Jön a meteor az F1 dinoszauruszaiért

Vége lesz a dinoszauruszok korának, mondta a szerdán este elfogadott új Forma-1-es szabályrendszer kapcsán a Racing Point technikai igazgatója, Andrew Green, aki ezzel arra utalt, hogy a gigantikus méretekre nőtt topcsapatok ideje leáldozik az egyre szűkített költségplafonnal, illetve a további megszorító intézkedésekkel.

Hogy pontosan mekkora csapást mér a szabálymódosítások formájában érkező meteor a jelzett dinoszauruszokra – főként a Ferrari, Mercedes, Red Bull hármasra –, azt még nem tudni, de az biztos, hogy a nagyobb méretű csapatoknak egészen új működési rendszerhez kell alkalmazkodniuk, olyanhoz, amiben a kisebbek már eddig is otthonosabban mozogtak.

Az éppen teljesen új gyárat építő Racing Pointnál hiába jelent meg a háttérben a tőkeerős befektető, Lawrence Stroll és a többi befektetőtársa, akik az Aston Martint is megszerezték mind maguknak, mind a csapat támogatójának. Az istálló alapból úgy készült, hogy a tágabb anyagi lehetőségek ellenére sem változtatnak a filozófián, és megmaradnak, megmaradnának a szűkebb anyagi lehetőségekből a lehető legtöbbet kihozó csapat formulájánál. Eddig is, ezután is nagyjából 450 alkalmazottal dolgoznak majd, a Mercedes 1400 fős stábja viszont tarthatatlan lesz az új keretek között.

A Racing Pointnak nem gond limitált keretből kihozni a maximumot, hiszen évek óta ezzel küzdenek. Ahogy Green mesélte a Forma-1 podcastjében, Strollék érkezése előtt volt olyan időszak, amikor a nyomtatóba való papírra sem volt pénzük, mégis a középmezőnyben teljesítő autójuk volt.

Nekik tehát nem probléma, hogy a szerdán véglegesített szabálymódosítások alapján a 2021-es szezonban az eredetileg megjelölt 175 millió dollár helyett már csak 145 millió dollárban lesz maximalizálva a büdzsé. Ez utána évenként 5 millió dollárral esik, tehát 2022-ben már csak 140, 2023-ban pedig 135 millió dollárt költhetnek a csapatok.

Ezzel párhuzamosan korlátozták a fejlesztésre fordítható energiákat, méghozzá a szezonban elért eredményekhez kötve, hendikepes rendszerben. 2021-re heti 40, a szélcsatornában indított menetes sztenderdet határoztak meg a szélcsatornás és számítógépmodelles tesztelésre, de ez a 40 menet csapatonként változik. A 2020-as szezonban legjobb csapat ennek csak a 90%-át kapja meg (tehát 36 menetet), az 5. helyezett csapat kapja meg a 100%-ot, a 10. helyezett, vagy frissen belépő istálló pedig a sztenderd 112,5 százalékát kapja majd aerodinamikai fejlesztésre.

Ugyanez a rendszer minden év június 30-án nullázódik, és az épp aktuális állás alapján érvényesítik a szezon további részére. Ráadásul 2022-25 között tovább szigorítanak a dolgon: az első helyezett csapat a kvóta 70%-ára lesz csak jogosult, onnan pedig minden egyes helyezéssel 5%-os emelkedés jön, tehát a 100%-os kvótafelhasználást a 7. helyezett csapat kapja meg, a 10. (vagy új belépő) csapat pedig 115%-os kvótát kap.

Lesz ennek érezhető hatása?

Hogy lássuk, ez mekkora változás: a 36 szélcsatornás menet pont a fele annak, mint amennyit a Mercedes jelenleg békeidőben a szélcsatornában tölt, tehát nekik megfelezik a fejlesztési idejüket.

Ez persze kevés ahhoz, hogy egyetlen szezon alatt összefésülje a mezőnyt, de pár idény távlatában nézve már sokkal sűrűbbé teheti a csapatok közötti erősorrendet. Főleg a 2022-től érvénybe lépő szigorúbb rendszer miatt, ami már az új szabályrendszerű autókra vonatkozik. Ezeknek a fejlesztését 2021 januárjáig nem is kezdhetik el, vagyis mire hozzáfognak, már érvénybe lép a kvótarendszer, és a szinte végtelen pénztárcával rendelkező csapatok nem járathatják egyfolytában a szélcsatornát.

A Mercedesnek például alaposan meg kell majd gondolnia, hogy a heti 36 szélcsatornás lehetőségből mennyit fordít a még pályán levő 2021-es autó továbbfejlesztésére, és mennyit áldoz a 2022-es, teljesen új kocsi kifejlesztésére.

A spektrum másik oldalán viszont növekedni fog a szélcsatornázásra fordítható időkeret, és mivel amúgy is életbe lép a költségplafon, nem arról lesz szó, hogy ezzel amúgy sem tud majd mit kezdeni például egy Williams, hiszen az adott keretből gazdálkodva kell majd dolgoznia. Emiatt feltehetőleg inkább költ majd a fejlesztésekre, mint egyebekre.

Akad még súlyos érvágás

Rögtön ott van a 2021-re elfogadott 145 milliós költségplafon, ami három csapatnak jelentős, egynek kisebb költségigazítást jelent. A The Race becslése alapján a Ferrari 240 millió dollárból gazdálkodott 2019-ben, a Mercedes 210 milliót költött, a Red Bull pedig a Hondától ingyen érkező motorok értékét hozzászámolva szintén 200 millió fölött lehetett. Nekik drasztikus racionalizáláson kell átesni, a Ferrarinál például 95 millió dollárt kell lefaragni a 240 milliós büdzséből, ami óriási csökkenés. A McLaren hajszállal, 5 millió dollárral volt a plafon fölött, de náluk a luxusautógyár miatt amúgy is erősen beütött a koronavírus-járvány, tehát már csak emiatt is kisebb kerettel számolhatnak a jövőre nézve.

A többi csapat mind a 145 milliós határ alatt költött 2019-ben, tehát őket nem érinti ez komolyabban.

Mi változik még?

Az új költségplafon-rendszer azért figyelembe veszi, hogy több csapat, így a Mercedes, a Red Bull és a Ferrari olyan fejlesztéseket is végeznek, amiből a többi csapat is profitál a nekik eladott alkatrészeknek köszönhetően. Emiatt nem lenne fair a kifejlesztés plusz költségét lenyeletni azokkal, akik a munka nagy részét végzik, így ennek egy részét beépítik az alkatrészárba, hogy ez megjelenjen annál a csapatnál is, ami már csak a folyamat végén elkészült alkatrészt veszi meg.

Csökkentették a kocsik hátsó részén, a hátsó tengely előtti aerodinamikai elemek fejlesztését, hogy ezzel is tisztítsák az onnan érkező levegőt, és jobb követési körülményeket teremtsenek versenyen belül. Vagyis megnöveljék az előzési lehetőségek számát és esélyét. A padlólemezbe vágott bordázat is eltűnik, és a padlólemez hátrafelé haladva szűkülő alakú lesz, szemben a mostani, a kocsi hosszanti tengelyével párhuzamos kialakítással. Ezzel egyébként nem mellékesen csökken az autók leszorítóereje, és egyben a sebessége is.

Három kilóval nő a kocsik alapsúlya (a drágább alapanyagot kiváltó olcsóbb, de nehezebb anyagokra készülve). Korlátozzák a motorok fejlesztési keretét is, és ez már 2020-ban is érvénybe lép. 2020-21-ben szabályozva lesz a motortesztelésre használható dinamométeres idő kerete, ahogy az adott szezonon belül bemutatott új, drasztikus fejlesztések száma, amivel szintén az erőforrásra költött pénzmennyiséget próbálják meg racionalizálni.

Akkor is drasztikusan csökkentették a motorok fejlesztésére fordítható összeg maximumát, egységes, mindeni által használt ugyanolyan váltókat vezettek be, korlátozták a szélcsatornázás lehetőségét, és jelentősen megvágták a szezon alatti tesztelések mennyiségét is.

A koronavírus-járvány jelentette rendkívüli helyzetre reagálva szabályba foglalták azt is, hogy ezentúl előre meg lehet jelölni egy eseményt zárt kapusként vagy nyitottként, amikre eltérő szabályok vonatkoznak, részben az engedélyezett csapatlétszám területén is. Szintén a koronavírus miatt kivételt képeznek majd a dolgozók számára biztosított ellátásra fordított összeg alól a koronavírustesztek.

(Borítókép: Charles Leclerc (b), Lewis Hamilton (k) és Max Verstappen (j) a 2019-es Osztrák Nagydíjon. Fotó: Christian Bruna / AFP)