Kanalanként esszük meg a kásahegyet

Tavaly megújították a munkaszerződését, miközben sok ember cserélődött az államigazgatásban és az állami cégek vezetői székében. Úgy tűnik, hogy ön jó érdekérvényesítő.

Tévesen jelent meg a sajtóban, hogy lejárt a munkaszerződésem. Amikor 2012-ben felkértek, hogy a MÁV vezérigazgatója legyek, határozatlan idejű munkaszerződést kötöttek velem.

Ami lejárt, az egy tisztség volt. A MÁV teljes igazgatóságának járt le a mandátuma, ezt hosszabbították meg további 3 évre, és közben maradtam elnök is.

Rendben, akkor úgy fogalmazok, hogy a mandátumhosszabbítás lepett meg sok mindenkit.

Én nem éreztem bizalmatlanságot sem a minisztériumból, sem a MÁV-on belülről, fogalmazzunk úgy, hogy sem felülről, sem pedig alulról.

Pedig nekem a jó lobbierejére utal az is, hogy tavaly december 29-én maga is bekerült abba az állami vállalati felsővezetői körbe, akiknél ötmillióban maximalizálták a fizetést. Pedig előtte a bruttó három millió forintos körben forgott a neve.

Az Állami Számvevőszék elnökének kezdeményezése alapján októberben jelent meg az a kormányrendelet, miszerint az állami vezetők bérét átalakítják. Ebben az is benne volt, hogy a kialakított kategóriák átjárhatók lesznek az adott szakminiszter javaslatai alapján. Az NFM-et vezető miniszter a hozzá tartozó több mint 300 társaságból négy nagyvállalat kiemeléséről készített előterjesztést a kormánynak. A kormány ezt elfogadta, ennek lett az eredménye, hogy a magasabb bérkategóriába sorolták a MÁV-ot is.

Tudott arról, hogy ez az előterjesztés készül, vagy meglepte ez a döntés?

A tulajdonossal szoros szakmai együttműködésben vagyunk, így tudtam azt, hogy az NFM a stratégiai nagyvállalatok vezetőit szeretné átsorolni.

Azért rugózok ezen, mert eredményességi vagy hatékonyságjavulási szempontok alapján várná az ember, hogy az állami vezetők jobban keressenek. Főleg ennyivel. Az elmondása alapján viszont úgy tűnik, hogy ilyesminek nyoma sincs a döntésben.

Sokféle szempont szerepet játszott, a kormány pedig meghozta a döntést.

A 150 százalékos fizetésemelése a maga alatt dolgozókat nagyon feldühítette, az általános béremelés 3 százalék volt. Pedig talán ők láthatják a legjobban a munkáját és az eredményeit. Leült a szakszervezettel tisztázni ezt a dolgot?

Ez azért furcsa hozzáállás, mert ezt a fizetést nem én kértem magamnak, és nem is én szabtam meg. Ezzel minden munkavállaló így van, és jelen esetben én is egy munkavállaló vagyok.

Ahogy a munkatársai is, pontosan ez lehet a belső feszültség oka.

Feladatban és felelősségben is nagy különbség van az egyes cégek vezetői és a munkavállalói között, nemcsak az állami szférában, hanem a magánszektorban is. Ténykérdés, hogy Magyarországon vagy az EU-ban akárhány vállalatot megvizsgálunk, a vezető mindig is jóval többet fog keresni, hisz a céget ő irányítja és ő próbálja egyben tartani.

A munkavállalók tekintetében korábban évekig nem volt semmilyen béremelés, mióta itt vagyok, én folyamatosan próbáltam azon lenni, hogy ami megtakarításunk van, azt fordítsuk bérre. A szektorban egyébként általános jelenség, hogy a fizetések felzárkóztatásra szorulnak.

Ezért is érthető talán, ha frusztráltak a munkatársai, amikor maga az átlagbér 25-szörösét keresi. Ez Magyarországon is kirívó, főleg úgy, hogy a MÁV nem biztos, hogy úgy teljesít, ami ezt a hatalmas fizetést indokolttá tenné. A miniszter úrnak ezt a problémát felvetette? Vagy ő valamilyen elvárásokat kapcsolt ehhez a magas fizetéshez?

Még egyszer: kormányzati, tulajdonosi döntés született ÁSZ-javaslat alapján arról, hogy az állami cégek szűk körénél a vezetői béreket közelíteni kell a piaci bérekhez.

De hozzátartozik az is, hogy ezzel párhuzamosan a sokat kritizált prémiumrendszert megszüntette az állam, pontosabban a prémiumok beépültek a fizetésekbe. Alá kellett írnom, hogy az elmúlt években járó – egyébként meg sem kapott – prémiumomról lemondok. Ez az én esetemben az éves jövedelmem 80 százaléka. Én erről lemondtam, persze ezt nem írta meg a sajtó, talán mert ezzel kevésbé lehetne hergelni a saját munkatársainkat is.

Én úgy látom, ők hergelik magukat rendesen. És ez nyilván házon belül egy komoly feszültségforrás.

Már nem. Ön is dolgozik egy munkahelyen, ahol, ha megtudja, hogy mennyi a felsővezetője fizetése, hergelheti magát egy-két napig, de attól az még úgy van, hisz a fizetés egy külső adottság.

De itt ugye nem önmagában a fizetés nagysága, hanem az emelés nagysága is probléma. Ami, mint ki is derült, nincs teljesítményhez kötve. Mondjon valamit, ami alapján jogos lehet ez a pénz.

Két fő dologra kértek meg, és mindkét feladatot el tudtam végezni. Ne engedjem, hogy a MÁV hitelspirálba süllyedjen, és tegyem láthatóvá azt, hogy mire fordítunk pénzeket. Tegyem stabillá a társaság működését, és vigyem ki a kátyúból. Ez az elmúlt négy évben sikerült, így a MÁV-val szemben van egy bizalom. Elhiszik nekünk, hogy a hároméves terveinket tartani tudjuk. Eddig ez sikerült.

Most csak a gazdálkodásról beszélünk, ugye?

Pénzügyekről is, de foglalkoztatási és fejlesztési kérdésekről is.

Távol álljon tőlem, hogy kisebbítsem az elért eredményeit, de hadd vessek közbe valamit. Én nem vagyok a téma specialistája, csak egy laikus, de úgy tudom, hogy a MÁV-hitelek tempós leépítésének az egyik oka, hogy a vasút kötött egy olyan közszolgáltatási szerződést az állammal, amiben benne van, hogy a tényleges működési költségeket az állam valóban kifizeti. A korábbi meredek eladósodás is azzal függött össze, hogy az állam ezeket nem fizette rendesen.

Nem ennyire egyszerű a képlet. Mondok egy példát: 2012-ben is volt a MÁV-START-nak közszolgáltatási szerződése, a finanszírozási igény akkor 160 milliárd forint volt.

Ha pedig megnézi a 2016-os költségvetési törvényt, akkor látja, hogy változatlan létszám mellett és sűrűbb menetrend mellett 144 milliárd a költségtérítés igénye. Hatékonyabbak vagyunk.

És a javulás a teljes MÁV csoport szintjén is látszik? Mert csak akkor történt valódi javulás.

Az állami támogatás 30 pár milliárd forintról 70 milliárd forintra emelkedett.

Szóval azt azért rögzíthetjük, hogy nettóban lényegesen többet tesz bele az állam a MÁV-ba, mint korábban. Nincs tehát javulás.

Igen, de nem üzemeltetésre. Nem lehet elszállni a költségekkel, a pénz feléből kötelesek vagyunk felújítani és karbantartani. Ez részben jó, részben nehézség.

Egy százalék bérfejlesztés 1,5 milliárd forint, és nekem ezzel együtt bele kell férnem a költségkeretek közé. A kormány is azt mondta, hogy a MÁV akkor adhat magasabb fizetést, ha belefér a költségvetésébe.

És az is lényeges, hogy a hitelállomány nem termelődik újra. Tehát nem hitelekkel pótoljuk a hiányzó pénzt, hanem hatékonyságot javítunk. Nem annyi történt, hogy idejöttem, kötöttünk egy jó közfinanszírozási szerződést, és most pusztán ezzel dicsekszem.

De bocsánat, a hitelek jelentős részét is minden évben átvállalta a kormány. Én még mindig nem látom, hogy hol itt a javulás.

A MÁV-nak is minden évben a hiteltörlesztéssel közel megegyező összeggel ki kellett egészítenie a törlesztést. Ezt a pénzt csak hatékonyságjavítással lehetett előteremteni.

A dolog másik része az volt, hogy évről-évre csökkenteni kellett a közszolgáltatással összefüggő kiadásokat. Ehhez racionalizálni kellett a teljes csoportot. 2012-ben ez a vállalat 45 cégből állt, most 22-ből áll, de a fő tevékenységeket csupán 7 vállalat végzi. Itt van a nagy javulás.

És a szóban forgó hatékonyságjavulásból az utas mit érzékel az állomáson? Ha jól értem, csupán egy hatalmas vízfej leépítése történt meg.

Többről van szó. Rengeteg párhuzamos tevékenységet megszüntettünk. Egy helyre kerültek döntési folyamatok, megszűntek vezetői szintek, már nem költünk párhuzamosan pénzeket.

A pályaműködtetésért felelős MÁV Zrt.-nél sikerült elérni, hogy ezt a funkciót az állam finanszírozza meg szigorú elszámolás mellett. Ha ugyanis fenntartunk egy országos vasúti infrastruktúrát, akkor ennek van költsége, és ez közszolgáltatási feladat, amit már az állam is elismer.

De akkor nem mégiscsak az van, ahonnan elindultunk? Hogy az egyik zsebünkből tesszük a másikba a pénzt? A MÁV Start olcsóbban működik, a csoportnál is kisebb a hiány, csak főképp az állam nyúl mélyebben a zsebébe? Ráadásul az egész folyamat mögött úgy tudom, hogy ott van az EU, ami a közszolgáltatási alapelveket módosította, emiatt már az állam ha szeretné se tehetné meg, hogy veszteséges vasutat működtessen.

Ez az uniós kényszer is régi. Viszont az állammal kötött szerződésünkben tényleg ott van, hogy finanszíroznak minket, de a lényeg, hogy ez a finanszírozás már nem hitelből történik, mint előtte. Korábban valóban úgy működött a MÁV, hogy a pénz az egyik zsebből ment a másikba, láthatatlan folyamatok mentén, de ez ma már nem így van. A MÁV a személyszállításért felelős MÁV-START-tal szemben ugyanolyan követelményeket támaszt, mint más, akár árufuvarozásban is érdekelt piaci társaságokkal szemben.

Tavaly a Startnak 135 millió utasa volt. Ennek vagy kétharmada a budapesti elővárosi vonatozásra és a fővonalakra koncentrálódik. Viszont másutt meg az az ember érzése, hogy nagyon alacsony a vasúti kihasználtság. Tud adatot mondani ennek a mutatónak az átlagos alakulásáról?

Elővárosban és a főbb vonalakon a reggeli csúcsban fontos, hogy mindig legyen elég kocsi. Látjuk, hogy hol van kevesebb utas, és ezek alapján osztjuk a kapacitásokat.

Országos átlagban azt tudom mondani, hogy három ülőhelyből kettő kihasznált. Ezzel szemben persze rengeteg utaspanaszt tudok mondani, ami arról szól, hogy állni kell a vonaton. Persze vannak olyan regionális vonalaink, ahol nincs sok utasunk. Ezért nem szeretem ezt az átlagot emlegetni, mert egyedi, eltérő esetekből adódik össze.

Értem, hogy nagy eltérések vannak, de engem főleg a változás érdekel. Az átlag változása azért érdekes, mert ugye ezt a kétharmados kihasználtságot is csak úgy éri el a MÁV, hogy pár kivételtől eltekintve a Volánok ki vannak iktatva a hosszú távú, országos vonalakról. Szóval ha egy védett, MÁV-nak kedvező szabályozás mellett ilyen a kihasználtság, mi lenne egy versengő piacon?

Először is, az a fontos kérdés, hogy mi egyáltalán kivel versengünk. Jelen pillanatban két állami vállalatról van szó (a másik a GYSEV), akik közösségi közlekedési szolgáltatást nyújtanak.

Ebben a képletben pedig a tulajdonos határozza meg, hogy kinek mi a szerepe. Ha a tulajdonos úgy dönt, hogy a vasútra rengeteg pénzt költ, hogy javuljon a szolgáltatás, gyorsuljanak 160 km/h-ra a vonatok, akkor valahol érthető ennek a közlekedési formának az előtérbe helyezése a buszozással szemben, ami máshol is jellemző az EU-ban, nem csak nálunk. Vonaton egyszerre 800-1000 embert lehet elszállítani, míg buszokon nagyjából 50-et. Ez is abba az irányba mutat, hogy ezeket a kapacitásokat nem versenyeztetni kell, hanem megtervezni, hogy ki és hol szolgáltasson.

A vasút támogatásának pedig még környezetvédelmi okai is vannak. Mindkét ágazatnak az autós közlekedéssel kell versengenie, ez a fontos, nem az, hogy hol megy busz, és hol megy a vonat.

Ezt én értem, de mi lesz akkor, ha az európai piacnyitás következtében majd személyvonat verseng a személyvonattal? Akkor is versenyképes lesz a MÁV?

2023-ig van a MÁV-START-nak és a GYSEV-nek is közszolgáltatási szerződése személyszállításra. Addig is az a feladatunk, hogy újabb, az utazási komfortot és a szolgáltatási színvonalat növelő fejlesztéseket hajtsunk végre. Ide tartozik, hogy uniós forrásból tudunk szerelvényeket beszerezni, ez az elővárosi forgalomban már nagyon is látszik.

Nem véletlenül kezdtük el és vittük végig az IC+ kocsik gyártását. A jelenlegi szerelvényeket le kell cserélni, különben nemzetközi viszonylatban valóban kiszorulunk a piacról. A következő néhány évben tehát költeni kell erre is, a belföldi gyorsvonati kocsikat is meg kell majd újítani.

Kevéssé látszik egyelőre ez az igyekezet, legalábbis országos szinten.

Az a helyzet, hogy az EU elsősorban motorvonatokra ad pénzt. Idén 15 új motorvonatot kapunk egy régebbi közbeszerzésből, és tervezzük, hogy kiírunk egy pályázatot újabb nagykapacitású motorvonatokra. Itt még elemezzük a lehetőségeket, fontos, hogy ezeket is uniós forrásból szerezzük meg.

A lényeg, hogy a motorvonatok és az új IC+-ok érkezésével párhuzamosan selejtezzük a régi szerelvényeket. Azokat a kocsikat, amelyek még legalább tíz évig dolgozni fognak, a fővizsga alkalmával kívül és belül is megújítjuk. Az a célunk, hogy a piacnyitás időszakára a fontos és piaci szempontból érdekes vonalakon mi is már a megújított eszközparkkal tudjunk majd a pályázati versenyben részt venni.

Úgy tudom, hogy a GYSEV ebben a folyamatban előrébb tart, veri a MÁV-ot. Nemcsak a szerelvények minőségében, de például a pályák villamosításában is. Szóval értem én a sok ígéretet, de miért legyünk optimisták?

Ez azért érdekes, mert én voltam 2012-ig a GYSEV vezetője, most is az elnöke vagyok, a stratégiai feladatok hozzám tartoznak. Fontos látni, hogy a cég összesen 450 km pályát üzemeltet Magyarországon. Ekkora pályahálózatot könnyű rendbe tenni és rendben üzemeltetni. A döntés 2010-ben az volt, hogy legyen egy régió, amit teljesen rendbe hozunk, hogy minőségi szolgáltatást nyújtson. Sikerült.

A GYSEV vonatkilométerre és utasfőre számítva több pénzből gazdálkodik, mint a MÁV. A MÁV-ban viszont annyi pénzünk soha nem lesz, hogy 8000 kilométert egyszerre tegyünk rendbe, és mindenhová új járművet vigyünk. A GYSEV pedig nem verseng a MÁV-val, mert ahol szolgáltat, ott nincs MÁV.

A lényeg, hogy annak a cégnek a rendbetétele néhány eszközzel meg is tud történni. Ha jó a pálya és jók a vonatok, akkor nyilván kevesebb a zavartatás, kevesebb a késés, komfortosabb az utazás. Ezért prüszköl ránk az osztrák kisebbségi társtulajdonos, mert mi jelenleg magasabb szolgáltatási színvonalat nyújtunk, mint Kelet-Ausztriában az ÖBB.

Nagyon jó, hogy a pályfelújításokat említi: nem növelné látványosan a MÁV versenyképességét, ha kiválasztanának mondjuk két nemzetközi vonalat, ahol mindent megcsinálnak minél gyorsabban? A sok elaprózott, pár tíz kilométeres fejlesztés helyett.

Nincs extrém módon elaprózva a pályamegújítás, de a helyzet az, hogy több uniós költségvetési ciklust ölel fel egy-egy ilyen projekt, és ezekhez igazodni kell.

Azt mondja, hogy teljességgel az EU-pénzek foglya a cég?

Tény, hogy uniós pénzből csak elővárosi vonalakat és nemzetközi korridorokat fejleszthetünk. Erre kell költsünk, de itt is van a legnagyobb utasforgalom, és az árufuvarozás is főként itt zajlik. Nincs ezzel baj. Kelenföldtől a Dél-Balaton végéig tart az egyik látványos fejlesztés, ami mindenképpen összefüggőnek nevezhető, és ez csak egy példa.

És az is fontos, hogy az EU forrásokat nem a MÁV költi el. Egy több évtizedes fejlesztési stratégia van, abból kell kiválasztani a prioritásokat a tulajdonossal együtt. Nem mi terveztetünk például, a tervpályázatokat, kisajátításokat, a kivitelezést és mindennek az ütemezését nem mi végezzük.

Üzemeltetőként persze közreműködünk a tervezési folyamatban, hogy a munka végén biztosan át tudjuk venni az új szakaszokat, de ennyi. A források gazdái nem mi vagyunk, akkor sem, ha természetesen azért beleszólásunk van a folyamatokban.

Akkor utólag eléggé fájhatott a Budapest–Esztergom fejlesztés, ami 44 milliárdból épült úgy, hogy nem történt villamosítás és talán csak két perccel csökkent a menetidő.

A kisajátítások elhúzódásának mi is szenvedő alanyai voltunk, nemcsak az utasaink, hisz nekünk is sok problémát okozott, hogy főként ezért nagyon sokat csúszott a projekt. Idén megvalósul a villamosítás is, az új motorvonatok forgalomba állításával lesz teljes a NIF beruházásában zajló felújítás.

Szóval ezt inkább akkor a MÁV is csak kívülről szemlélte?

Azért nem csak szemléljük, aktív részesei vagyunk. De bocsánat, azt csúsztatásnak érzem a sajtó részéről, hogy csak két perccel csökkent a menetidő. Az sosem hangzik el, hogy közben négy új megálló van, ami fékezéssel, utascserével minimum két percet jelent. Fontos látni, hogy ezen a vonalon nagyon sok az utas, és a villamosítással tovább is gyorsulnak majd a vonatok.

Sokszor megkapjuk, hogy gonoszak vagyunk, de nem is.

Pedig haragszom is az Indexre.

Miért?

Az utazási kiállítás kapcsán jelent meg önöknél egy NFM-nyilatkozat. Csak negatív fotók voltak a tudósítás szövege közé illesztve. Ezt nem tartom korrekt tájékoztatásnak. Csak lepukkant szerelvényekről láttunk a cikkben képeket, és a nagyon romos balatonfőkajári vasútállomásról, amit mi el is akarunk bontani, de az önkormányzattal vitázunk a hasznosításról. A korrekt az lett volna, ha a rossz mellé betették volna mondjuk Pécsről azt a képet, hogy ott hogyan újult meg a vasútállomás, vagy épp Vácon. Vagy akár azt, hogy Kaposváron milyen új állomás épül.

Láttam az írást, és úgy emlékszem, hogy a minisztériumi szöveg egy zavaró sikerpropaganda volt.

Nem volt az, és én csak amellett érvelek, hogy amikor a MÁV-ról beszélünk, akkor az az igazságos, ha megmutatjuk, hogy ilyen is van, meg olyan is van. Egy-egy fotót betettem volna a selejtezésre váró vasúti kocsiról, de az új IC+-ról és egy új motorvonatról is, hogy lássa az olvasó, hogy egyébként ilyen szolgáltatást is nyújtunk. Nem azt várom, hogy fényezzék a MÁV-ot, mert nem homogén a szolgáltatásunk színvonala, de ezt a cikket én egy picit zokon vettem, mert nem volt hiteles a tájékoztatás.

Részben jogos, amit mond, de elsőként a kiállításon a minisztériumi megszólaló követte el azt a hibát, hogy csak a sikerekről beszélt, a rossz dolgokról pedig nem. Azt hiszem, csupán erre próbált meg reflektálni a cikkünk. Fontos elmondani az eredményeket, a cikk erre teret is adott, de azért a realitásokról sem kellene teljesen megfeledkezni.

Akkor arra is kíváncsi lennék, hogy a szóban forgó cikk szerzője mikor vonatozott utoljára. Mi ugyanis csináltunk egy felmérést arról, hogy ki mennyire elégedett a vasút szolgáltatásaival. A felmérésből pedig az jött ki, hogy aki 15 éve utazott legutóbb vonaton, az sokkal elégedetlenebb a jelenlegi szolgáltatásunkkal, mint aki most is aktívan használja a vasutat. A régi utasok nem is hiszik el, hogy motorvonattal egy óra alatt le lehet jutni Siófokra, vagy hogy railjettel ki lehet menni az adventi vásárra. Más kép él a vasútról azokban az emberekben, akik rég vonatkoztak, viszont nagyon tudják hangoztatni.

MÁV vezérigazgatóként talán az a legnagyobb küzdelmem, hogy megmutassam, ez már nem az a MÁV. Sem tevékenységében, sem szolgáltatásában. Persze, ahogy mondtam is az előbb, tudom, hogy nem homogén a szolgáltatásunk, de már haladunk afelé, hogy mindenben jobb legyen a réginél.

Én szűk egy éve utaztam tán legutóbb, de nem éreztem őrült javulást a korábbihoz képest. Például hiányzott a jó büfé. Miért nem lehet egy jót enni a vonaton?

Megpróbáltuk. Üzletileg nem éri meg. Az emberek sokkal jobban szeretnek nosztalgiázni, mint pénzt költeni az utasellátó büfékocsiban. Egy ilyen fenntartása nem olyan olcsó, mint egy lakókocsit valahová beállítani, és lángossütőt csinálni belőle. Pont olyan költségei vannak, mint egy személyszállító kocsinak, külön személyzettel. Azt látjuk, hogy kizárólag a nemzetközi területen éri meg ilyesmit üzemeltetni, ott ez eltartja magát.

Miért nem tudok a vonaton bankkártyával fizetni?

Ilyen lehetőség is van már.

De ne mondja már, hogy ez általános.

Teljesen átalakítottuk a jegyértékesítési rendszerünket, aminek az országos kiterjesztése éppen folyamatban van. Egy éve még nem tudtunk kártyát elfogadni a fedélzeten, de most már egyre több vonalon lehet így fizetni.

És még mindig őrülten bonyolult a kedvezményrendszer?

Én szenvedek vele a legtöbbet. Összesen több mint negyvenféle kedvezmény van, amik akár kombinálhatók is, ezt nekünk kellett leprogramozni. Megizzadtunk ennek az elektronizálásával.

De akkor, ha jól értem, a rendszer bonyolultsága megmarad?

A tarifarendszerről, a kedvezményrendszerről nem a MÁV dönt. Ezt mi csak alkalmazzuk, és az már a mi problémánk, hogy hogyan. Egy teljesen új informatikai rendszerre történő átállással ezt megoldottuk.

Ez a folyamat még zajlik, vagy lezárt és működik?

Lezárt, és teljes értékűen működik több vasútvonalon.

Nekem az rémlik, hogy még nem mindenhol működik.

A fejlesztés lezárt, a bevezetés régiónként folyamatos, június végéig a kollégák megoldják, hogy ezt országosan mindenhová kiterjesszék. Ennek az oktatása most tavasszal zajlik, nyárra minden pénztárban és minden vonat fedélzetén már az új jegyekkel lehet találkozni.

Mi a helyzet a jegykiadó automatákkal? Terjednek ezek is?

Azok ugyanehhez a rendszerhez tartoznak, telepítjük őket országosan mindenhová, folyamatosan.

És mikor lesz olyan utastájékoztató rendszerük, mint a BKK futár?

Van a Vonatinfo, amely egy mobiltelefonos alkalmazás, ez vette át a vonatkereső funkciót is, a következő lépés pedig az lesz, hogy ezen az applikáción keresztül lehessen jegyet is vásárolni. Ez az egy lába hiányzik még a rendszernek.

És mi a helyzet az állomási utastájékoztatással?

Az is működik, és nagyon sok helyen, ahol intermodális csomópontot működtetünk, ott összefogtunk a Volánnal. A telepített kijelzőkön látható, hogy mi mikor és hová érkezik, és honnan, mikor indul.

És mikor lesz MÁV-Volán-összehangolás, integrált jegyrendszer? Utóbbi kapcsán nemrég Fónagy János ígérte meg, hogy június végéig a főváros és az agglomeráció teljesen egységesítve lesz. Nem szoros a határidő?

Én azért vagyok nyugodt, mert a MÁV jegyértékesítési rendszere készen van. Ha ebben bármilyen irányban lépni kell, mi tudunk adatot adni is és fogadni is bárki más rendszeréből.

Sőt, jó lenne, ha ez az egész országban működni tudna, ha mondjuk valaki Sopronban vesz Budapestre vonatjegyet, akkor ideérve a BKV-jegyértékesítésnél ne kelljen az automatához állnia, hanem már meglegyen a jegye. Hogy a pénzből kinek mennyi bevétel jár, azt a szolgáltatók kell elosszák egymást között. Nyilvánvalóan ez cél és feladat.

Tíz éve ez a cél, vagy lehet régebb óta is, és most sem tűnik úgy a szavaiból, hogy őrült előkészületek zajlanak.

Igen, erre csak annyit tudok mondani, hogy mint MÁV felkészültünk.

És a MÁV-Volán összeolvasztással kapcsolatban versengő koncepciókról mi a szakmai álláspontja?

Nem feltétlen fontos, hogy a két szervezet gazdaságilag egy társaságba tartozzon. Volánból egyre kevesebb van, első lépésben annak a szervezetnek a racionalizálása zajlik. De nyilván a tulajdonosok feladata, hogy eldöntsék, hogy a közlekedésszervezést, mint közszolgáltatást, milyen struktúrában lehet a leghatékonyabban megszervezni.

Azért kíváncsi vagyok, hogy a MÁV jelen pillanatban mit képvisel ebben.

Mi azt mondjuk, hogy ha prioritása van a vasútnak, akkor a buszok hordják rá az embereket a vasútra, hangolódjanak hozzá. Ezek a társaságok végzik a települések helyi, helyközi közlekedését is.

Azért furcsa ez az egész, mert a távolsági közlekedést és a helyközit az NFM rendeli meg, így a vasutat is. Viszont a helyi közlekedésben az önkormányzat a megrendelő, és mi hiába mondjuk, hogy tessék a vasútállomáshoz hozni az embereket, egy csomó településen nincs az állomásnál buszmegálló.

A feladatot tehát onnan kell indítani, hogy a nagy- és kisvárosokban egyaránt vizsgáljuk meg, hogyan közlekedik ott a helyi busz? Azt kell elérni az önkormányzatoknál, hogy férjen már bele abba a városi körbe, hogy a busz kiviszi az embereket időre a vasúthoz. Persze sok település van, ahol jók a csatlakozások.

Tehát van egy feladat, sok, több ezer szereplővel, és nem mindenkinek azonos az érdeke. Nem az lenne a megoldás, mint amit a szétkapott BKK-nál láttunk, hogy legyen egy megrendelő szervezet, ami legyűri ezeket a torzsalkodásokat, és kizárólag az utasérdekeket képviseli?

Ez nem azon múlik, hogy ki a megrendelő, hanem azon, hogy a szereplők akarnak-e együttműködni. Ha igen, akkor lehet ezzel előrelépni. A GYSEV szolgáltatási területén ez például sikerült: a helyi Volán és az önkormányzati is partner volt ebben, Körmenden például meg tudtuk már valósítani a közös jegyet is, és ott teszteljük ezt a szemléletet kicsiben.

Tehát nem szervezetbeli, hanem szemléletbeli változás kellene. Itt a MÁV elementáris érdeke, hogy ezt sikerre vigye, hogy kvázi legyűrje az önkormányzatokat. Ezt nyilván ön is érzékeli, vagy tévedek?

Én nem akarok senkit lenyomni, én partnerséget szeretnék.

Persze, de mikor lesz ennek a puhább hozzáállásnak átfogó eredménye? Tíz év, húsz év?

Szerintem ennyi nem kell. Be kell mozgassuk a többieket egy picit, és úgy érzem, hogy haladunk ezen az úton.

Az jó, hogy bármire rákérdezek, van pozitív példa, el lehet mondani sok mindenről, hogy már bevezették, vagy mindjárt bevezetik, de közben meg ezek a pozitív jelenségek távolról sem országosan elterjedtek, vagy egyáltalán nem működnek zökkenőmentesen, legalábbis ez az utasok alapélménye.

Nézze, dolgozunk. Bármilyen meglepő is, az elmúlt négy évemet munkával töltöttem.

Ezt én elhiszem természetesen, de van, ahol nemhogy digitális utastájékoztatás nincs, ahogy ön mondja, hanem még vécépapír sem. Szóval azt kérdezném, hogy ezekben az ügyekben mik az országos arányok? Mit tapasztal meg a felsoroltakból az, aki nem az elővárosokban vonatozik?

Az, hogy az elmúlt években sok olyan lépést tettünk, ami a fejlődés irányába hat, azt is eredményezi, hogy egyre több dolog bizony már ma is kézzelfogható. Amiről ma döntök, az persze fél-egy év múlva lesz csak érezhető, de hát már évek óta itt vagyok.

Persze uniós pénzből csak az elővárosokban és a fővonalakon lehet fejleszteni, de ugye, ahogy az elején is mondtam, itt visszük az utasaink kétharmadát. Szóval azt gondolom, hogy az utasaink jelentős része találkozik ezekkel a fejlesztésekkel.

De az is biztos, hogy ennyi idő alatt és sokszor ennyi pénzből sem lehetne csodát tenni. Szépen sorba kell tenni a feladatokat és a régiókat, hogy lássuk, hol mit tudunk kezdeni.

Most épp egy új önkormányzati együttműködési rendszer kialakításán dolgozunk, aminek a lényege, hogy a településekkel közösen fejlesszünk, most éppen Gyálon. Ott közösen 90 milliót költöttünk el állomásfelújításra, és mivel az önkormányzat is odateszi a pénzét a miénk mellé, talán tartósabbak lesznek a beruházások eredményei. A gyáli példára pedig sok másik önkormányzat is jelentkezett, hogy ő is tudna kiegészítő forrást tenni a mi pénzünk mellé, ha tudna a helyi állomáson fejleszteni. Ezt én személyes sikernek élem meg.

Bocsánat, de önt hallgatva eszembe jut, hogy ez a sok, szétaprózott, párhuzamos fejlesztés nem tisztán politika? Mindenfelé kell egy fejlesztés, ez a helyi politika érdeke. Nem ezért nincsenek látványos előrelépések, nem ennek az áldozata a MÁV?

Szerintem csináltunk látványos dolgokat. Kelenföld-Siófok között 27 perccel csökkent a menetidő, elkészült a dél-balatoni felújítás első fázisa, most kezdik másodikat, így ezeken a szakaszokon is látványos javulás van és lesz. De itt tudni kell, hogy ezeken a szakaszokon nem 160 km/h-ra fejlesztettük fel a pályát, hanem az eredeti paramétereket építettük vissza, ami 120 km/h-t jelent.

Nem is volt terv a gyorsabb pálya?

Nem, mert nem érdemes a sűrű megállók miatt. Ha nem csúcsidőben megy, akkor az autópályán tud 130 km/h-val menni, a vonat pedig ugye eleve lassabb, és ott van a sok megálló is. Viszont, ha csúcsidőben indul le péntek délután, és vasárnap szintén a csúcsidőben jön vissza a Balatonról, akkor inkább a vonatot ajánlanám.

Pedig én sokfelől hallom, hogy továbbra is alapélmény a gyorsabb buszjárat ezen a szakaszon.

Na jó, de hol áll meg a busz? Higgye el, ha a vonat csak annyi helyen állna meg, mint a busz, mondjuk Balatonszentgyörgyön, Siófokon, Székesfehérváron és a Kelenföldnél, vajon ki nyerne? És mennyi embert szállítunk közben? Itt két nagyon különböző dolgot hasonlítgatunk.

De nem lenne érdeke a MÁV-nak legalább a nyári csúcsszezonban, amikor már Budapesten megtelnek a kocsik, sűrűben vonatozni közvetlenül? Hogy élmény legyen a vonatozás?

Ha itt telepakolom a kocsikat, akkor mit mondok nekik, hogy csak Siófokon lehet leszállni, és kész? Mivel mi nagy tömegeket viszünk, több száz embert bármilyen irányban, nem koncentráltan közlekedünk települések között, hanem egy adott régiót célzunk meg. Ha pedig megállok, akkor a menetidő ennyi lesz.

És mi a helyzet a mellékvonalakkal? Többször is lehetett hallani, hogy ezeket kivonják a közszolgáltatási körből. Ez most aktuális vagy sem?

Nincs aktualitása. A pályaműködtetési szerződésünkben benne van, hogy nekünk működtetni kell ezeket a vonalakat. A közszolgáltatási feladatok között ott van, hogy naponta minimum két pár vonatot biztosítani kell.

Ez nyilván nettó veszteség.

Igen, de ez így is marad, mert mi nem piaci, hanem közszolgáltatási tevékenységet végzünk. Viszont az is látszik, hogy nemcsak a pályák, hanem az ingatlanok is rossz állapotban voltak, vannak. Ugyan egyelőre csak belülről látszik, hogy tavaly az ingatlannal foglalkozó MÁV Létesítményüzemeltető és Vasútőr Kft.-t összeolvasztottam és betettem a MÁV Zrt.-be. Most minden ilyen feladat itt van, és mindent bontunk, ami nagyon rossz állapotban van. Persze mindent nem tudunk egyszerre megtenni, itt is priorizálunk a teendők között. Kanalanként esszük meg a kásahegyet.

És mi lesz a sorompókezelőkkel? Ők gondolom, főként a pénzhiány miatt, de maradnak még jó darabig.

A mellékvonalak biztosítóberendezés nélkül üzemelnek, ezért kell a sok sorompókezelő meg váltóállító. A háttérben dolgozunk azon, hogy a mellékvonalakra hogyan tudnánk biztosítóberendezéseket tenni. Kutatás-fejlesztési programban is részt vennénk egy egyetemmel közösen, a későbbiekben pedig pályázaton is indulnánk.

A HÉV-integráció sokakat érint, BKV-dolgozókat és utasokat egyaránt. A HÉV-et meg más irányítási és elektromos szabványok jellemzik. Egy újabb púp nő a MÁV hátán?

Egy kormányhatározat alapján most a BKV, a főváros és az NFM is vizsgálja az átadás módját.

De a MÁV, illetve ön aktív az ügyben? Esetleg informálisan tiltakozik is?

Különböznek a szabványok, máshogy kell működtetni, karbantartani. Ha ezt a feladatot megkapjuk, el fogjuk végezni.

És átveszik a BKV-munkavállalókat?

Ha az lesz a döntés, hogy a BKV-től a HÉV-et át kell vegyük, akkor természetesen a MÁV az eszközöket és az embereket is át fogja venni, a szakszervezetek és a BKV munkavállalóknak nincs miért aggódniuk.

És ön inkább a vasút vagy inkább a villamosok irányába tolná a HÉV-et?

Minden vonalat egyenként meg kell vizsgálni, hogy hosszú távon melyik és milyen feltételekkel csatlakoztatható a vasúti hálózatra. De ez előtt még látni kell, hogyha ezek a vonalak mind idekerülnek, akkor kaphatunk-e uniós pénzt, hogy komolyabb beruházásokat hajtsunk végre. Ha igen, csak akkor jöhetnek elő komolyabban ezek a stratégiai kérdések.

Mi a helyzet a Déli pályaudvarral, és úgy általában a fejpályaudvarok megszüntetésével? Úgy tudom, a korszerű vasúti gondolkodásnak ezek a monstrumok már nem részei nyugaton?

Az ilyen jellegű korszerűsítések megvalósításához gyakran rengeteg pénz kell. Hogy csak a hozzánk legközelebbi példát említsem, az új bécsi főpályaudvar egymilliárd euróba került. A MÁV-nak nincs forrása a nagy ívű elgondolásokra, grandiózus állomásfejlesztésekre és ahhoz igazítva a fővárosi vasúti infrastruktúra teljes átalakítására. Ehhez EU-s támogatás bevonására lenne szükség. A jelenlegi támogatási ciklus pályázati forrásait régóta látjuk, hogy mely vasútfejlesztésre lehet és kell fordítani az uniós és a hazai közlekedésfejlesztési koncepcióknak megfelelően.

De a Déli kapcsán nem költséges fejlesztésekről, hanem a teljes megszüntetéséről lehet sokat hallani.

A Déli pályaudvar sorsa Magyarország közlekedési struktúráját érintő kérdés. Mostanra megváltozott a fővárosi közlekedés szerkezete, például elkészült a 4-es metró, amellyel Kelenföldön intermodális csomópont épült ki. Az új motorvonatok üzembe állításával nekünk pedig lehetőségünk nyílt arra, hogy a Déli forgalmát újratervezzük, és az ott kialakult rozsdaövezet is új, a város számára hasznos funkciót kapjon.

Mit gondol a Nyugati jövőjéről?

A Nyugati komplex felújításával kapcsolatban korábban konkrét tervek is készültek már, és nemcsak az épület, a csarnok, hanem a vágányok korszerűsítésére is. A Liget2 projektet egyébként sokan félreértelmezték a sajtóban. A vasúti funkciók megmaradnának, a rozsdaövezet felszámolásáról folyik vizsgálat.

És a MÁV hogyan készül javítani a reptér vasúti összeköttetését? Szakmailag a gyorsvasút-megoldást preferálja, vagy a reptér országos hálózatba való szoros integrálását?

A repülőtér utasforgalma önmagában nem indokolja egy Budapestről induló, önálló pálya építését – ahogy említi – a gyorsvasúti megoldást. Ez egyéb európai városok tapasztalataiból is kiderül. A repülőtéri terminálig tartó szakasz az egyik legforgalmasabb, a Budapest–Debrecen–Záhony fővonalunk kiágazásaként készülhet el. Sok vonattal és jó menetidővel lehetne kijutni.

Sőt, ezzel a budapestieken kívül a Kelet-Magyarországról érkező utasok is nyernének, mert nem kellene majd átszállniuk buszra, csak leszállnak a vonatról a terminálnál kialakított megállóban. Ezt az NFM már projektjavaslatként beadta az uniós CEF-források második pályázati körében, 2016 nyarán lehet döntés erről. Aztán kezdődhet az előkészítés.