Nagy blama lenne

Noha az idei első, jerezi Forma1-es teszten a motorok még pár ezer fordulattal a maximális alatt pörögtek, a teljesítményről sokat mondani nem lehet. Minden megváltozott tavalyhoz, pontosabban az előző 25 évhez képest: ennyi idő után tér vissza szívómotorokról turbókra az F1, így az első teszt ugrás volt az ismeretlenbe, sőt az lesz valamennyire a második, de a harmadik is, aztán a futamokon talán már valamivel biztosabban tapogatózhatnak a csapatok. Annyi mégis látszik már, ki lépett a helyes útra, ki az, aki még keresi azt, illetve ki az, aki sehol nincs első ránézésre.

Furcsa, de az utóbbi kategória épp a világbajnok Red Bull-Renault, ami motorszállítója és a saját hibái miatt mindössze 21 körre volt képes négy nap alatt. A leggyengébb időt futotta a teszten, és a legkevesebb kört tette meg. A Renault bevállalta, hogy hibázott, az RBR is elismerte, hogy benézett dolgokat, de alapjában véve a hiba a Renault-nál van, véli Wéber Gábor, F1-kommentátor és WTCC-túraautó-pilóta.

„A Renault az, aki a nehezebben megoldható feladat előtt áll; egészségtelenül szól a motor, hörög és fújtat a turbó, nem olyan a hangja, mint a többinek. Rosszul működik a szoftver, probléma a motorprogramozás, az ERS-rendszerek (energia-visszanyerő egységek) emiatt sem működnek rendesen. Nem könnyű mindezt összehangolni, és egyelőre még nem tudjuk, hogy egy nagyobb központi gondról van szó, aminek a kiküszöbölése megoldana mindent, vagy több kisebb hibáról. Most már mondják, hogy számítottak a lemaradásra, és tudták, hogy nagyjából itt tartanak, de nehéz megmondani, mi a pontos helyzet, természetesen lehet, hogy a teljes igazságot sosem fogjuk megtudni” – fogalmazott Wéber.

A franciák célja, hogy a február 19-én kezdődő második, bahreini tesztre rendben legyenek, ők és a Red Bull is hangoztatja, az idő még nekik dolgozik. De azért olyan nyugodtak nem lehetnek.

„A lényeg, hogy úgy 10 napjuk van megoldást találni, ami nem túl sok. Nagy blama lenne a Renault-nak, egyrészt saját maga miatt, másrészt a Red Bull miatt, így duplán javítaniuk kell. Kérdés, hogy sikerül-e, és Bahreinben előre tudnak-e lépni. Ráadásul a következő teszten nekik rögtön kettőt kellene lépniük, mert eggyel már le vannak maradva a Mercedeshez és a Ferrarihoz képest” – mondta Wéber, aki egy fontos részletre is rávilágított. „Erről egyelőre még kevesebbet beszélnek, de a motorok homologizációja még nem végleges, vagyis a versenyszezon kezdetéig lehet rajtuk változtatni. Szerintem kétfélét léphetnek, bevállalják, hogy az első négy futamon gyengébbek lesznek, és mire Európába érünk, a lehető legtöbb információ birtokában, nyugodtan megoldanak minden problémát, hogy a végeredmény biztos legyen, vagy azonnal, még a tesztek alatt húznak valamit, amitől gyorsan javul a motor, de a vészmegoldás hatásait hosszabb távon nehéz megjósolni. Én az előbbire szavaznék a helyükben.”

Wéber arra is emlékeztetett, hogy 2006-ban, a V10-ről V8-ra váltáskor hasonló cipőben járt a Renault. Teljesítményben le volt maradva a Mercedestől és a Ferraritól, ám a FIA-tól különengedélyt kapott a differencia kiegyenlítésére – akkoriban Flavio Briatore Benetton-főnök lobbizott leginkább a kivételezésért, és be is jött neki. A Renault sosem lett a legerősebb motor, teljesítményben még tavaly is le volt maradva a riválisokhoz képest, de sok olyan tulajdonsága volt – vezethetőség, kisebb fogyasztás és hűtési igény –, ami mégis a legvonzóbb motorrá tette a Red Bull számára is, és négy vb-t nyertek együtt zsinórban.

Szakértőnk szerint nem bízták el magukat a sikerek miatt, egyszerűen lemaradtak a fejlesztésekben, és nem is elképzelhetetlen, hogy a történet úgy végződik majd, mint tíz éve, és a FIA közbelép a sportág érdekében: „Az a Forma-1-nek sem lenne jó, ha pár csapat a motorja miatt gyengülne, és ezzel gyengülne a bajnokság színvonala is. Ha a motorszállítód nem oldotta meg a problémát, azzal nem tudsz mit kezdeni, így vis maiorra hivatkozva közbeléphetne a szövetség. De mindez még nagyon távol van, lehet, hogy egyáltalán nem is kerül sor semmi ilyesmire.”

A motort leszámítva, az RB10-es modell külsőre fergetegesnek tűnik. „Nagyon klasszul néz ki, egyedi orrkúpmegoldását senki más nem alkalmazza, látszik, hogy megint minden részletet aprólékosan kidolgoztak. Nagyon szűkre van szabva az egész kasztni, ebből is adódhat a helyhiány (és a hűtési gond) a motor körül, de ezek könnyebben megoldhatóak a bahreini tesztig, mint a Renault problémái” – állítja Wéber.

A Ferrarinak látszólag semmi komoly gondja nem akadt eddig, ez abból is adódhat, hogy mérnökei nemigen feszegették a határokat az F14 T nevű gép tervezésekor. A titok az olaszoknál az erőátvitelben lehet, ha van egyáltalán.

„A Ferrari nagyon konzervatív, semmi trükközés egyelőre. Az orra a Mercijére hasonlít, de kevésbé kifinomult megoldás, és ez még változhat is, akár szezon közben is. Egyelőre megbízhatónak tűnik az autó, bár a tempóról sokat mondani nem lehet” – mondta Wéber. „A motorhang furcsán sima a visszaváltásokkor, itt lehet egy trükkjük a sebességváltó-vezérléssel, amiből később előnyük származhat. Érdekes még, hogy máshogy használják az ERS-t, a Mercivel szemben kigyorsításkor fokozottabban vetik be, és csak később támaszkodnak inkább a V6-os turbómotor erejére, míg a Mercinél előbb a motor dolgozik, aztán lép be jobban az ERS. Már amennyire a videós motorhangokból mindezt meg lehet ítélni. Azt lehet mondani, versenyben van a csapat, akár még jól is kijöhet nekik, hogy eddig nem a leggyorsabbak, és nem is ők futották a legtöbbet, így kisebb a nyomás rajtuk. Nem akkora a várakozás, mintha rögtön az élen kezdtek volna.”

Egyértelműen a Mercedes W05-öse a tesztek sikersztorija, eddig. A legtöbb kör, a legkevesebb hiba, megbízható motor, sőt, versenyszimuláció már az első teszthét utolsó napján – impresszív.

„A Mercedes lehet a legnyugodtabb, sokat futottak, a kocsi harmonikusan néz ki, az egyensúlya szuper, az orra is kidolgozottabb, mint a Ferrarié. Látszik, hogy nagyon rákészültek erre az évre, és mintha be is találtak volna, persze mindez majd akkor derül ki, ha feltekerik maximumra a teljesítményt, ami eddig nem történt meg. Övék a legjobb alap, összességében furcsa lenne innét a visszaesés. Pozitív hatással lehet az eddigi szereplés az istálló hangulatára is, a mérnökökre, a szerelőkre, a pilóták is nagyobb kedvvel mennek Bahreinbe a remek kezdés miatt. Talán a bahreini meleg bekavarhat még nekik hűtési szempontból, de ez mindenki másra is igaz” – ismertette a sok pozitívumot Wéber.

A tesztek eddigi negyedik főszereplője a McLaren, ami tavaly 30 éve a legpocsékabb szezonját zárta, egyetlen dobogós helyet sem szerzett. A csapat élén változás is történt, a legendás csapatfőnök, Ron Dennis visszakerült az istálló élére, az eddigi főnök Martin Whitmarsht szinte biztosan meneszti, átstrukturálja a csapatot, és újra győzelmeket ígér. Ennek a jelét láttuk már talán Jerezben is, két nap is az időlista élén végeztek, egyszer Jenson Button, egyszer Kevin Magnussen.

„A McLaren nagyon könnyen ment nagyon gyors köröket, az újonc Kevin Magnussen volt a leggyorsabb, szinte a semmiből. Annak ellenére, hogy jó pilóta, ez azért nem lenne lehetséges egy gyengébb, vagy nehezen kezelhető autóval, kell neki is, hogy belerázódjon. Sok kört is futottak, szerintem most nem húztak félre, és a tavalyi gyenge év után most egy sokkal jobbat hozhatnak össze. Az autó hátsó, pillangó-lengőkaros felfüggesztése igazi mclarenes innováció, ez a fajta újítási hajlam hagyományosan benne van az istállóban. Elegáns a kocsi orra, az oldaldobozai is szépen ívelnek, érdemes rájuk figyelni. A Ferrarinál szerintem kidolgozottabb a gép, egyelőre csak megérzés, de úgy gondolom, gyors autó lesz” – jósolta a kommentátor-pilóta.

A következő tesztnél, Bahreinben közelebb kerülhetünk a teljes igazsághoz, de inkább a második, március eleji bahreini gyakorlás lesz a mérvadó. Még inkább pedig az első versenyhétvége, március 14-étől, Ausztráliában, a melbourne-i Albert Park pályáján.