'A tettek embere'

"A végén még kiderül, hogy a történelmet nem az emberek, hanem a felsőruházati cikkek csinálják - írta az első rendszerváltás utáni önkormányzati választás előtt a Beszélő 1990. szeptember 29-i száma. - Volt ugyanis Demszky Gábornak egy régi, azóta már kimustrált nagykockás zakója. Amiről még az illegális időkben mindjárt el is neveztük őt a fiatal Podmaniczkynak. Az előkép persze a múlt századi nagy gavallér, a kockás báró, az utolsó magyar lion, Budapest vőlegénye, Podmaniczky Frigyes volt. Ki gondolta volna, hogy Demszky nemcsak a jó emlékű báró kabátját irigyelte el, de titokban már arra készült, hogy a bőrébe is belebújjék? Pedig itt van, ő akar lenni most a legelső városfi, a legszabályosabb gavallér, Budapest vőlegénye. Magunk részéről már a múlt heti Beszélőben ajánlottuk erre a magas pozícióra. Elmeséltük, hogy amikor kocsija elakadt a homokban, már hordta is a szalmát a kerék alá! A tettek embere!"

A podmaczkyzás tizenöt év után újraindult, ezúttal a fővárosi fejlesztési tervét nevezték el a közmunkák tanácsának Monarchia-beli elnökéről, Budapest arculatának megújítójáról. Hogy az abban foglaltak megvalósulnak-e valaha, még nem tudni, de egy biztos: a Beszélő négy 1990-es budapesti különszámában ismertetett szabad demokrata városfejlesztési elképzelések nagy része még ma is megvalósításra vár.

A négyes metró és a belátható idő

"Számoltak-e azzal, hogy az új metró fölerősíti a városközpont túlterhelését, a városszerkezeti torzulásokat? [...] Mikor akarják elkezdeni az építkezést, és miből? Hiszen még arra sincs pénz, hogy folytassák az 1-es körvillamos építését (A Thököly útnál leálltak vele), hogy befejezzék a 3-as metrót [Káposztásmegyerig]..." Ez az éles hangú bírálat a 4-es, dél-buda-rákospalotai (DBR) metrót érte. Szembetűnő, hogy szinte pontosan ugyanezeket az érveket hozzák fel még ma is a beruházás ellenzői: a városközpont helyett az elővárosi, harántirányú tömegközlekedést kellene fejleszteni. Az idézett szövegrész azonban attól válik még érdekesebbé, hogy ez az SZDSZ közlekedési szekciójának állásfoglalása.

A már az 1972-es városfejlesztési koncepcióban is szereplő 4-es metró tervét a Beszélő Budapest-mellékletének újságírói és szakértői (többek között az azóta elhunyt, akkor SZDSZ-színekben induló Polónyi Károly építész) igencsak lehúzzák az állampárti bürokrácia makacsságának és nagyravágyásának jelképeként láttatva a beruházást. Abban azonban a korabeli lapok egyetértenek, hogy "belátható időn" belül, 1996 környékére elkészül a Kálvin tér, Etele tér, Budafok közötti szakasz.

Az azóta eltelt 14 évben nem indult meg a 4-es metró építése. Ennek okát különbözőképpen magyarázza jobb- és baloldal. A pénzhiány - jelenleg már 300 milliárd forintból épül a metró - volt az egyik sokat hangoztatott ok, de mások azzal érveltek, hiába lett volna biztosítva az összeg, a 4-es metró hatósági engedélyeztetése amúgy is 2004 őszéig húzódott, és e nélkül az építkezés korábban sem kezdődhetett volna el. Jelenleg az Etele tér és a Baross tér közötti szakasz átadásának időpontja a projekt felelősei szerint 2009 vége.

A 4-es metró vonalát négy megállóval a Bosnyák térig meghosszabbította a 2004-ben a Medgyessy Péter miniszterelnök és Demszky Gábor között létrejött megállapodás. Valójában ez a terv az eredeti, 1998-as megegyezésben már szerepelt. Az azóta keletkezett százmilliárd forintos pluszköltséget a kormány magára vállalta. A második szakasz megépülésébe vetett hitet beárnyékolhatja, hogy a 3-as metró utolsó szakaszát sem folytatták Káposztásmegyerig (és az egyes villamost Budára, lásd alább), és előfordult már, hogy a kormány és a főváros között köttetett megállapodás semmisé vált, elég csak az Erzsébet téri Nemzeti Színházra gondolni.

Hely már van az egyes villamosnak

Az 1990-es Beszélő Budapestben a négyes metró megépítése helyett inkább az egyes villamos vonalának Dél-Budára, illetve Csepelre való meghosszabbítását javasolták. (1990-ben folyt még a Hungária körút felújítása, a villamosok a Bécsi úttól a Thököly útig jártak.) "Foglakoznak azzal az aligha védhető változattal, hogy ha átvezetik a villamost az új lágymányosi hídon (1990-ben a híd csak terveken létezett - szerk.), azt esetleg megállítják már a Budafoki útnál - írja a lap második száma. - A legmerészebb elképzelés az 1-es villamosnak az Etele térig, a Kelenföldi pályaudvarig való elvezetése. Pedig a villamos elvileg elvezethető lenne akár az őrmezei lakótelepig is. Miért olyan lényeges ez - a villamos kétségtelen fontosságán túl? Azért, mert rávilágít arra, hogy a mai tervezés nem képes a mindennapi gazdasági realitásokban gondolkodni."

Az SZDSZ egykori kampánylapja szerint nem kétséges, hogy az egyes villamos pályáját Őrmezőig, sőt akár Csepelre kell vezetni. (A rendszerváltás körül még arról volt szó, hogy a leendő Lágymányosi hídról kell egy csepeli leágazás is. Az Antall-kormány azonban csak e nélkül volt hajlandó megépíttetni a hidat, és ezzel Észak-Csepel sorsát is megpecsételte, de erről kicsit lejjebb.) Az egyes villamos a Lágymányosi hídon nem tud átmenni, bár a helyet kihagyták neki, de sínt nem fektettek le.

Csepel Manhattan: klassz lenne

"A város most abban a fázisban van, amikor építeni kell, a közép-európai konkurenciánál kedvezőbb feltételeket kell teremtenünk" - mondta Polónyi Károly építész, az 1990-es helyhatósági választás egyik SZDSZ-es jelöltje, és ezzel előre válaszolt arra a kérdésre, hogy a közép-európai konkurencia miért hagyta el Budapestet az elmúlt tizenöt évben. Polónyi így folytatta: "Csepelre is nagyszerű terveket lehet készíteni, de elegendő tőkét csak akkor tudok vonzani, ha elég nagy a koncentráció. Ezért lenne első lépés a Kopaszi-gát, s utána Csepel. Nem szabad elforgácsolni a lehetőségeket. És mit terveztek ide? Az üzleti élet, az irodaházak igenis toronyházakat kívánnak. A Belvárosban nem lehet, tönkretenné azt. De a Duna mentén már meg lehet csinálni. [...] Ott meg lehet valósítani egy új városkaput. De egy toronyház nem toronyház, tíz már igen. El kell érni a kritikus tömeget."

A csepeli Manhattanből egyelőre nem lett semmi, már csak azért sem, mert Budapest trutyija itt ömlik a Dunába. Álmodozásokban azonban legalább olyan jók vagyunk, mint kilencvenben. A Régiók Európája című, a 21. század fővárosával foglalkozó, nemrégiben tartott konferencia Észak-Csepelről szóló előadásában például elhangzott: "Célunk az új évezred kihívásainak megfelelő, korszerű, nagyvárosias, egyedi karakterű, sajátos city atmoszférát biztosító, ugyanakkor humánus, a környezet- és a természetvédelem követelményeit is messzemenően kielégítő víziváros létrehozása, amely méltó a Régiók Európája keleti fővárosának városépítészeti színvonalához és hagyományaihoz."

Ja.

Parkolóházak helyett mélygarázst erőltetnek

"Budapestnek hagyományosan jó tömegközlekedése volt. A személygépkocsik ezt tönkreteszik. Kedvezőbbé kell tenni - különpályákkal, a gépkocsiközlekedés korlátozásával" - nyilatkozta 1990-ben a Beszélő Budapestnek Polónyi Károly, de szavait mintha csak most kezdenék megfogadni, csúcsforgalomban ugyanis a Bartók Béla úton a villamossínekre terelik a hetes buszokat. Ennél sokkal több nem történt tizenöt év alatt.

A személyautók uralják a várost, a Beszélő Budapest rendszerváltás-kori sirámai ma is érvényesek: "A belső térségek agyonzsúfoltsága és a külső térségek rossz megközelíthetősége az egyik fő oka annak, hogy a gépkocsiparkolás a város legfontosabb részein reménytelen helyzetben van. A városszerkezet javítása nélkül ez tökéletesen megoldhatatlan, még akkor is, ha az ott lakók indokoltan nagy bosszússágára néhány emeletes parkológarázst erőltetnek be az amúgy is zsúfolt lakóterületek közepébe."

Tizenöt év alatt annyi változott, hogy parkolóházak helyett mélygarázsokat "erőltetnek be az amúgy is zsúfolt lakóterületek közepébe".

Hajózni muszáj

"Vajon mennyivel nőtt a BKV hajóparkja az utóbbi 10 évben? - teszi fel a kérdést az 1990-es Beszélő Budapest, és mindjárt meg is válaszolja. - Ne is tippeljenek, úgysem találnák el. 1980-ban is ugyanez a - némileg átalakított - 19 hajó szolgálta a közlekedést, mint jelenleg." A megoldást azonban felvillantotta a Demszky kampányát segítő lap. A Mahart megbízott vezérigazgatója szerint ugyanis óránként nyolcvan kilométeres sebességgel haladó, ötszáz személyt befogadó katamaránokat vizionált a Dunára. A hajók Csepelt, Budafokot, Nagytétényt, Újpestet vagy Békásmegyert köthetnék össze a belvárossal és egymással. Képzeljék csak el: Csepelről Békásmegyerre legfeljebb fél óra alatt lehetne eljutni a jelenlegi két óra helyett.

A katamaránok norvég gyártójával, a Beszélő Budapest szerint, a magyar fél 1990-ben már fel is vette a kapcsolatot, de a jelek szerint néhány hasznos szakmai úton, ünnepi díszvacsorán és komoly szándéknyilatkozat megfogalmazásán kívül más nem történt.

És mennyivel nőtt a BKV hajóparkja az utóbbi 15 évben? Ne is tippeljenek, úgysem találnák el. A BKV-nak jelenleg egyetlen menetrendszerű hajójárata sincs, de tervek szerencsére még mindig vannak. A keddi Népszabadság szerint két-három éven belül menetrendszerű hajójáratok indítását tervezi a Belváros és a nagyobb lakóterületek között a MAHART PassNave Személyhajózási Kft.

Kerékpárútépítés ecsettel és festékkel

"Kerékpár- és gyalogosbarát közlekedéspolitikára van szükség. Nem várhatunk, mert mindjárt megfulladunk" - jelentette ki Demszky Gábor a Beszélőnek adott interjúban. Két évvel megválasztása után azonban, 1992-ben a HVG azt írta, a főpolgármester 18 kilométernyi bicikliutat örökölt, amihez két év alatt körülbelül 9 kilométernyit adott hozzá, ennek jó része csupán járdára, útra felfestett biciklisáv.

2005-ben a budapesti kerékpárút-hálózat mindössze 140 kilométer, aminek hetven százaléka gyalogosjárdán elkülönített biciklisáv. Az évi tíz kilométeres iram tehát nem változott, arról nem is beszélve, hogy a sok, kilencvenes évek elején épült kerékpárút már annyira elhasználódott, hogy a biciklista inkább az úttestet választja.

A Népszabadságnak a napokban nyilatkozó Kőhalmi István, a Városi Biciklizés Barátai Egyesületének elnöke szerint Budapestnek 450 kilométer kerékpárútra van szüksége, miközben a főváros 320 kilométeres hálózatot tervez 2015-re. A célra évente a közlekedésfejlesztési keret alig egy százalékát fordítja a főváros, idén 180 millió forintot. Csak összehasonlításképpen: Bécsben 1000 kilométer kerékpárút van. A cél az volna, hogy a közlekedőknek a jelenlegi egy százaléka helyett 20-25 százaléka használja a környezetbarát, olcsó és a belvárosban kifejezetten gyorsabb közlekedési eszközt.

A Népszabadság ugyanakkor úgy értesült, Demszky egy időre letett a "kerékpárbarát közlekedés" fejlesztéséről: nem érdemes komolyabb összeget kerékpárút építésére fordítani, mert az eddig kialakított mintegy 140 kilométeres hálózatot is csak kevesen használják. A biciklizés előnyben részesítéséhez előbb "a közlekedés egész szerkezetében van szükség minőségi változásra", állapította meg Demszky egy háttérbeszélgetésen.

Corvin-Szigony: még mindig, már megint

A rendszerváltáskori Budapest egyik legnagyobb rákfenéjének a lepusztult, belvárosi negyedek számítottak: az omladozó, egyszintes, főként szobakonyhás lakásokkal teleszórt házak a VIII. és a IX. kerületre voltak jellemzők. A józsefvárosi rehabilitációt a Beszélőben Perczel Anna építész sürgette, aki egy építészcsoport élén konkrét terveket dolgozott ki az egykor társadalmi és etnikai szempontból is igen heterogén városrész megújítására.

A kerület legnagyobb problémája még a rendszerváltást követő tíz évben a népesség csökkenése volt. A Práter utca másik oldalán felhúzott lakótelep és a növekvő szegénység miatt eltűntek az egykor virágzó kisvendéglők, az iparosműhelyek, a városrész funkciótlanná vált. Perczelék a Józsefvárosra jellemző kisvárosi milliő és sajátos stílus megőrzése mellett a terület egységes (nem egy-egy tömböt érintő) rehabilitációját és egy, a Corvintól a Füvészkertig vezető "zöld sétányt" terveztek - a városi tanács elképzeléseinek ellenében.

A "zöld sétány" elképzelését azóta Corvin-Szigony projektnek hívják, és csak 13 évvel később, 2003-ban vette kezdetét a kivitelezés kerületi, fővárosi és befektetői forrásokból. Perczelék terveit a magas költségek miatt elvetették, de hasonló elképzelések alapján épül újjá a középső Józsefváros Corvin mozi mögötti része, amely az új sétánnyal (erre ugyancsak külön ötletpályázatot írtak ki) 2012-re készülhet el. Az, hogy az 1100 lebontásra ítélt lakást felváltó újak esztétikailag mennyire passzolnak majd a sokat hangoztatott józsefvárosi milliőhöz, a következő években fog kiderülni, mindenestre Csécsei Béla polgármester nyilatkozatai szerint erre a kerület figyelni fog.

Hogy mekkora szigorral, és mennyire kifinomult ízléssel, arra egyelőre csak tippelni lehet. A felújított Király utca átadásakor merült fel bennünk, miért kell Budapesten minden felújított utcában más burkolatot, kandelábert, padsorokat, Demszky-karókat használni. A nyugati nagyvárosokban (Barcelona, Berlin) léteznek egységes arculattervek a felújítások koordinálására, ezek csöppet sem az egyhangúságot szolgálják, hanem éppen a határtalan, építési vállakozói eklektikának szabnak határt.