Angelika
-1 °C
3 °C
Index - In English In English Eng

Már szeptemberben eldöntötték, ki nyeri a WTCR-t?

2019.12.12. 10:54

A túraautó-világkupa mezőnyének egyik legtalányosabb autója a Volvo fölött álló kínai cégcsoporthoz tartozó Lynk & Co versenyautója. Ezt ugyanaz a svéd versenycsapat, a Cyan Racing küldi ki a versenypályára, ami a 2017-es világbajnok Thed Björk kocsiját is, ám a két évvel ezelőtti Volvóhoz képest van egy nagy előnye, miszerint minél nehezebb, annál gyorsabb.

Ez persze a fizika minden törvényének ellentmond, a Lynk & Cót viszont láthatóan (és érthetően) ez nem zavarja. A kínai konszern által őrületes pénzből fejlesztett autót úgy alkották meg, hogy bármilyen nehezítési súlyhoz tökéletesen alkalmazkodik. Érzékletes adat, hogy a túraautózás topkategóriájában korábban soha nem látott, 1365 kg-os maximális súlyon is két futamot tudott nyerni a Cyan Racing Lynk & Cóját vezető Yvan Muller Makaón.

Pedig négy olyan autó is volt a mezőnyben, ami 120 kilóval könnyebb volt az övénél, azok viszont labdába sem rúgtak ellenük, és ez döbbenetes teljesítménybeli különbség.

A Lynk & Co előretörése persze nem véletlen: a gyártó szempontjából hazai, kínai WTCR-hétvége előtt váratlan módosítást közölt a verseny technikai hátterét ellenőrző WSC (World Sporting Consulting). Bejelentették, hogy az addig már 3 futamgyőzelmet és további 9 dobogós helyet gyűjtő, tehát egyáltalán nem gyengén teljesítő Lynk & Co autók motorjait újravizsgálták, és az alacsonyabb, illetve a 6200 fordulatszám fölötti tartományokban is nagyobb turbónyomást, tehát nagyobb teljesítményt engedélyeztek nekik.

Lényegében a kanyarok utáni kigyorsításnál, illetve végsebességben kaptak óriási pluszt, abban a két kritikus tulajdonságban, ami futamokat dönthet el, hiszen kanyarból kijőve így könnyebben le tudták szakítani az üldözőt, jobban tudtak tapadni az előttük haladóra, és az egyenesben is még inkább versenyben voltak bárkivel.

A Lynk & Co mellett a mezőnyben szereplő Audik, Cuprák és Volkswagenek is új motorerő-leosztást kaptak, de ezek régebbi fejlesztésű autók. Ráadásul korábban az Audinál volt is kizárás a turbónyomás megengedett értékének túllépése miatt, a Volkswagenek pedig ugyanolyan motorokat használnak, így náluk még érthető is volt, hogy felülvizsgálatot tartottak. A Lynk & Co egyértelmű megtolása előtt viszont értetlenül állt az egész mezőny, főleg úgy, hogy a szezonban korábban már kiderült, hogy (a gyanú szerint) akár az eredmények szándékos torzítására is hajlandók, hogy minél nagyobb előnyhöz jussanak. Nem csoda, hogy a kedvezményezésből kimaradó ellenfelek a médiában adták ki a dühüket.

Ez nagyon rossz hír számomra – mindig a legjobban reménykedik az ember, de reálisan nézve ez hatalmas segítség a teljesítmény szempontjából az Audi, Volkswagen és a Lynk & Co esetében. Körönként 3-4 tizedes előnyt nyerhetnek ezzel, és ha hozzávesszük, hogy tizenhat autónak is kedveztek, miközben a bajnokság rettentő szorosan áll, akkor azt kell mondjam, ha nem is ellehetetlenítették, de alaposan megnehezítették a dolgunkat

– mondta akkor Michelisz.

Kilőtt a Lynk & Co

Ezt kell tudni a márkák teljesítménylének kiegyenlítésről

A WTCR-ben kettős teljesítménykiegyenlítés van jelen, egyfelől a sorozat saját belső súlyrendszere, aminek számítása egyébként pont 2020-tól változik újra, és egy úgynevezett Balance of Performance (BoP), ami minden TCR-szabályrendszer szerint épült autóra érvényes a világ összes bajnokságában.

Előbbibe csak a WTCR-ben elért eredmények számítanak bele, mindig az előző három futam alapján számolják, az időmérőnek pedig nagyobb súlya van (2020-tól pedig csak ez alapján számolnak majd), így számolják ki az autók átlagos köridejét, a leggyorsabb kocsi 60 kilót kap, a tőle elmaradók pedig minden 1 tizedmásodperces hátrányért 10 kiló könnyítést kapnak, egészen le a 0-ig.

Ezzel párhuzamosan van jelen a BoP, aminél az összes, a világ minden sorozatában versenyben levő TCR-autó eredménye beleszámít, ez alapján próbálják meg őket egy szintre hozni, hozzákalkulálva a pilóták, pályák, sorozatok tudásszintje közötti eltéréseket. Ebben ugyanúgy változtathatják az autók alapsúlyát, de a hasmagasság növelésével és csökkentésével, illetve a motorerő korlátozásával is befolyásolhatják a tempót szükség szerint.

A változtatások leginkább a Lynk & Cóval induló versenyzőket, közülük is a csapaton belül élre állított Yvan Mullert és Thed Björköt érintették. A leglátványosabb a bajnokságban eddig egyetlen pillanatra sem vezető Muller hajrája, aki a 305 pontjának majdnem felét, 151-et azon a három versenyhétvégén gyűjtötte, amik a Lynk & Co motorjainak újravizsgálása után jöttek.

Ebben benne van a japán hétvége is, ahol csak 10 pontot szerzett Muller, miután az az első időmérőn kicsúszás, a másodikon egy váratlan piros zászló miatt maradt le a jó helyekről. Pont ez a hétvége volt egyébként az elmúlt időben a szintén bajnokesélyes Honda-versenyző, Esteban Guerrieri legjobb versenye, ő a nyári szünet óta szerzett 76 pontból 57-et a Honda hazai pályáján, Szuzukán gyűjtött.

Összességében viszont elmondható, hogy Muller még egy vezetői hibával is 50,3 pontot szerez hétvégenként átlagban a nyári szünet utáni szakaszban, miközben Michelisz csak egyszer, Guerrieri pedig kétszer volt 50 pont fölött egy hétvégén, nem hogy átlagban tudna ilyet.

Mi van a háttérben?

A túraautózásban a teljesítménykiegyenlítő rendszerekkel együtt jelen van a különböző márkák által folytatott erős lobbitevékenység, legyen szó a túraautózás topkategóriájáról, a WTCR-ről, vagy bármely más alacsonyabb sorozatról. Amikor időről időre belebegteti egy vagy több csapat, esetleg márka, hogy kiszállnak a sorozatból, mert így nincs értelme folytatniuk, akkor természetesen csak engedményért lobbiznak. A jelek szerint ebben volt hatékony a kínai tulajdonosú Lynk & Co, ami a szezonban nem először került hasonló ügyben a figyelem középpontjába.

Május közepén Zandvoortban öt csapat a bojkottal való fenyegetésig jutott azok után, hogy a kínai fejlesztésű Lynk & Co némi engedmény után brutális előnybe került a holland versenyhétvégén. Az első időmérőn tarolva begyűjtötték az első négy helyet úgy, hogy még a márka leglassabb autója és több mint fél másodpercet vert az ötödik helyezettre. A Lynk & Co 10 kilós nehezítés fejében visszakapott 2,5 százaléknyi motorerőt, ez pedig bőven elég volt nekik ahhoz, hogy agyonverjék a teljes WTCR-mezőnyt.

A kínai Geely konszern által gyártott Lynk & Cók két kiskaput kihasználva álltak a mezőny elejére Hollandiában:

  • a teljesítménykiegyenlítő-rendszer bonyolult egyenletébe bedobtak egy gyenge szlovákiai eredménysort – többek szerint szándékosan visszafogott, eltúlzottan lassú tempót autózva,
  • pontosan tudták, hogy csak a WTCR-ben indított négy autójuk alapján tudnak mérlegelni a teljesítménykiegyenlítést felügyelő mérnökök, és ezt maximálisan kihasználták.

A zandvoorti balhé után a TCR-sorozatokat felügyelő szervezetet vezető, a TCR-bajnokságokat megálmodó Marcello Lotti be is ismerte, hogy túl kevés adatuk van a Lynk & Córól, és ez a fő gond. Amíg minden más modellről több autóval, több bajnokságból, több helyzetben, több pályán, több és merőben eltérő képességű pilótával tudnak adatokat összesíteni, addig a Lynk & Córól csak azt látják, amit a svéd csapat láttatni akar magáról, így pedig manipulálható a rendszer.

Tévedés ne essék, a Lynk & Co egy piszok jó túraautót épített rengeteg tartalékkal, de valahol furcsa, hogy Kínában, pont a hazai verseny előtt hasonló enyhítést kaptak, mint olyan modellek, amik 120-130 kilóval könnyebben sem tudják felvenni a versenyt a kínai kocsival.