Így juthat el egy magyar mérnök a Formula–1 világába

Az átlagember a versenyhétvége során leül a tévé elé, és nézi, ahogyan a világ legjobb autóversenyzői köröznek a föld különböző pontjain, és vajmi kevés fogalmuk van arról, hogy mennyire milliméterekig, mikromásodpercekig precíz folyamat az, aminek a végeredményét csodálhatjuk.

A szoftvert hozzárakni a McLaren F1-es autójának hardveréhez

Egy-egy versenymérnökről a közvetítések során még csak-csak hall az ember, de hogy mi a feladata például egy rendszer- és irányítástechnikai mérnöknek, és hogyan tudnánk összefoglalni a laikusok számára azt, hogy neki milyen tevékenységeket kell végeznie egy F1-es csapatnál, arról a legilletékesebb személyt faggattuk.

Ha a csapatot funkció szerint kettéosztanánk, akkor mondjuk azt, hogy van egy részleg, ami az autó hardver részéért felel, akik megtervezik, legyártják, ők a bázis, a csapat szerves része. Érdekesség egyébiránt, hogy minden pályára alkatrészenként érkezik az autó, amit a helyszínen szerelünk össze. A versenymérnökök, tehát a versenypálya mentén lévő mérnökök operációs oldalról megpróbálják azt a maximális teljesítményt kihozni az autóból a pilótával és a többi mérnökkel együtt, amit csak lehet

– kezdte az Indexnek adott exkluzív interjúját Ladocsi Péter.

A McLaren alkalmazottja hozzátette, a mérnökök feladata továbbá az is, hogy megoldják a felvetődő problémákat, illetve az is, hogy mindig az adott versenypályához igazítva finomítsák az autó beállításait, hogy az minél jobban teljesíthessen.

„Pálya melletti irányítástechnikai mérnökként azzal foglalkozom, hogy az autónak a hidraulikus rendszerét és az összes elektronikus rendszerét, illetve az összes szoftveres kalibrációt az adott pályához és az adott környezeti dolgokhoz állítsam, és ezzel kihozzuk az autóból a maximális teljesítményt. Én felelek a versenyrajtokért, azoknak a teljesítménybeállításaiért, ehhez tartozik a kuplungvezérlés, a váltóvezérlés, a kormányvezérlés, valamint a többi apróbb hidraulikus rendszer. A Formula–1-es autókban brake-by-wire rendszer van, ami a hibrid hajtáslánc nagyon fontos eleme, azt teszi lehetővé, hogy a hátsó féknyomást szoftveres úton, a pilóta lábától függetlenül tudjuk vezérelni – kompenzálva az elektromos motor nyomatékát, szóval ennek a rendszernek a beállításával foglalkozom.

Egy versenyhétvégén több száz, akár ezer paramétert állít az F1-es autón

A felvetődő problémák kezelését illetően arról faggattuk a szakembert, hogy milyen helyzetekkel kell boldogulniuk, illetve az is érdekelt minket, hogy melyek azok a körülmények, amiket a pilóta még tud kezelni, és melyek azok, amikkel már mindenképpen fel kell adnia a versenyt.

„Ezt is két részre osztanám, a verseny előtti beállításokra és az időmérős szakaszokban vagy a futamon fellépő problémák kezelésére. A versenyhétvége során nagyon sok szoftveres beállítást módosítunk a pályához specifikusan a szabadedzések alapján. Például tudunk a pilótának segíteni abban, hogy ha bizonyos kanyarok nem mennek annyira jól neki, akkor különböző változtatásokat lehet csinálni, mondjuk, a differenciálműn, hogyan működjön a váltás, mennyire tolja vagy húzza meg az autót. Szóval pici, apró beállításokat lehet végezni az időmérő előtt, mert utána jön a »parc fermé«, ami után szoftveresen nem módosíthatnak többet már az autón, de a kvalifikáció előtt rengeteg ilyen dolgot még állítgatunk.

Aztán ott van, amikor az időmérőn vagy a versenyen meghibásodik valami, a leggyakrabban egy érzékelő romlik el. Vannak olyanok, amik kulcsfontosságúak az autó működése szempontjából, itt jön be az irányítástechnika mérnöki oldala. Van például egy nyomásérzékelő, aminek az értéke nagyon fontos ahhoz, hogy jól szabályozd a fékrendszert. Ha ez elromlik, akkor vannak bizonyos automatikus szoftveres megoldások, amiket mi tervezünk, amik ezen segítenek, vagy megpróbálnak még elromlott szenzorral is jól dolgozni, de van, amikor be kell avatkoznunk. Mi úgy tudunk beavatkozni a mérnöki oldalról, hogy látjuk a hibát, az autóról érkező adatokat, és utána a pilótának, akivel az egész verseny során rádiókapcsolatban vagyunk, elmondjuk, hogy ő a kormányon milyen kapcsolóállással tudja működésbe hozni azt a szoftveres átállítást, amivel megoldható például egy differenciálmű-, váltó- vagy motorfékprobléma. Vannak picit komplikáltabbak is, például több kapcsoló együttes átállításával ki tud kapcsolni bizonyos szoftverstratégiákat is. Nekem az egyik feladatom az, hogy ezekkel teljes mértékben tisztában legyek, és tudjam csökkenteni a káros hatását annak, hogyha valami elromlik.”

Egy hiba nem teszi tönkre az autót

Ahhoz pedig elég sok hiba együttes beállása kell, hogy egy pilóta versenye technikai hiba miatt véget érjen.

Nagyon sok mindentől függ, hogy mi a probléma lényege, de alapvetően ezt úgy mondanám, hogy szintek vannak. A Formula–1-ben majdnem minden rendszert úgy próbálunk megtervezni, hogy ne egy hibapont legyen, hanem több szűrőn kelljen átmennie egy hibának ahhoz, hogy tényleg leálljon az autó. Nagyon-nagyon sok különböző dolognak kell tönkremennie ahhoz, hogy véget érjen a verseny, egy hiba sosem fogja az autót teljesen kikészíteni

– válaszolta kérdésünkre a szakember.

„És igazából ez a lényeg, hogy amin mi dolgozunk, az az, hogy meg kell érteni, mondjuk, harminc másodperc alatt az adatokból, hogy mi a baj. Az alapján milyen döntési opcióid vannak, és onnan mérlegelni, hogy milyen szinten tudod tartani az autót. A legfelső szint a legmagasabb teljesítmény, utána lejjebb mész, és akkor kis teljesítményt beáldozol, de még be tudod fejezni a versenyt. Utána a következő, hogy még jobban visszaveszel teljesítményben, de még biztosan célba érsz, és van az, amikor már olyan mértékű teljesítményromlás következne be, hogy igazából fölösleges lenne befejezni a futamot” – tette hozzá.

Szürreális élmény, mintha egy titkos bunkerbe érkeztem volna

Miután kiveséztük a feladatköröket, kíváncsiak voltunk arra is, mire van szükség ahhoz, hogy földi halandó F1-es istálló közelébe tudjon kerülni, és hogy az ő esetében ez konkrétan hogyan nézett ki.

„Én egy sima netes állásajánlatra jelentkeztem, ahová aztán behívtak. Ami kicsit meglepett utána, hogy voltam a kétkörös interjún, ahol már kicsit szürreálissá vált az egész.

A McLaren-bázis épülete varázslatos, meg gyönyörű, de nagyon különleges, amikor először oda bemegy az ember, mert lemész egy alagsorba, kicsit olyan, mintha valamilyen titkos bunkerbe menne az ember.

Át kell menni egy alagúton, és onnan már egy lift hoz fel, amiben nagyon furán érzed magad. Aztán amikor feljössz, a McLaren Boulevardra látsz rá, ahol megtalálható az összes heritage autó, korábbi F1-es autók. Gyönyörű az egész, egy tó tárul eléd, egy hihetetlenül szép park a semmiből, majd két másodperccel később jön valaki, aki kezet fog veled, és visz interjúzni. Szóval egy kicsit spirituális érzéseken mész át, hogy először nem tudod, hol vagy, aztán jön egy »hűha« érzés, ami így az egészet átjárja, és nagyon szürreálissá teszi az élményt.”

Ezt követően természetesen jön a technikai interjú, aminél viszont nem feltétlenül a technikai tudás – ami persze bizonyos szinten elengedhetetlen –, hanem a problémamegoldó képesség a lényeg.

Nyilván azt is fel akarják mérni, milyen technikai készséged van, de egyébként inkább arra kíváncsiak, hogy hogyan oldanál meg olyan problémákat, amikkel például a csapatnál is foglalkoznak. Amikor engem kérdeztek egy aktuális feladat megoldásával kapcsolatban, akkor erről fogalmam sem volt, de megpróbáltam egy kicsit hátralépni, és belegondoltam, hogy mik azok a dolgok, amiket tudok, néhányat megpróbáltam visszakérdezni, az egésznek az volt a lényege, hogy hogyan állsz hozzá a problémákhoz, főleg olyanokhoz, amiket még sosem láttál, mert a munka nagyon nagy része az, hogy olyan problémákat próbálunk megoldani, amiket sosem láttál, tapasztaltál még

– vélekedett.

Vállaljunk feladatokat a tanórákon kívül

Visszatérve még az előző felvetéshez, Ladocsi Péter kiemelte, hogy rendkívül fontosnak tartja az iskolai tanulmányok során a különböző, tanórán kívüli tevékenységeket is.

Nagyon ajánlom minden magyar mérnökpalántának vagy azoknak, akik még most is középiskolában vannak, hogy próbáljanak meg részt venni minden olyan, tanórán kívüli foglalkozáson, ami akár ilyenekkel foglalkozik: motorsporttal, mérnökversenyekkel. Több egyetemen vannak Formula Student-programok, amiket nagyon sokan csináltak azok közül, akik ezeknél a cégeknél dolgoznak. Az, hogy egyetemre jársz, nagyon jó dolog, de szerintem az sokkal többet nyom a latban egy ilyen munkára való jelentkezésnél, hogy a tanulmányaidon kívül mit csinálsz még. És az, hogy mi érdekel. Nekem van kollégám, aki egyébként fizikusdiplomát csinál, de sosem fejezte be. És annak ellenére is ott van. Szóval igazából nem az számít, hogy milyen papírod lesz a végén, hanem az, hogy milyen hozzáállásod van. Mert egyedül valószínűleg senki nem tudja megoldani a problémákat, de együtt, csapatként már sikerül

– mondta a McLaren munkatársa.

Fontos a fenntarthatóság, hogy lehessen családi életet élni, és ne legyen kiégés sem

Kíváncsiak voltunk arra is, hogy egy mérnök az idény során hány versenyre juthat el, van-e valami limit. Ladocsi elmondta: a csapat próbálja nem kizsigerelni az alkalmazottakat, hiszen a teszteket is beleszámolva 28-30 hétvégét ölelne fel egy évben az F1-idény, így tudatosan figyelnek a hosszú távú fenntarthatóságra.

A McLarennél az ötödik idényét töltő szakember esetében ez konkrétan azt jelenti, hogy a 23 versenyhétvégéből négyre nem utazik el (mint például a mostani Amerikai Nagydíjra).

Az, hogy ezt fenntarthatóvá tud tenni, és esetleg egy családod is lehessen mellette, ahhoz azért mindenképpen szükséges, hogy dolgozzon ezen az ember. De persze minden csapat máshogy közelíti meg ezt a kérdést. Szerintem a McLarennél nagyon szuper filozófia van, és nagyon támogatóak abban, hogy ezen dolgozzunk, és legyen lehetőségünk felfrissülni a versenyek között, ne égjünk ki.

Elárulta, jelenleg egy nem versennyel kapcsolatos témán dolgozik, hanem egy teljesítményprojekten, ami a későbbiekben segíthet az autónak, és fontosnak tartja, hogy a pálya menti mérnökök néhány tapasztalatát gyári projektekbe vonják be, amit ő nagyon élvez.

Sosem akart F1-ben versenyezni

Lando Norrisszal és Oscar Piastrival kapcsolatban elmondta, hogy nagyon jó velük együtt dolgozni, remek srácok, akik nagyon nyitottak a mérnökök meglátásaira és javaslataira.

Érdekelt minket az is, hogy voltak-e versenyzői ambíciói, és ha igen, milyen szintig jutott.

„Sosem volt versenyzői ambícióm, gokartban is rettenetes vagyok, nem szeretem csinálni, nem vagyok benne túl ügyes, szóval én az a fajta mérnök vagyok, aki az elméleti részben, adatokból nagyon jó, viszont a gyakorlatban már közel sem annyira. Persze videójátékokban nagyon jó vagyok, ott azért jobban megy” – válaszolta nevetve.

„Én autókkal foglalkoztam, az mindig érdekelt, így automotive diplomát csináltam, amivel a Jaguarnál kezdtem el dolgozni Angliában, és utána onnan eljöttem, mert kicsit túl lassan mentek ott a folyamatok. Mondjuk, tervezel valamit, amiből aztán öt év múlva lehet valami. Én viszont szerettem volna olyannal foglalkozni, ami egy kicsit pörgősebb ennél. A McLarennél pedig pont volt egy olyan nyitott pozíció, ami érdekelt, ez még nem is a pálya melletti feladat volt, hanem a szélcsatornának a gyári irányítástechnikai rendszerével foglalkozó pozíció, és én először arra pályáztam, azt kaptam meg, és ott voltam nagyjából másfél évet. Utána, ha feljön esetleg valami pozíció, akkor a cégen belül már könnyebb mozogni. Szóval szerintem nagyon kevesen mennek az egyetemről egyből pálya melletti mérnöki pozícióba, az nem annyira reális, mert ott egyébként a stressz is túl sok lenne a legtöbb embernek. Kell valami tapasztalat, a gyár támogatói, bázisrészén lehet kezdeni, és akkor ott eltölteni legalább egy-két évet, mielőtt elkezd fölfelé lépni az ember. Számomra ez a munkakör nagyon jó, így most igazából én azon dolgozom főleg, hogy ezt a munkát össze tudjam egyeztetni az élettel, hogy hosszabb, közép-hosszú távon lehessen csinálni” – tette hozzá.

Az F1-es gyökereit illetően elmondta, hogy édesapjával kezdett el anno közvetítéseket nézni, ahol egyébként épp a McLarennek szurkolt, kedvenc pilótája viszont nem volt, mert inkább az autók érdekelték, az emberi oldala inkább csak azóta, hogy a sportágban részt vesz.

(Borítókép: Ladocsi Péter. Fotó: Lapat Lili / Index)