A MÁV vezetői eleve tisztában voltak a vonattender visszásságaival

Az elnök szerint a tender sorsáról éppen döntő igazgatóságnak nem feladata az érdemi kérdések tisztázása:

Gaál Gyula: Ugyanakkor azt szeretném hangsúlyozni, hogy miközben ezek fontos kérdések az igazgatóság számára, vagy a döntéshozó számára, nem ez a feladat, hanem hogy azt mérlegelje most ebben az eljárásban, hogy nagyon szigorúan és rigorózusan a törvény szabályaihoz igazodva és a törvény merevségéhez igazodva, azt tudomásul véve állapítsa meg azt, hogy az eljárás az fair volt vagy nem (ha nem, akkor az persze egy más dolog), hogy az értékelési szempontok egyértelműek voltak-e, hogy minden ajánlattevő egyformán ismerte a feltételeket.

Gaál később kitér arra is, baj-e, hogy a Stadler feltűnően olcsón vállalná a karbantartást. Az ő válasza nemleges:

A nem túl olcsó túl olcsó

Gaál Gyula: Ilyen értelemben az is, hogy túl nagyot ejtett a karbantartási költségeken az egyik ajánlattevő, azt kell mondanom, hogy semmi más nem történt jogi értelemben, de közgazdasági értelemben sem, mint hogy végiggondolta, hogy melyik szempontnak milyen súlya van az értékelési szempont szerint. Esetleg kialakított rá egy modellt, az alapján értékelte a különböző lehetőségeket, és megnézte, hogy mi jön ki a végén. Látta, hogy ha a karbantartásnál tesz egy nagyobb kedvezményt, az számára előnyös a végeredmény szempontjából, még hogy ha a vonatárban nem olyan engedékeny, és abban ezt ellensúlyozni tudja. Tehát, ez egyszerű matematika. Még csak azt sem lehet mondani, hogy irreális árat feltételeket vállalt, mert a cég ügylettel kapcsolatos eredményét a vonatár és a karbantartási, meg az egyéb költségek együttesen adják meg. Tehát nehéz azt mondani, és utána bizonyítani adott esetben egy bíróság előtt az ajánlatkérő oldaláról, hogy nem fogadom el ezt az ajánlatot, mert irreálisan alacsonynak tartom ebben a szegmensben a vállalást, mert összességében kell értékelni az ajánlatot.

Gaál frappáns érvelésének különösen azért van jelentősége, mert amikor a a közbeszerzés nyereteseként, és a Közbeszerzési Döntőbizottság (KDB) megsemmisítette a tender eredményét, az újra beadott ajánlatokban a versenytárs, a Bombardier számai voltak extrém módon kicsik. Akkor a vasút és az elnök már úgy találta, hogy ezért ki kell zárni a kanadaiakat. Igaz, a különbségtételt Gaál megindokolta az Index kérdésére: A Bombardier még olcsóbban, gyakorlatilag ingyen vállalta a munkákat, ez (pontosabban az önköltség alatti ár) pedig a MÁV értelmezése szerint megengedhetetlen. A dolgok mai állása szerint a kanadai pályázó végül is éppen ezen veszített. Az elnök összefoglalásul még egyszer irányt mutatott:

Gaál Gyula: Egy dolgot szeretnék mindenképpen elkerülni, mégpedig azt, hogy az igazgatóság arra az álláspontra jusson, hogy nem kíván eredményt hirdetni vagy nyertest hirdetni a pályázat során. Azt gondolom, hogy a MÁV számára ez lenne a legkedvezőtlenebb kimenetele ennek az eljárásnak.

Volt azonban olyan, akinek ilyen körülmények nem fűlött a foga a döntéshez. A gazdasági tárca egyik delegáltja ezt mondta:

Kocsis Imre, az igazgatóság tagja: Nagyon nehéz helyzetben érzem magam. Először szeretném azt mondani, hogy megértem a közel másfél év eljárása után azt a késztetést, hogy minél gyorsabban döntsünk, és minél gyorsabban hirdessünk eredményt, ugyanakkor - hogy is mondjam - legalábbis aggályosnak, de számomra kevésbé elfogadhatónak tűnik az az eljárás, hogy hónapos csúszás és másfél éves munka után nekünk 8 órától 10 óráig kell eldöntenünk valamit. Ráadásul az előterjesztést is itt kaptuk meg. Úgyhogy ez súlytalanná és komolytalanná teszi az igazgatóság szerepét ebben a dologban. Ez az én személyes, szubjektív véleményem, és nem is tudom jó szívvel azt mondani, amit elnök úr elmondott, hogy meg tudok ennek alapján győződni arról, hogy vajon ez az eljárás szabályszerű volt-e minden tekintetben. Nincs-e olyan körülmény, ami megfontolásra érdemes? Mert nem is értékeli ezt a dolgot az előterjesztés. Nyilván maga a bizottság nem fogja azt mondani, hogy szabálytalan volt, és én ezt nem is feltételezem rólunk. Tehát nincs semmilyen információm, ami ezt alátámasztaná. Egyszerűen úgy érzem, hogy ebben a kérdésben nem kaptam meg azt az alapot, ami alapján dönthetnék.

Kocsis fölvetette azt a problémát is, ami néhány órával később, a döntést bejelentő sajtótájékoztatón mosolyra ingerelte az újságírókat:

Kocsis Imre: A táblázat a pontszámok alapján tartalmaz egy súlyozás nélküli és egy súlyozott eredményt. Itt már bonyolódik a helyzet, mert a súlyozás nélküli eredmény alapján a Bombardier a jobb, a súlyozott alapján pedig a Stadler a jobb.

A súlyozatlan számoknak valójában nincs jelentőségük, összeadásuk értelmetlen, szakmai hiba. Az meg finoman fogalmazva is ügyetlenség, hogy a súlyozatlan táblázatot (amely szerint a Bombardier "nyert") kiosztották az újságíróknak. A hozzászólás folytatása azonban már nagyon is érdemi, e cikkben már érintett kérdésekről szólt. Előjött már ekkor a Stadler járműveinek impozáns gyorsítóképessége. Ebben vita nélkül jobb a jármű versenytársainál. De hogy mennyivel jobb, azt MÁV lényegében bemondásra hitte el.

A győztes vonat belülről

Kocsis Imre: Hát itt már eleve van egy probléma, hiszen a kérdés az, hogy ezek a súlyok mennyire objektívak, vagy mennyire szubjektívek? Például, ha ez úgynevezett indító-gyorsító képesség értéke nem lenne háromszoros súlyú, akkor a Bombardier győzne, vagy gyakorlatilag egyenlő lenne a pontszám. Ezen múlik a 7 pont, a különbség. Fölmerült a kérdés, hogy mennyire objektív matematikailag. Hát, ha az összeadást és a kivonást nézzük, akkor objektív. Ha egyéb szempontokat nézünk, akkor ilyen kis különbség esetén igen erősen megkérdőjelezhető ez az objektivitás. Hiszen súlyokat adunk.

Talán nem kell emlékeztetnem vezérigazgató urat arra, hogy amikor vita volt a karbantartási költségek illetve a beruházási költségek összevetéséről, akkor én magam vetettem fel, hogy ez az önálló súlyozás és a karbantartást és a beruházást önállóan kezelő rendszer nem lesz a legszerencsésebb. Szerintem a jelenérték alapján történő kalkuláció lenne a jobb. Akkor ez nem került elfogadásra. Végül én is elfogadtam ezt az eljárást, azt hiszem, bár nem vagyok benne biztos, hogy itt voltam. De amikor ilyen kis különbség van, akkor igen is, az igazgatóságnak szerintem egyéb szempontokat is mérlegelnie kellene.

Az öt évig tartó harminc év

Ezzel szemben most kiderül, hogy 5 évre kötelezi el magát, és ezt követően nyilván az a karbantartási összeg, amelyet a Stadler beadott, lényegesen változtatható, esetleg emelhető. Magyarán, az Igazgatóság a döntését egy adott rendszerben hozta meg a pályázat kiírásakor, ugyanakkor a szerződésekkel kapcsolatos vita és egyeztetés során ez alapvetően megváltozott. Innentől kezdve megint elbizonytalanodtam. Ami az anyagból látható, és amit a Vezérigazgató úr is hangsúlyozott, hogy van egy bizonyos kiadás, a beruházási összeg, ahol a Bombardier lényegesen kedvezőbb ajánlatott adott, és van egy öt évre elkötelezett karbantartási összeg a 30 évvel szemben, aminél viszont a Stadler a jobb. Gyakorlatilag ez vitte őt át az első helyre. Most az jelenhet meg a sajtóban, hogy a MÁV kiválasztotta a drágább ajánlattevőt.

Kocsis Imrének ördöge volt. Az Index szinte szó szerint ezzel a címmel jelent meg délután.

A MÁV igazgatóságának március 18-i ülése ezen a ponton nem ért még véget, mi is folytatni fogjuk a cikket egy második részzel.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!