Máté, Mirella
14 °C
30 °C

Sok a gond az Alstomokkal

2014.03.28. 12:11 Módosítva: 2014-03-28 12:11:24
Hibás szoftver, a rendszerrel inkompatibilis biztosítóberendezések és keréklaposodás is nehezítette az Alstom Metropolis metrókocsik első másfél évét Magyarországon. Ezek eleinte gyerekbetegségnek tűntek, de még erre a hétre is jutott belőlük. A 4-es metróra már teljesen automata szerelvények érkeznek, de ezekkel is voltak problémák a tesztek során.

Szerdán egy nap alatt két üzemzavar is volt a 2-es metró vonalán, ahol a nemsokára a 4-es vonalon is bemutatkozó Alstom Metropolis metrókocsik járnak. Reggel a Batthyány téren észleltek hibát, ami miatt egy ideig pótlóbuszok vitték az utasokat a Déli pályaudvar és a Deák Ferenc tér között.

Kora délután az Örs vezér tere és a Deák tér között állt le a metróforgalom, mert az egyik szerelvény áramszedője alá valami beszorult. Az MTI szerint a metró két állomás között állt le, az utasokat leszállították, és az alagúton keresztül kísérték a Keleti pályaudvari állomásra, a tűzoltók is a helyszínen voltak.

A BKK ezt bejelentő közleményében „a nagy számok törvényére” hivatkozott, majd leszögezte: a 2-es vonalon nem teljesen ugyanolyan kocsik közlekednek, mint amik a 4-esen fognak.

Erős debütálás után egyre laposabbak

Az Alstom szerelvényei a budapesti forgalomba

A TGV-gyárosok

Habár az Alstomot Magyarországon főleg a metrókocsijairól ismerjük, az 1928-ban alapított, francia székhelyű cég az energiaszektorban is aktív: fosszilis és megújuló energiával működő erőművek számára is gyárt ipari berendezéseket.

A közlekedési szektornak is több emblematikus járművet adtak: a francia vasúttársasággal (SNCF) együtt fejlesztették ki a TGV nagysebességű vonatot a '70-es években, de ők gyártják a több európai nagyvárosban használt Citadis villamosokat is.

állításuk utáni első hetekben hibátlanul futottak, később viszont megszaporodtak a hibák. Az utastájékoztató rendszer és a vezérlés többször is meghibásodott. Ezeket a hibákat a BKK kisebb „gyermekbetegségnek” minősítette, amelyek minden új járműtípusnál előfordulnak. Az is megesett, hogy az egyik vonat bennragadt az alagútban, a hasonló eseteket többnyire szoftveres hibák idézték elő.

Miután tavaly januárban 32 alkalommal hibásodtak meg a szerelvények, tízszer pedig az utasokat is le kellett szállítani, a BKV új számítógépes program telepítésére kötelezte az Alstomot, akik ezután frissítették is a szükséges szoftvereket. A hibák egyetlen esetben sem veszélyeztették az utasok biztonságát, ugyanakkor az új vonatvezérlő program teljes körű alkalmazásához meg kellett várni, hogy a teljes vonalon csak francia kocsik közlekedjenek. Erre júniusban került sor.

A BKK tavaly nyáron kezdte tesztelni az Alstom-szerelvényekhez igazított biztosítóberendezéseket. A Népszabadság szerint új készülékek tesztüzemét szeptember elején zárták volna le, de a határidőt kétszer is ki kellett tolni. A Siemens 26 millió eurós rendszerének működését végül decemberben találták kielégítőnek a BKK és az NKH szakemberei.

Augusztusban a szerelvények keréklaposodásáról érkezett hír, amit az Alstom először „egyedi jelenségnek” minősített, aztán egy közleményükben azt írták: a jelenség valóban tapasztalható a 110-ből összesen metrókocsi egyes kerekein, de ez az utasbiztonságot nem befolyásolja. A 4 szóban forgó metrókocsi kerekeit az Alstom szerelvények karbantartását előre hozva, külön térítés nélkül javította. Novemberben újabb szerelvényt vontak ki a forgalomból, ugyanebből az okból. A keréklaposodás miatti rezgés az alagút felett lakókat is idegesítette.

A keréklaposodás azt jelenti, hogy amikor a túlzott fékezés miatt a kerék nem gördül, hanem megcsúszik, akkor a futófelülete deformálódik, „lapot kap”, ez később a gördülő kerék minden fordulatnál fellépő jellegzetes ütéséről ismerhető fel.

Francia-lengyel-magyar-német koprodukció

Az Alstom Metropolis metrókocsik itthon a 2-es metróról ismerhetjük: ezen a vonalon tavaly óta 22 fut belőlük (az első 2012. szeptemberben állt forgalomba), a 4-es metrón 15 darab fog járni március végétől. Utóbbi szerelvények rövidebbek: a 2-es vonalon ötkocsis, a négyesen viszont csak négykocsis szerelvények járnak, amik 1023 helyett csak 807 fő befogadására képesek. Az összes Alstom kocsiért 247 millió eurót fizettünk, ezen belül a 2-es vonalon közlekedőkért 150-et.

Az új, teljes hosszában végigjárható metrószerelvényeket Franciaországban tervezték, a kocsik a lengyelországi Katowicében, a hajtásrendszer Magyarországon készült. A szerelvényekhez a biztosítóberendezést a német Siemens szállította. A prototípusokat az észak-franciaországi Valenciennes Petit Foret-ben tesztelték három, összesen 8 kilométer hoszú tesztpályán.

A metrókocsik orrának dizájnját a budapestiek internetes szavazáson választhatták ki. Az alapkoncepció az volt, hogy a kocsik a kisföldalattira hasonlítsanak: ez a középen elhelyezett dupla fényszórókon és a négyszögletes ütközőkön keresztül valósult meg. Saját bevallása szerint Demszky Gábor volt főpolgármester direkt kérte, hogy a lámpatestek elhelyzése ne a szovjet gyártmányú metróéhoz hasonlítson, hanem inkább az 1894-95-ben beüzemelt földalatti arculatát tükrözze. Az elkészült kocsik nem teljesen egyeznek meg a szavazáson kiválasztott verzióval, lemaradt például az oldalukról a metróvonal színével megegyező színű csík.

Az Alstom oldala szerint a világon eddig több mint 4 ezer Metropolis kocsi került forgalomba, 45 városban, köztük Buenos Airesben, Sao Paulóban, Santiago de Chilében, Barcelonában, Varsóban és Szingapúrban.

Elhúzódó engedélyeztetés

A 4-es metróra szánt Metropolisok tavaly februárban kapták meg a végleges típusengedélyt a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól – a 2-es metrónál ennek az eljárásnak az elhúzódása volt az egyik oka annak, hogy a szerelvények csak a tervezettnél később állhattak forgalomba. Az engedély megszerzéséhez jelentős változtatásokra volt szükség: az Alstom fizikai módosításokat hajtott végre a szerelvények fékrendszerén, valamint növelte az üzemi fék rendelkezésre állását áramszünet esetére.

Az engedélyeztetési eljárás részeként a szerelvények átfogó tesztelésen estek át. A franciaországi és a budapesti teszteken a prototípus járművek összesen mintegy 35 000 kilométert futottak, ebből négyezret a 2-es metró alagútjában kivitelezett tartampróbák tettek ki.

Auto pilot, no control

Bár a 4-es metróvonalra gyártott szerelvények vezető nélküli, vagyis automata üzemmódra is képesek, a kezdetekben még lesz vonatkísérő személyzet. A forgalomba állás utáni első évben még vezetőfülke is lesz a Metropolisokon, de a szerelvényt már a vonatvezérlő rendszerek fogják vezetni: a metrók elindulását, megállását, az ajtók nyitását és zárását, valamint a szerelvények követési távolságát számítógépek fogják irányítani. A teljesen automata üzemhez a gyártó később kiszereli az elválasztó falat, így az utasok előre és hátra is kiláthatnak majd. Elölről valami ilyesmit lehet majd látni.

A világ negyvenegy metróvonalán, köztük Barcelonában, Párizsban, Szingapúrban is közlekednek automata szerelvények, Európában Budapest lesz a tizenkettedik olyan város, ahol üzembe állítanak vezető nélküli metrószerelvényt.

Épphogy összejött választás előtt

A 4-es metró kocsijainak tesztüzeme sem indult zökkenőmentesen: február elején még úgy nézett ki, az új kocsik nem fognak tudni 60 napig megszakítás nélkül, hibátlanul üzemelni, mivel korábban több probléma is előfordult, például az ajtók váratlanul kinyíltak, az egyik szerelvény pedig a bakra futott.

Február végére viszont kezdett egyértelművé válni: mégis meglesz a metró az áprilisi országgyűlési választás előtt. Ehhez 50 ezer kilométeres problémamentes futás kellett. A tesztüzem befejezését kedden jelentették be, ezzel biztossá vált, hogy péntektől már lehet utazni a 452,5 milliárd forintból készült 4-es metrón.