Boeing: nagy volt a verseny, elsiették a fejlesztést

A Boeing 2017-ben hatalmas reményekkel dobta piacra a 737-es modelljének új változatát, a 737 MAX-ot, és a modell üzleti szempontból óriási sikernek is bizonyult. A piacra dobásától eltelt hat hónapban 4000-et rendeltek belőle. A MAX-okból nagyjából 200-at már ki is szállítottak, jelenleg pedig összesen 4699 rendelése van a cégnek a modellből, ami az összes megrendelésének 80 százalékát teszi ki.

A MAX ezekkel a számokkal üzleti értelemben méltó utódja a többi 737-esnek, ami eladások tekintetében a legsikeresebb valaha piacra dobott repülőgéptípus, ugyanis soha nem adtak még el ilyen rövid idő alatt ilyen sokat egy fajta modellből (a 737-esből összesen nagyjából 15 ezer darabot adott el a Boeing a hatvanas évek óta).

Kisebb fogyasztás

Az új modellt azért szerették a légitársaságok, mert kényelmes, például a korábbi modelleknél több hely van benne a sorok között, de ami még ennél is fontosabb: jóval kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint az elődei. Az előző generációnál 14 százalékkal hatékonyabb üzemanyag-fogyasztáshoz elég jelentősen hozzájárul, hogy a Maxoknak jóval nagyobb hajtóműveik vannak, mint az eredeti 737-eseknek. A hajtómű alakja és elhelyezkedése miatt ugyanakkor a modell aerodinamikai jellegzetességei is megváltoztak: konkrétan hajlamosabb lett arra, hogy a gép repülés közben "átessen". Emiatt egy automatikus szoftveres rendszert építettek a gépbe, ami ezt akadályozza meg.

Átesés akkor történhet, amikor a repülőgép orra túlságosan fölfelé áll, emiatt csökken a járművet magasan tartó felhajtóerő, és megnő a légellenállás. Ezt korrigálná a Boeing rendszere, ám ha tévesek az adatok, és valójában nem áll fölfelé az orr, akkor ugyanez a rendszer gyors süllyedést idézhet elő. Ez viszont nem derül ki a Boeing 737 Max 8 üzemeltetési kézikönyvéből.

Miután tavaly októberben Indonéziában a Lion Air járata a mostani esethez kísértetiesen hasonló körülmények közt csapódott az óceánba, a Boeing elvileg kiadott két frissítést a járatok üzemeltetőinek, hogy újra rámutassanak azokra a lépésekre, amelyeket ezekben a helyzetekben meg kell tennie a pilótának. Az etiópiai és az indonéziai járatokon a pilótáknak egy összetett lépéssorozatot kellett volna elvégezni a lehető leggyorsabban, hogy biztosítsák a megfelelő haladást. Amikor a Lion Air gépe lezuhant, ez a procedúra nem volt benne a repülőgép használati utasításában, és a pilóták nem kaptak róla képzést.

Bár a hétvégi etiópiai katasztrófa okai - hivatalos vizsgálat hiányában - még nem ismertek, de a baleset körülményei kísértetiesen hasonlítanak arra, ami az indonéziai járattal történt.

Szerdáig 43 ország - utolsóként az Egyesült Államok - döntött az amerikai cég 737 MAX 8 és MAX 9-es típusainak forgalomból való kivonása mellett, majd maga a Boeing is javasolta, hogy az egész világon függesszék fel a 737 Max-sorozatú gépek indítását.

De alsó hangon annyi biztos, hogy a repülőkben ott van egy olyan szoftveres mechanizmus, amiről ha a pilótáknak nincs megfelelő információjuk, életveszélyes lehet. A használati utasítások frissítése mellett a cég kedden egy szoftverfrissítést is bejelentett, ami azt jelenti, hogy a cég is elismeri, hogy valami nem volt rendben.

Az Air Current nevű szaklap cikke egyébként elég részletesen végigveszi, hogy a Boeing eredetileg inkább egy teljesen új modellt akart kifejleszteni, csakhogy közben a nagy vetélytárs, az Airbus megújította az A320-as modelljének hajtóműveit, és ezt muszáj volt a Boeingnek lekövetnie. A cikk szerzője szerint a nagyobb motorral együtt jövő navigációs nehézségek valójában ennek a sietős fejlesztési folyamatnak az eredménye.

Nagyot buktak

Erkölcsi értelemben tehát egyértelmű a cég felelőssége, de ezen kívül komoly pénzügyi veszteséget is jelent a Boeingnek az, hogy rövidebb időn belül másodszor szenvednek emberek halálos balesetet a gépeiken. Az ábrán az látszik, hogy a héten már csaknem 12 százalékot estek a Boeing részvényei, ugyanakkor a részvényárfolyam még ezzel együtt is messze van attól, ameddig a Boeing-papírok az előző baleset után estek, akkor a cég értéke 32 milliárd dollárral csökkent.

A tavalyi évben egyébként a Boeing 806 repülőgépet gyártott, ami ugyan néggyel kevesebb az eredeti tervüknél, így is ők a világ legnagyobb repülőgépgyártói. És bár a cég részvényei nem estek ennyit az elmúlt húsz évben, a visszaesés egyelőre inkább csak azt a növekedést nullázza le, amit a cég remek üzleti eredménye okozott az elmúlt két évben.

Hiba volt a kivárás?

Azzal kapcsolatban, hogy a cég csökkenthette-e volna az eddig elszenvedett veszteségeit, ha korábban javasolja a MAX-ok felfüggesztését, a Financial Timesnak nyilatkozó kommunikációs szakértők nem értettek egyet. Roupert Younger, az Oxford Vállalati Társadalmi Felelősségvállalás Központjának vezetője szerint a hasonló iparágakban, például az autógyártásban az a legjobbnak tartott kommunikációs stratégia, ha a cég attól függetlenül, hogy felelős volt-e hibáért, emberséget és empátiát közvetít, és érezteti a fogyasztókkal, hogy a biztonságot minden más tényező elé helyezi.

Younger azt mondta, a cégek megítélésén belül teljesen más az etikai és a technikai faktor: az, hogy az emberek mennyire bíznak meg egy cég termékében, általában lassabban változik, viszont az, hogy mennyire tartják etikusnak, pillanatok alatt hatalmasat változhat. "Egy  cég ezért rövid idő alatt is hatással lehet arra, hogy az emberek erkölcsileg hogyan ítélik meg, a Boeingnél inkább a műszaki megbízhatóság kérdése lesz probléma". A System Logic nevű kockázatimenedzsment-tanácsadó cég alapítója, Chris Clearfield szerint visszatérő - alapvetően mérnöki hozzáállásból fakadó - hiba, hogy egy ilyen esetben a mérnöki problémákra reagál egy cég, és nem az emberi tényezőket veszi figyelembe.

Vannak ugyanakkor olyanok is, akik szerint a műszaki megbízhatóság nem egy komoly probléma most a Boeingnek: John Hansman az MIT Nemzetközi Légiközlekedési Központjának igazgatója szerint a legtöbb ember nem is tudja, hogy milyen márkájú géppel utazik, és hasonló esetekben, ahol egy repülőgyártó gépével probléma volt, az egész ügy nem tartott három hónapnál tovább.

Olyan szakértők is vannak, akik abban sem biztosak, hogy a Boeingnek valóban ennyire sietnie kellett a gépek felfüggesztésével. Jan Hagen, az ESMT Berlin Üzleti Egyetem professzora - aki egyébként könyvet is írt a légiipari válságkezelésről - azt mondta, bár nagyon könnyű egy ilyen katasztrófa után egyből a következtetésekre ugrani, valójában érhető, hogy a Boeing kivárt, ugyanis a részvényeseik egyből nekik esnének, ha kiderülne, hogy mégsem volt megalapozott a gépek kivonása a forgalomból. 

Nem tudni, hogy mennyibe fog nekik kerülni

Ahogy egyébként egyelőre azt is elég nehéz megítélni, hogy hosszabb távon milyen hatással lesz ez eset a piacvezető Boeingre nézve üzletileg. Legutóbb hasonló ügy 2013-ban volt, amikor a cég Dreamlinereinek akkumulátorai gyulladtak ki vagy kezdtek füstölni több esetben is, ami miatt az amerikai repülésügyi hivatal, az FAA néhány hónapra visszavonta a gépek engedélyét. A személyi sérüléssel együtt nem járó eset kezelése 3 hónapot vett igénybe, és 20 millió dollárba került a cégnek.

A MAX-ok hibáinak kijavításával együtt járó költségek ennél jóval nagyobbak lehetnek. Carter Copeland, a Melius Research elemzője a New York Times kérdésére 1 milliárd dollárra becsülte csak a szoftverhiba kijavításával együtt járó költségeket. A MAX-okat használó légitársaságok kártalanítása se lesz olcsó, egy csererepülő biztosítása három hónapra nagyjából 1 millió dolláros költség gépenként (a New York Times azt írja, 350 MAX típusú gépet használnak a világban, de más lapok csak 200-ról írtak).

Ezen kívül a Boeing a katasztrófában érintett családok kártérítési pereire is számíthat, és a kártérítés szintén nem lesz olcsó menet, azonban

Azt már jóval nehezebb megmondani, hogy mi lesz a cég függőben lévő megrendeléseivel, és hogy hosszabb távon mennyire pártolhatnak majd el a légitársaságok a Boeingtől. A már megkötött szerződések visszamondása nem annyira egyszerű, ugyanis a 120 millió dolláros repülőkért 20 százalékos előleget kell adni, de ezt a pénzt a repülők műszaki problémáira vonatkozó konkrét bizonyíték nélkül gyakorlatilag esélytelen visszakapni.

A függőben lévő megrendelések közül lehetnek olyanok, amiket végül elbukik a cég: a Bloomberg keddi cikke szerint a VietJet és a Kenya Airways is jelezte, hogy átgondolja az MAX-ok vásárlására tett ajánlatát, az orosz Utair pedig garanciát szeretne kapni arra, hogy nem lesz baj azzal a 30 géppel, aminek a vételéről 3,65 milliárd dolláros szerződést írtak alá a céggel. Hosszabb távon az elemzők arra számítanak, hogy a Boeing összeszedi magát az ideiglenes válság után.

A New York Timesnak nyilatkozó Jonathan G. Orstein, a Mesa Airlines vezérigazgatója korábban olyan légitársaságnál is dolgozott, aminek 737-esek is voltak a flottájában. Szerinte nem valószínű, hogy a cégek hirtelen átpártolnak majd a versenytárshoz, mert - ahogy ő fogalmazott - "ennél kooperatívabb a viszony" a légitársaságok és a gyártók között. Szintén ezt a véleményt osztotta egy Bloombergnek nyilatkozó elemző, aki szerint meg fog történni a szoftverfrissítés, és hosszabb távon emiatt már nem látnak nagyobb kockázatokat a Boeingnél.

Ami még további probléma lehet, hogy sokan, többek között például a pilóta szakszervezetek arra gyanakszanak, hogy az amerikai repülésügyi hivatal kivételezhetett a MAX-ok engedélyének kiadásával, és tessék-lássék módon ellenőrizték, hogy a gép valóban biztonságos-e. Szerdán a demokraták azt ígérték, hogy bizottság létrehozását fogják indítványozni, hogy ezt kivizsgálják.