Most komolyan, győzhet Alonso Indianapolisban?

A legfontosabb eltérés a két sorozat mentalitásában van, minden más ebből adódik. Amíg a Forma-1-ben a fejlesztésen, technológiai előnyszerzésen van a hangsúly – az alapelv az, hogy egy szabályrendszer keretéből kell a legtöbbet kihozni –, addig az IndyCarnál arra törekszenek, hogy

Amíg az F1-ben lényegében minden elem fejleszthető csapaton belül (elég megnézni például, hogy csak a Ferrari és a Mercedes mi mindent képzelt el másképp ugyanabból az alapból kiindulva), addig az IndyCarban egyedül az úgynevezett aerokitek, vagyis a légterelő-elemek egyes részei változhatnak. De itt is főleg azon múlik az eltérés, hogy az adott csapat Honda- vagy Chevrolet-motort használ-e.

Ezekből a szettekből is csak kettő használható egy szezonon belül, és csak bizonyos területeket (oldaldobozok, motorborítás, hátsó kerék légterelői, első és hátsó szárny fő lapjai) fejleszthetnek. Külön aerokitek vannak egyébként az utcai, épített és oválpályákra, amikre az autók specifikációt is megváltoztatják. Mindegyiken más a motor- és fékerősség, illetve a kocsik súlya.

Ami a motorokat illeti, az IndyCarban a Honda és a Chevy is 2,2 literes, V6-os turbómotorokat szállít, ezek teljesítménye 550-700 lóerő között mozog a turboboosttól függően. Erőben tehát picit elmaradnak a 600+160 lóerős F1-kocsiktól,

A sebesség mellett méretben is verik az F1-kocsikat, ha nem is sokkal, pár centivel szélesebbek, hosszabbak és magasabbak is a Dallara W12-es kasztnijai – minden csapatnak ezt kell használnia az IndyCarban. Éppen ezért az amerikai sorozatban mindenki nagyjából ugyanakkora eséllyel indul a győzelemért, ugyanez az F1-ben ugye messze nem igaz.

Hasonlóság még, hogy mindkét sorozatban van előzéssegítés, ez az F1-ben a DRS, vagyis a nyitható hátsó szárny, az IndyCarban a futamonként 10-szer használható, 15-20 másodperces turboboost, vagyis turbórásegítő, ami versenyenként más-más plusz erőt jelent.

Szintén mindkét sorozatban kötelező a kerékcsere, az IndyCarban viszont még mindig van futam közben tankolás, másképp nem is bírnák az 500 mérföldet (804,6 km-t).
Ilyen távolság mellett a verseny is hosszabb, tavaly hajszállal 3 óra fölötti idővel nyert Alex Rossi, az eddigi leggyorsabb Indy500 2013-ban volt, 2 óra 40 perccel. Az F1-ben kétórás futamok vannak, leállításokkal tartott már verseny négy órán át is, de eközben a pilóták nem kevés időre ki is szállhattak az autóból.

Egyhuzamban két óránál többet Alonso nem töltött még versenyzéssel, ez nagy változás lesz neki, de fizikailag topon van, úgyhogy meg fogja oldani.

De kis túlzással azért megállapíthatjuk, hogy Indianapolis és a Forma-1 majdnem olyan távol állnak egymástól, mint a pályaversenyzés és a rali, mindkettő autó, mindkettőnek négy kereke van, mindkettőt egy ember vezeti, mégis, teljesen más technikát igényel.

Persze Fernando Alonsónak könnyebb átszoknia a vasárnapi Indy 500-ra, mint Kimi Räikkönennek volt  hat-hét éve a rali-vb-re, ám egyáltalán nem biztos, hogy a spanyol ott is a legmenőbb lesz, mint a Forma-1-ben volt 10 éve. Vagy lenne akár ma is, ha nem egy Honda-motoros autóval kellene szenvednie.

Alonso a remek ötödik rajthelyre kvalifikált Indianapolisban, nézzük meg, hogy korábbi F1-világbajnokok mire jutottak elsőre az indianapolisi időmérőn:

• G. Hill - 15. (1966)
• J. Stewart - 11. (1966)
• J. Clark - 5. (1965)
• M. Andretti - 4. (1965)
• Emerson Fittipaldi -  3. (1989), 1. (1990), 15. (1991), 11. (1992), 9. (1993), 3. (1994)
• N. Mansell - 8. (1993), 7. (1994)
• J. Villeneuve - 4. (1994), 5. (1995)

Az utóbbi három F1-es bajnok teljesítménye a mérvadóbb. Fittipaldi 15 évvel F1-világbajnokságai után lett igazi nagymenő Indy-pilóta, 1989-ben és 1993-ban győzött is. Villeneuve még F1-karrierje előtt, második próbálkozásra nyerte meg az Indyt. 1997-ben győzött a Forma-1-ben.

Mansellnek két nekifutásából egy harmadik hely és egy kiesés jött össze, 93-ban csak négy másodperccel maradt el a győztes Fittipalditól. Ez volt egyébként a legformaegyesebb és legeurópaibb Indy, a nyertes mögött a szintén kétszeres győztes holland, Arie Luyendyke futott be. (Bár ő sosem indult az F1-ben.)

2000-ben bukkant fel Indianapolisban Juan-Pablo Montoya, aki később a Forma-1-ben is sztár lett, bár világbajnok nem. Első próbálkozásra másodiknak kvalifikált, és nyert is. Aztán ő is az Indycarból ment a Forma-1-be, majd tért vissza oda pár éve, hogy 2015-ben újra megnyerje az 500 mérföldest, a 15. helyről indulva.

Neki persze mindössze csak öt versenye volt a Forma-1-ben, két éve, a Marussiával. Indianapolisi sikere szintén elsőre próbálkozásra jött össze, ami óriási meglepetés volt egy évvel ezelőtt. Hogy nem véletlen, azt bizonyítja, hogy Rossi most az első sorba, harmadiknak kvalifikált.

Meg kell még említenünk Takuma Szatót a Forma-1-ből, ő 2011 óta indul Amerikában, többnyire a középmezőnyből kezdett az Indyken. 2012-ben viszont majdnem nyert, az utolsó körben, kerék kerék elleni csatában a második helyről esett ki Dario Franchitti ellen.

Amint látjuk, Montoya és Alex Rossi is elsőre nyert, Mansell harmadik lett, azaz nem lehetetlen, amit Alonso bemutatkozásakor Luyendyke mondott: összejöhet a győzelem.

A hollandhoz a napokban csatlakozott egy másik 90-es évekbeli sztár, Al Unser Jr. Ő kétszeres indianapolisi bajnok, az apja, Al Unser négyszeres, a bácsikája, Bobby Unser háromszoros, vagyis tudja, miről beszél, amikor azt mondja:

A nagy versenyzők sosem értékelték alul Indianapolist. A nagyok nyugodtak, keményen dolgoznak, csak ez jár a fejükben, és mindig a saját és csapatuk maximumára törekednek. Semmi kétség, hogy Alonso győzni jött ide.

Alonso a pole-t, de legalábbis az első sort egy pillanatnyi motorhiba miatt bukta saját bevallása szerint, és még ennél a 372 kilométer/órás átlagnál is tudott volna jobbat. Körülötte a startnál rutinrókák vannak, Scott Dixon a pole-on kétszer, Ed Carpenter a második kockán egyszer győzött. Rossi ugye tavaly nyert, a negyedikről meg Sato indul.

A versenyen viszont nem csak ők, szinte bárki esélyes, a balesetek miatti sárga zászlós fázisok (cautionök) alatt összevissza borulhat a tankolási stratégia. Arról nem beszélve, hogy a 800 kilométer rengeteg, és a motorokat ez borzasztóan megterheli. Sokan buktak már el, mert ugyan ők jól bírták, de a kocsi nem.

Ahogy Amerikában szinte mindenben, itt sem csak a tudás, hanem a szerencse is dönt. Sokkal nagyobb mértékben, mint a Forma-1-ben.

A végére hagytuk, de az Indy-nek, ahogy minden autós szériának, van árnyoldala is. Sokan haltak meg Indianapolisban, és sokak pályafutásának vetett véget a hely. Most az időmérőn a Forma-1-ben is megfordult Sebastien Bourdais bukott óriásit, csípő- és medencetöréssel megúszta, mondhatni, olcsón, óriási szerencséje volt. Idén már nem vezethet, de tökéletesen fel fog épülni, és jövőre, 39 évesen még simán újra dobhat.

Nem úgy, mint a két brazil F1-bajnok, Nelson Piquet és Fittipaldi. Piquet csak egyszer próbálkozott Indianapolisban, 1992-ben, és már az edzésen elesett, súlyos lábsérülésekkel vitték kórházba, többet nem is versenyzett. Meggyógyult, de karrierje 40 évesen véget ért. Fittipaldi már jócskán levezetett 1996-ban, amikor majdnem 50 évesen egy, az indianapolisihoz hasonló - de talán még gyorsabb - oválpályán, Michiganben bukott edzésen, és vége lett a pályafutásának.

Az oválversenyzés  mind a mai napig  nagyon veszélyes, Indianapolisban sokkal könnyebben meg lehet sérülni, mint a Forma-1-ben.