Audi-vezér az Indexnek: Nem építünk akkumulátorgyárat

Michael Breme az Indexnek adott interjúban elmondta:

• mit őriz meg Alfons Dintner örökségéből, és miben hoz változásokat;
• mi a véleménye Nagy Mártonról, Szijjártó Péterről és Lázár Jánosról;
• mekkora kihívást jelent a szegedi BYD és tágabb értelemben a kínai lendület az elektromobilitásban;
• mit kellene tennie az uniós intézményrendszernek az autóipar jövőjéért;
• épül-e akkumulátor-összeszerelő üzem a győri telephelyen;
• milyen fő különbségeket lát a német és a magyar üzleti kultúra között;
• illetve hogyan „fertőzte meg” fiatalon a benzingőz.

A választások előtt téma volt a győri önkormányzat és az Audi Hungaria között még 2010-ben létrejött szerződés. Van olyan része a megállapodásnak, ami érzékenyen érintené akár az egyik vagy másik felet, ha nyilvánosságra kerülne?

Nem hinném, hogy bármitől is tartani kellene. Mint minden nagy iparvállalat, amelyik beruházást indít, termelésével értéket teremt, munkahelyeket hoz létre és tart fenn, úgy az Audi Hungaria is megállapodásokat köt a mindenkori magyar kormánnyal, illetve a helyi önkormányzattal. Ez így történt a motorgyár startgombjának 1993-as megnyomását megelőző időszakban és a teljes vertikumú járműgyárunk 2012-es megépítése előtt, de azóta is konstruktív párbeszédre törekszünk városi és kormányzati szinten egyaránt. A gyakorlati példák azt mutatják, nem ördögtől való, hogy az ilyen egyezségek részleteit nem hozzák nyilvánosságra. Mivel a sajtóhírek a befizetett adó mértékét kérdőjelezik meg, annyit most is elmondhatok, hogy az elmúlt 30 év nagy sikereinek eredményeképp több pénzzel járultunk hozzá Győr költségvetéséhez, mint arra előzetesen bárki is számított. Nem mellesleg csaknem 12 ezer főt foglalkoztatunk, a beruházásaink összértéke pedig meghaladja a 12,5 milliárd eurót, ezzel a régió legnagyobb munkáltatója és a magyar járműipar legnagyobb befektetője vagyunk.

Ha már közéleti kérdéssel nyitottunk: az elmúlt hónapokban belpolitikai témává vált a Tisza „áradása”, de Győrben időről időre inkább a Duna magas vízállása okozhat galibát. Ingolstadtban részlegesen le is állt a termelés, Győrben szükség esetén milyen árvízvédelmi protokollt követnek?

Olyan heves zivatart még nem láttam, mint a legutóbbi ingolstadti látogatásomkor. A város mindvégig biztonságban volt, tőle délre, a kisebb településeken viszont annál nagyobb veszélyt jelentett az árvíz. Nem a Duna okozott gondot, hanem a mellékfolyók, az Ilm és a Paar. Az Audi AG azzal a szándékkal mondott le egy napra két műszakot, hogy a munkatársak a saját otthonaikban tegyék meg inkább az ilyenkor szükséges elővigyázatos lépéseket. A vállalati járatainkat fogadó repülőtér, Manching is csak óvintézkedésből állt le, mert az ott szolgálatot teljesítő tűzoltókat szintén árvízvédelmi feladatokra irányították át. Szerencsére Győrben sem a város, sem a gyár nem került veszélybe, amikor a Duna elérte a legmagasabb vízállást, de megvan a terv arra az esetre, ha cselekedni kell.

Ingolstadtból érkezett Győrbe, eddig milyen kapcsolata volt a magyarországi termeléssel? Milyen kép alakult ki önben még kívülállóként, 600 kilométeres távolságból az Audi Hungariáról?

Teljesen kívülálló sohasem voltam, olyannyira, hogy a 2005-ben megnyílt szerszámgyár létrehozásában tevékenyen részt vettem és felelős vezetője voltam az Audi-konszern több szerszámgyárból álló nemzetközi hálózatának. A folytatásban a konszern egészének gyártástervezési és gyártervezési vezetője lettem, a győri járműgyártáson is végig rajta tartottam a szemem, sőt a kezem is. Gyakran megfordultam itt, igaz, más köntösben. Nagyszerű a gyár, nagyszerű a csapat, megtiszteltetés, hogy betölthetem az új pozíciómat.

Nagyra nőtt az Audi Hungaria

Alfons Dintner 40 évet töltött el a konszernben, az Audi Hungariát 2019-től vezette. Mit őriz meg az elődje örökségéből, illetve mennyiben kormányozná új utakra a győri gyárat?

Az elődöm érdeme, hogy az Audi Hungaria az Audi-konszernen belüli első gyár, amely – ez év végétől – egy másik márka termékét állíthatja elő, ez a Cupra Terramar. Ugyanarra a platformra épül, mint a Q3-as Audi, sok az azonos modul, így jól integrálható a termelésbe. Ez a munkahelyek megőrzését szolgálja, mint ahogy az is, hogy az Audi AG ide telepítette a megosztott üzleti szolgáltatásainak (Shared Service) központját. A foglalkoztatás és a termelési kapacitás kiterheltségének fenntartása, a jövőképesség elmélyítése újabb és újabb feladatokat hozhat ide, a Rába partjára. Ez a mi utunk, a vezetésemmel erre haladunk tovább.

Németország Magyarország legfontosabb gazdasági, kereskedelmi partnere, de azért voltak, vannak kisebb-nagyobb súrlódások a német vállalatok és a hazai gazdaságpolitikai döntéshozók között. Erre mekkora rálátása van, ebből eddig mit érzékelt?

Csak a járműipar, azon belül is az Audi Hungaria szemüvegén át látottakról beszélhetek, de egyelőre nemhogy nagyobb konfliktust, kisebb feszültségforrást sem tapasztalok. Ez egy egészséges, normális partneri viszony a magyar kormánnyal, azóta, hogy a konszern betette a lábát az országba. Korrekt a viszonyom azokkal a miniszterekkel, akikkel már kapcsolatba léptem, így Nagy Mártonnal, Szijjártó Péterrel és Lázár Jánossal is. A magyar autóipar további sikereire összpontosítunk ezeken a megbeszéléseken, ami közös érdekünk. Rossz szájíz nincs, konstruktív megbeszélések annál inkább.

Az Audi és a Mercedes után rövidesen megkezdi termelését nálunk a BMW is. Miért éppen hazánkat választották a német prémiumautó-gyártók?

Feltételezem, hogy más járműipari szereplőknek is hasonlóan kedvező tapasztalataik vannak a magyar gazdaságpolitikai döntéshozókkal. De ha jó az üzleti környezet és értjük is egymást a kormányzati szereplőkkel, az csak egy erős alap. Legalább olyan lényeges, hogy nagy hagyományai vannak Magyarországon a járműgyártásnak, így kiváló szakemberek állnak rendelkezésre, nemcsak a gyár négy fala között, hanem a beszállítói láncban is, például a fémmegmunkálásban. Az ütőkártya mégis talán a logisztika: itt vagyunk Európa szívében, a központi fekvés hozadéka a kiváló közlekedés, túl a légi közlekedésen, közúton és vasúton is könnyű eljutni A pontból B-be. Győrben mindez együtt verhetetlen ajánlat, alighanem hasonlóképp látják az ország más városaiban működő autóipari beruházások is. Az Audi Hungaria mára sokkal messzebbre jutott, mint azt alapító atyáink közül bárki is remélte az 1993-as rajt pillanataiban. Eredetileg „csak” motorgyárat terveztünk, csakhogy a telephely időközben kiegészült egy szerszámgyárral, műszaki fejlesztéssel, nagy járműgyárral és shared service központtal is.

Minden út az elektromobilitás felé vezet

Ugyanakkor az utóbbi időszakban több hír érkezik a Szegeden gyökeret eresztő BYD-ról, mint bármelyik német márkáról. Túl a levegőben lógó importvámon, piacelemzési oldalról mekkora kihívás elé állítja Kína az európai gyártókat a hatékonyságot, versenyképességet tekintve?

Az valahol természetes, hogy a közvéleményt jobban foglalkoztatja egy új gyár építése, mint egy már meglévő működése, akkor is, ha az utóbbi egyik rekordot dönti meg a másik után az évek során. Örülünk, hogy évről évre újabb autóipari beruházás jön az országba, de mi az elmúlt évtizedekben évről évre folyamatosan több száz millió eurót fektetünk be az Audi Hungaria fejlesztésébe. Amikor Győrben egy év alatt legördül csaknem 180 ezer autó a gyártósorról, illetve elkészül majd 1,7 millió erőforrás, abban sokak számára azért nincs semmi rendkívüli, mert esztendőről esztendőre csúcsra járatjuk a termelést. Egyszerűen csak tesszük a dolgunkat. De, hogy a konkrét kérdés elől se térjek ki: az új autóipari szereplők magyarországi megjelenésére egészséges rivalizálásként tekintünk. Abban a formában már versenyeztünk, hogy a legújabb járműipari beruházó hazai piacán, Kínában eddig is értékesítettünk járműveket, méghozzá kiemelkedően magas darabszámban. Magától értetődő, hogy Európán belül is termelni akarnak, de mi bízunk magunkban, abban, hogy jobbak a termékeink. Nemcsak a vásárlóink megőrzése a cél, hanem elektromos autóink vonatkozásában új vevők bevonzása is.

A járműipar egésze, beleértve az Audit is, elkötelezett az elektromobilitás mellett. Sokak szerint a zöldátállás azonban nem halad olyan mértékben, mint azt a legtöbben várták, korai lenne nyugdíjba küldeni a belső égésű motorokat. Mi az álláspontja, a következő 5-10 év elhozhatja a keresleti-kínálati egyensúlyt?

Jómagam a benzingőz megszállottja vagyok, több oldtimer is áll a garázsban, amelyeket én magam újítok fel, tartok karban. Ez a szenvedélyem, de mi most a járműipar jövőjéről beszélünk. Hiszünk az elektromobilitásban, ez a kérdés napi szinten foglalkoztat minket is. A járműveink ciklusterve és az új modellkínálatunk is következetesen erre épül, ez egyrészt szükséges is ahhoz, hogy a szén-dioxid-kibocsátási követelményeket teljesítsük, másrészt, ha Kínában úgy döntöttek, hogy a villanyautóké a jövő, és továbbra is labdába szeretnénk rúgni ott, akkor vonzó kínálatra van szükségünk. Világos az előttünk álló út, az pedig, hogy egyfajta kijózanodást tapasztalunk most a vevők részéről az elektromos autók kapcsán Európában, inkább átmenetinek tekinthető. Ezt tetézi, hogy Németországban az állami támogatást meglepő módon beszüntették, ami elbizonytalanodást okoz. Európa-szerte kétségkívül sok feladat van még az infrastruktúrában a töltőhálózat bővítésével, de ezek megugorható akadályok. Jó az irány, hogy mást ne mondjak, két ingolstadti fejlesztő kolléga néhány hete járt nálunk, egy új elektromos A6 e-tronnal érkeztek Győrbe: rátöltés nélkül tették meg a több mint 600 kilométeres utat, 90 km/óra feletti átlagsebességgel. Ez egy markáns válasz a hatótávolság miatt kétkedőknek. Bízom benne, hogy az Európai Unió hamarosan ösztönzi a töltőinfrastruktúra kiépítését, ennek előmozdításához azonban több országnak össze kell fognia. Jól felfogott érdeke lehet az uniós döntéshozóknak is, hogy a most megválasztott képviselők a 2024–2029-es parlamenti ciklusban ezzel a kérdéssel kiemelten foglalkozzanak. A gyorstöltés technológiai megközelítésből mára kifogástalanul működik, de lehetőséget is kell teremteni rá, célzott támogatás megkönnyítené az átállást.

Akkumulátor nélkül nincsen elektromos autó – mondta tavaly novemberben az Indexnek Gerd Walker, az Audi AG termelésért és logisztikáért felelős igazgatótanácsi tagja, utalva arra, hogy a z akkumulátorok végszerelését oda telepítik, ahol az elektromos meghajtású járművek is készülnek. Mindezt figyelembe véve, mikor és hol épülhet fel Győr mellett akkugyár?

Szeretném az elején leszögezni: sem az Audi, sem a Volkswagen nem épít akkumulátorgyárat Győrben. Örülök ennek a kérdésnek, mert sok a félreértés. Most mindent elmondok az akkumulátorokról, amit fontos lenne a közvéleménynek is érteni, látni. Így van, az elektromos autó nem tud akkumulátor nélkül közlekedni, az akkumulátorok pedig nagy tömegűek, a szállításuk is nehézkes. Eddig ez tiszta sor. Fontos azt is tisztázni, hogy mi sosem beszéltünk az akkumulátorgyártás, vagyis az akkumulátorcella-gyártás idehozataláról, csupán az akkumulátorok összeszereléséről, ami a mai műszaki színvonalon nem káros a környezetre. A jármű méretére szabott akkumulátorcella-modulok összeállítása hasonlítható más járműipari szerelési folyamatokhoz. Amennyiben a későbbiekben Győrben is lesz tisztán elektromos hajtású autó gyártása, nagy valószínűséggel, hasonlóan az Audi más gyártóbázisaihoz, a kész és máshol gyártott akkumulátorokat/akkumulátorcellákat itt fogjuk összeszerelni és beépíteni majd az autókba. Hangsúlyozom: nem akkumulátorok gyártásáról, hanem kész akkumulátorok/cellák összeszereléséről beszélek. Ettől ma még azonban évekre vagyunk, de megerősítem ismét: semmi olyat nem tennénk, amiből bármilyen hátránya származna a környezetnek és a lakosságnak.

Emberek a gépek mögött

A legújabb technológiai próbatételeknek mennyiben felel meg a munkaerő? Képzési oldalon le tudják követni az autóipar forradalmát? A fokozott automatizálás és robotizáció milyen munkaköröket szüntet meg, illetve épp ellenkezőleg: hoz létre?

Amikor az 1970-es években a járműiparban megjelentek az első ipari robotok, sokan azt jósolták, hogy nem lesz szükség emberre a hegesztéshez sem. Nem lett igazuk. Minden olyan technológiai megoldás, mellyel növelni tudjuk a hatékonyságot, vonzóbbá tesz egy munkahelyet, és az automatizált feladatok helyén más kihívások, új kompetenciák igénye jelenik meg. Hétköznapjainkban nagy feladatot jelent munkatársaink kompetenciáit az elektromobilitás irányába fejleszteni. Itt nem kizárólag fejlődésről, hanem változásról beszélünk, melyben nem könnyű mindenkinek megtalálni az új helyét. Kitűnő továbbképzési lehetőségeket biztosít a saját akadémiánk a felnőtt át- és továbbképzések területén, valamint éljük a kollaboratív képzési koncepciókat, melyben partnereink a győri szakképző iskolák és természetesen hagyatkozunk a Széchenyi István Egyetem erőforrásaira is. A hosszútávú utánpótlás-nevelés jelentős támasza az Audi Hungaria Iskola, ahol már nagyon korai életszakaszban szeretnénk felkelteni az érdeklődést a műszaki és természettudományok iránt. Képzéseink lételeme a gyakorlatorientáltság, melyet projektmunkákkal támogatunk.

Alulfizeti dolgozóit az Audi Hungaria vagy csak a szokásosnál keményebb az érdekképviselet? Tavasszal is jó sokáig húzták-halasztották a bérmegállapodást.

Minden éremnek két oldala van, amennyiben vállalatunk jövőképességéről van szó, nagyon gyorsan kiderül a tárgyalóasztalnál, hogy mind a munkáltatói és mind a munkavállalói oldal talál közös nevezőt. Termékeink és szolgáltatásaink versenyképessége határozza meg a sikereinket, ami a portfóliónkra is közvetlenül kihat. Termék- és szolgáltatásportfóliónk biztosítja a jelen és jövőbeli munkahelyeinket. Meggyőződésem, hogy a 2024-es bérmegállapodással jó megoldást találtunk, ráadásul, rögtön két évre. Egy hajóban evezünk. A munkatársi juttatásaink Magyarországon egészen biztosan nagyon versenyképesek. Ha konszernben gondolkodunk, ügyelnünk kell arra, hogy a VW-konszernen belül komoly vetélytársaink vannak és meg kell őriznünk például a pozsonyi Volkswagen-gyárral szemben is versenyképességünket. Kiélezett a helyzet nemcsak a jármű-, hanem a hajtásgyártásban is, ahol Kelet-Közép-Európában több telephellyel állunk versenyben.

Összességében milyen alapvető változásokat hozott a járműgyártásban a Covid-válság, illetve az orosz–ukrán háború, ami átírta a korábbi játékszabályokat?

Magas szakmai színvonalon kezelte a járműgyártás a pandémia nehézségeit. Rácsodálkoztam, milyen gördülékenyen tért át Ingolstadthoz hasonlóan Győr is az alapvető tervezési, fejlesztési feladatok távműködtetésére, a termelés megszakítása után, amint visszatérhettek az egyes műszakok a rendes kerékvágásba, úgy vették fel gond nélkül a munkát. A félvezetőhiány változtatott meg mindent, be kell látnunk, hogy a beszállítói láncok ingadozása sokkal nagyobb, mint tíz évvel ezelőtt volt, ez a fajta volatilitás számos egyéb alapanyagot is magával sodort. Rövid távú tervezés, rugalmas reakció, ezt kívánja tőlünk az új kor. A pandémiából velünk maradt a távmunka is: nem vagyok a home office ellen, de úgy vélem, túlzásba sem szabad vinni. Továbbra is hiszek a személyes találkozások erejében, ezek tartják fenn a kötődést a munkavállaló és a vállalat között. Egymás szemébe kell néznünk, ez egy csapatjáték.

Az autóipar meglehetősen energiaintenzív szektor. Milyen vállalásaik vannak a fenntarthatósági célok elérése érdekében?

Mindenkit megnyugtathatok, a fenntarthatósági vállalásainkkal jóval túlmegyünk a jogalkotó által előírt mértéken. Büszkék vagyunk rá, hogy mérleg szerint 2020 óta szén-dioxid-semlegesen termelünk. Tovább dolgozunk azon, hogy fizikailag is azok legyünk, ne csak szén-dioxid-kvóta vásárlásával. Az Audi Hungariánál tavaly majd 22 ezer MWh megtakarítást jelentő energiahatékonysági intézkedést valósítottunk meg, ami 4800 háztartás éves villamosenergia-felhasználásának felel meg. Az idén nagy dobásra készülünk, újabb 160 ezer négyzetméterrel tovább bővítjük a már most is 160 ezer négyzetméteren működő napelemparkunkat, ami Európa-szerte már ma is egyedi. A vízfelhasználást tekintve is komoly elhatározásra jutott az igazgatóságunk: kevesebb tiszta ivóvizet szeretnénk felhasználni. Nagy eredmény az is, hogy szén-dioxid-semleges a vasúti forgalmunk az ingolstadti, a győri és a brüsszeli gyárunk között. A vevőink nem csak az iránt érdeklődnek, hogy mennyire környezetkímélők az autóink, a mögöttes folyamatoknak is annak kell lenniük.

Más a magyar és a német üzleti kultúra

Visszatekintve az első 100 napjára, milyen érzésekkel lépett be február 1-jén az Audi Hungaria ajtaján? Mi a vezetői filozófiája, ars poeticája? Elsősorban milyen elvek és értékek mentén vezeti a vállalatot?

Abszolút pozitív a mérleg. Bár korábban is visszatérően látogattam Győrbe, az itteni munkába állásom előtt interkulturális képzésen vettem részt, ami rendkívül hasznos volt. Egy német mérnökre ránézel, és már sorolja is az adatokat, tényeket, számokat, de a magyar kultúrában fontos érték az is, hogy a szakember elsősorban ember. Könnyű azonosulni ezzel a szemlélettel. Kipróbáltam, amikor bemutatkoztam a győri vezetőségnek, nem a CV-met mondtam fel, hanem gyermekkori képeket mutattam magamról, hogy lássák, ki vagyok, honnan jövök, mi az, ami örömet okoz nekem az életben. Baráti fogadtatás volt a válasz. Nyitott, közvetlen ember vagyok, megkönnyíti a munkámat, hogy itt alapból ez a fajta habitus a nyerő. A főnök attól még főnök, ha közvetlen, de fontos egymás megbecsülése is. A magyar munkakultúrában ezt példaértékűnek tartom.

Ha már a személyes tér: mikor dőlt el, hogy a járműiparnak szenteli az életét? Az első autója anno gondolom, nem egy Audi volt.

1967-ben születtem, vagyis a '70-es években voltam gyerek, folyton autós kártyákkal játszottunk a fiúkkal. Tátva maradt a szánk, ha 200 km/h feletti végsebességgel találkoztunk. Sokat vitatkoztunk azon is, kinek az apukája vezet gyorsabban. De a hengerek száma mellett azt is néztük, mennyire alacsony egy járgány súlya. A motor hangjáról is tudtuk rögtön, hogy milyen autó fordult be az utcába. Apám egyetemi tanár volt, a tudományos pályával együtt inkább elméleti szakember, míg én gyakorlatias. Ha valami elromlott a kocsiján, gyakran én javítottam meg, ha kellett, napokig, hetekig bütyköltem a garázsban, de minden percét imádtam. Sorsszerűen egy Audi 200-as volt, aminek a rajza most is ott van az irodám falán. A mérnöki tanulmányokat, az anyagtudományt választottam, egy egyetemi társam áradozott fél év után az Audiról, az ő hatására jelentkeztem én is, ez 1996-ban volt. A kérdés másik felére is válaszolva: tényleg nem Audi volt az első saját autóm, még a konszernhez sem tartozott: 4500 márkát tudtam félretenni, ebbe egy Renault R4-es fért bele. Kétéves volt, 50 ezer km sem volt benne, én beletettem több mint 250 ezret. Bejártam vele Európát, a Balatonra éppúgy eljutottam vele, mint Hollandiába, Franciaországba, Spanyolországba. Könnyek között adtam túl rajta, ezt látva, a barátnőm, aki azóta már a feleségem, titokban visszavásárolta a kereskedőtől. Egy évig rejtegette, mígnem az esküvőnkön visszakaptam az R4-est. Azóta is „él és virul”, a fiam 23 éves, amikor megszerezte a jogosítványt, beült a volán mögé. Meglepődött, hogy 34 lóerővel is lehet mozogni az utakon.

Végezetül kíváncsi vagyok arra is, m it jelent az Audinak és személyesen önnek a Győr női kézilabdázóinak Bajnokok Ligája-győzelme? És ha már sport, tervezik-e támogatni az NB I-be kilenc év után visszajutó futballcsapatot?

Nagy öröm ez nekünk, és mivel épp most tervezzük a szerződés megújítását, nincs kétségünk afelől, hogy jó helyre megy a támogatásunk. Pedig amikor először láttam élőben a csapatot, vereséget szenvedett, másodszor döntetlen lett az eredmény, de szerencsére nem lettem rossz kabala, utána jöttek a győzelmek is. Amióta Magyarországon élek, ráébredtem, hogy a kézilabdához képest a labdarúgás kevésbé akciódús. Ahogy az adót befizetjük, úgy a helyi sportéletet is támogatjuk, akárcsak a kultúrát, így a balettet vagy a filharmonikusokat, nekünk ez a normális, a természetes. A következő lépés számunkra országos szakszövetségi szinten a jégkorong, a kosárlabda és a strandröplabda szponzorációja, mint ahogyan streetballban is látunk fantáziát. Természetesen nyomon követjük a győri focisták sikereit is, gratulálunk az ETO labdarúgóinak az elért eredményekhez.

(Borítókép: Michael Breme / Audi Hungaria)