Tíz ország, köztük Malajzia mellett Vietnam, Thaiföld, Ausztrália, Szingapúr, Indonézia, az Egyesült Államok és Kína – az utasok közül 153-an kínaiak, 38-an malajziaiak voltak, de 3 amerikai is utazott a gépen – is beszállt, utóbbi hadihajókat is küldött. Eredetileg a Thai-öbölre koncentráltak, de azóta már kiszélesítették a kutatást az Andamán-tengerre és a Malaka-szoros környékére is. A terület ugyanakkor hatalmas, és ahogy telik az idő, úgy sodorhatják egyre messzebb az áramlatok a gép esetleges darabjait. Ez azt jelenti, hogy napokig, de akár sokkal tovább is eltarthat, míg a nyomára akadnak.

Három nap alatt több száz kilométert fésültek át lényegi eredmény nélkül, pedig többször is úgy tűnt, találtak valami nyomot. Felfedeztek például egy 15 kilométeres olajfoltot, amiről azonban hétfő délutánra kiderült, egy hajóból származott. Ugyanígy az egyik vietnami repülőről észrevett narancssárgás tárgyról is bebizonyosodott, hogy nem a repülő egyik mentőcsónakja, csak egy moszattal belepett kábelköteg.

View Egy vietnami repülő talált valamit in a larger map

Egy szingapúri gép is azt jelentette, hogy valamilyen sárgás tárgyat látott lebegni a vízfelszínen Tho Chu sziget közelében, de megállapították, hogy nem a gép egy darabja volt. Egy vietnami keresőgép a szigettől 80 km-re délnyugatra vett észre egy olyan tárgyat, ami akár egy ajtó vagy a farokrész egy darabja is lehetett, de a sötétben nem tudtak biztosra menni. Azóta hiába érkeztek a környékre hajók, nem találták meg újra.

Nem működnek a zuhanás után automatikusan bekapcsoló jeladók?

Egy vízbe zuhant gépnél nem az URH-s, nagy hatótávolságú adó működik, hanem egy jóval kisebb hatótávú, de a víz alatt is fogható másik. Ezt venni viszont csak úgy lehet, hogy a vevő közel van a forráshoz, ráadásul a jeladó helyzete nagyban befolyásolja a sikert: ha túl sok roncsdarab temette be, esetleg túl mélyen fúródott bele az iszapba, könnyen lehet, hogy a hatótáv elképesztően kicsire szűkül. Így sem lehetetlen, hogy megtalálják, egész egyszerűen sokkal több idő kell majd hozzá.

Volt már példa arra, hogy egy hasonló keresés évekig is elhúzódott. 2009. június 1-jén Rio de Janeiróból Párizsba tartott az Air France 447-es járata, de az Atlanti-óceán felett megszakadt a kapcsolat az Airbus 330-cal. Roncsdarabokat ugyan találtak napokon belül, a két adatrögzítőt azonban csak 2011. április 26-án, illetve május 2-án találták meg a szakemberek. Végül csak 2012-ben derült ki a fekete doboz elemzése alapján, hogy a pilóták hibája és technikai problémák közösen okozták a katasztrófát. A pilóták akkor sem adtak le vészjelzést.

Miért nem lehet pontosan tudni, hogy merre repül egy gép, mikor a telefonom megmondja, hány perc alatt érek haza BKV-val?

A válasz talán meglepő: nagyon is van olyan rendszer, ami szinte valós időben követi egy repülő helyzetét. Sőt, két olyan rendszer is létezik, ami a repülőgép és a földi személyzet közti, folyamatos adatkapcsolat fenntartását célozza. Az egyik az ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), a másik az ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast).

Az ACARS elsősorban a karbantartásban és a gépek üzemeltetésében segít. Az adatforgalom műholdas rendszeren keresztül zajlik: ha valami meghibásodik a gépen (és ezt a szenzorok érzékelik), az ACARS rövid üzenetben megküldi a történtek összefoglalását a földi személyzetnek, így a karbantartók már a gép érkezése előtt tudják, mit kell majd kijavítaniuk. A rendszert ugyanakkor arra tervezték, hogy meghibásodásokkal összefüggő adatokat továbbítsanak, korántsem az volt a cél, hogy ez a lehető legrosszabb körülmények között is biztosítva legyen. Az Air France 447-es járatának esetében az ACARS szinte az utolsó pillanatig működött.

Szintén folyamatos adatkapcsolatot feltételez az ADS-B is. Ez a viszonylag új, éppen elterjedő technológia GPS-jeleket használ, ezeket adja egy ultrarövidhullámú rádiócsatornán keresztül. Ez minden eddiginél pontosabb és részletesebb adatszolgáltatási lehetőséget nyújt, azonban ezt a rendszert sem úgy tervezték, hogy a legrosszabb eshetőség idején is működőképes maradjon.

Tehát a két rendszer egyikét sem vészhelyzetekre tervezték, megbízhatóságuk és lehetőségeik meg sem közelítik a repülés számtalan adatát rögzítő, majd ezt pokoli körülmények között is megőrző fekete dobozét.

Ezek a rendszerek pontosan addig működnek, amíg működik a gép elektromos rendszere

– mondja Kovacsics Tamás, a Budapesti Légiforgalmi Irányító Központ osztályvezetője. „Ha egy gépen csak a becsapódásig van elektromosság, a rendszerek rögzítik a pontos helyet, minden más esetben csak annyit tudunk, hogy merre járt a gép, mikor az ADS-B utoljára még működött.” Egy utasszállító nagyon gyorsan megy, már az is hihetetlenül kibővíti a keresés területét, ha az utolsó ismert pozíciótól fél percnyire zuhan le a repülő.

Na, és miért nem látta a földi radar?

A polgári repülésben a radarfelderítésnek két szintje van. Az elsődleges rendszer kiküld egy jelet, ami aztán visszaverődik a repülőről, ez alapján jelzi ki, hogy mi van a környéken. A másodlagos rendszer az előbbivel párhuzamosan működik, de fontos különbség, hogy nem a saját jelét kapja vissza, hanem a repülőn működő transzponder érzékeli a bejövő radarjelet, és arra válaszul küld információt. Ez sokkal pontosabbá teszi a felderítést, ráadásul a gép aktuális pozíciója mellett egy sor egyéb dolgot is elárul, a járatszámot, a sebességet és más, a légiforgalmi irányításnak fontos adatot.

A két rendszerrel Kovacsics szerint két probléma van: az elsődlegeset sok helyen már nem használják, pont azért, mert a másodlagos sokkal hasznosabb – épp csak az sem működik, ha a gépen probléma van az elektromos rendszerrel. A katonai radaroknál fordítva működik minden, ott az elsődleges, passzív felderítés a létfontosságú, pont azért, mert egy támadó gép csak ritkán olyan udvarias, hogy fontos adatokat közöljön magáról. Viszont a katonai radarokat nem folyamatosan üzemeltetik, így ezek adataira sem lehet feltétlenül számítani.

Miért nincsenek szemtanúk?

Ez a kérdés a szakembereket is komolyan foglalkoztatja. Kovacsics szerint a nemzetközi szakmai fórumok is ezt nem értik: a környék partvidéke sűrűn lakott, a vizeken nagyon komoly hajóforgalom van, mégsem látott senki semmit. Ez azt is jelezheti, hogy a gép nem felrobbant, az nagy fény- és hanghatással járt volna, amit a tiszta időben egészen biztosan sokan láttak volna. Amikor a TWA-800-as járat 1996-ban a New York-i felszállás után nem sokkal felrobbant, szemtanúk egész sora jelentkezett, köztük egy másik repülő kapitánya is.

Lehet, hogy azért nem találják, mert a gépet egyszerűen elrabolták?

Egy utolsó kérdőjel is lebeg még a levegőben. A kínai állami tévében több család is élőben hívta fel a gépen utazó rokonát, és a telefonok állítólag kicsengtek, csak nem vették fel őket. Kovacsics szerint kifejezetten elméleti szinten esetleg lehetséges lenne, hogy a gép transzponderét kikapcsolva néhány, a repüléshez értő terrorista el tudta volna úgy téríteni a gépet, hogy azt a radarok többé ne észleljék, de valójában egy 777-es Boeing nem olyan könnyű zsákmány. „Ez egy hatalmas gép, nehéz vele észrevétlenül leszállni, ráadásul a katonai műholdaknak azóta már észre kellett volna venniük valamelyik olyan repülőtéren, ahol egyáltalán le lehet tenni.”