Még nem lefutott ügy a metróbotrány

Ki mondja, hogy fizessünk?

Az Európai Csalás Elleni Hivatal (Office de Lutte Anti-Fraude, OLAF) az Európai Unió csalásokkal foglalkozó nyomozóirodája. Ellenőrzi, hogy mire és hogyan szórják el az EU pénzét, és igyekszik felderíteni a szabálytalanságokat. A négyes metró ügyében öt évig nyomoztak, 2012. január végén nyitották meg az aktát, mert több forrásból is gyanúsnak tűnt, ahogy az építkezés zajlik. Az OLAF nemcsak a kormányoknak néz a körmére, hogy elsíbolják-e az uniós pénzeket, az EU saját intézményeiben is nekik kell  kigyomlálni a korrupciót.

Egy belső botrány miatt jött létre a szervezet: akkor váltak függetlenné az unió kormányaként működő Európai Bizottságtól, miután a Bizottság komplett politikai vezetése – a luxemburgi Jacques Santerrel az élen – belebukott egy korrupciós ügybe 1999-ben.

Az OLAF nem valódi ügyészség: nem tehet feljelentést, nem indíthat büntetőeljárást. Azt csak az állami ügyészség teheti meg. Ha telefont szeretne lehallgatni Magyarországon, csak a magyar hatóságtól kaphat rá engedélyt. Viszont joga van betekinteni uniós pénzek elköltéséről szóló dokumentumokba, és interjút kérhet az érintettektől.

Az OLAF jelentés nem nevez meg gyanúsítottakat, de szembeállítja a tényeket azzal, amit nyilatkoznak neki. Medgyessy Péter például elmondta, hogy amikor az AssistConsult nevű cég 2005-ben tanácsadói szerződést kötött a pályázaton nyertes metrókocsigyártó Alstommal, nem volt a cég tulajdonosai között. A jelentés rámutat, hogy 2002 előtt és 2006 után viszont igen.

Mivel az OLAF jelentései sok üzleti és személyes adatot tartalmazhatnak, és ha kiderül, mi áll bennük, az veszélyeztethet más nyomozásokat, ezért alapból nem nyilvánosak.

A végső döntést arról, hogy mennyi pénzt kérnek vissza, nem az OLAF, hanem az Európai Bizottság és az Európai Beruházási Bank hozza meg, mert a kormány velük állapodott meg az uniós támogatás és a hitel feltételeiről. Ők a magyar kormánnyal fognak alkudozni, mert az állam vállalt felelősséget a projektért. A tárgyalás a szokásos csatornákon mehet: Magyarország Európai Unió mellett működő képviselete a kapcsolattartó, ahol magyar diplomaták dolgoznak, és a minisztériumok otthonról utasítják és segítik őket.

Ha nem sikerül megállapodni, akkor a Bizottság egyoldalúan állapítja meg a pénzügyi korrekciót, ami ellen az Európai Unió Bíróságán lehet tiltakozni. Ez rizikósnak tűnik, mert a bíróság a most javasoltnál valószínűleg csak nagyobb korrekciót szabna ki.

Hogyan jött ki a visszakövetelt összeg?

Az OLAF úgy találta, hogy a teljes költség 37 százalékát, 167 milliárd forintot érintenek szabálytalanságok. Ez nem csak vesztegetés vagy lenyúlás. A szabálytalanságok ennél sokrétűbbek. Nézzünk néhány példát, hogy mikor kéri vissza az Európai Bizottság az EU pénzét, és mennyit.

• Ha korlátozták a versenyt: 5–25 százalék jár vissza

Amikor az Európai Uniónál jelentkezett a kormány 2009-ben, az ötven szerződésből tizenegyre, köztük öt állomás építésére kapásból visszavonta az EU a támogatást, mert ezeket vagy nyílt pályázat nélkül kötötte meg a főváros, vagy jogtalanul zártak ki jelentkezőket. Az EU komolyan veszi, hogy ha pénzt ad egy beruházásra, akkor egyenlő esélyekkel pályázhasson rá mindegyik cég.

A támogatásra ezután benyújtott több mint száz szerződés között azonban az OLAF így is talált jó párat, ahol gyanúsan válogattak a kivitelezők között. 

Az alagútfúrásból például furcsán kizárták a legolcsóbb ajánlatot tevő japán Taisei Corporationt. A nyertes, a francia vezetésű BAMCO aztán két és fél évet késett az átadással, kilenc hónapot a főváros hibájából, amiért a BAMCO rengeteg pluszköltséget számolt fel. 

Az egész szerződés a korrupció melegágyának tűnik, és súlyosan szabálytalannak értékeli az OLAF. Az Európai Bizottság mégsem fogja visszakérni a teljes uniós támogatást. A legsúlyosabb pénzügyi korrekció, amit a verseny korlátozása miatt követelhetnek, az a szerződésre jutó támogatás negyede, és itt is ezt javasolják. A cél az, hogy korrigálják a szabadpiacot ért torzulást. Ennek a torzulásnak az értékét nyilván nem lehet megbecsülni, de amikor az uniós országok közösen kitalálták a támogatási szabályokat, úgy döntöttek, hogy ez lesz a legjobb közelítő megoldás.

Ha közbeszerzés nélkül bíztak meg valakit egy feladattal, akkor automatikusan 25 százalékos korrekciót javasol az OLAF. Ezen akadt fönn többek között a francia Egis Raillel kötött szerződés egy tanulmányra, ami összehasonlítja a budapesti metróvonalat más metrókkal.

• Ha túlárazás volt: az elcsalt árfölösleg unióra eső része jár vissza 

Ha egy mozgólépcső 100 millió forintba került, a piaci árakból viszont látszik, hogy 80-ból is meg lehetett volna építeni, akkor az Európai Bizottság megállapíthatja, hogy húszmilliót szabálytalanul költöttek el. De ha a mozgólépcső-szerződésnek csak a felét finanszírozta az EU, akkor nem ennyit fognak visszakérni, hanem arányosan csak 10 milliót. Ez egy légből kapott példa, az OLAF jelentésben nem szerepel ilyen konkrét ügy, de el tudjuk képzelni, hogy a négyes metró építésénél is előfordulhatott hasonló.

• Ha nem azt építették meg, amiről szó volt: teljes támogatás vissza

Ha történetesen Balassagyarmaton építették volna meg a metrót, akkor függetlenül attól, hogy minden más szabályosan zajlott, teljes egészében jogosulatlannak nyilvánítanák a támogatást. 

• Ha kenőpénzzel ment az üzlet: teljes támogatás vissza

Az OLAF több helyzetet azonosított, ahol „nagy összegeket fizettek több döntéshozónak vagy olyan személynek, aki a pályázati eljárásra, valamint a szerződés teljesítés szabályosságának igazolására befolyással bírt. 100%-os pénzügyi korrekció alkalmazandó” – ezt írták a Siemens M4 Budapest konzorciummal az áramellátási rendszer kiépítésére kötött üzletre.

• Összeférhetetlenségnél: teljes támogatás vissza

Az Eurometro Kft. volt a projektmenedzsment tanácsadó cége. Egy alkalommal ugyanaz a mérnök igazolta a munkák teljesítését, aki a kivitelező a Strabag Zrt. számláit is igazolta. Ez is a teljes támogatási összegbe fáj.

• Megkettőzött feladatok: teljes támogatás vissza

Ha ugyanarra a feladatra szerződtek két külön céggel is, akkor is az EU-s pénzek 100 százaléka repül. Ez történt akkor, amikor a brit Matrics Consult Ltd.-t és az Eurometrót is megbízták kockázatértékelési tanácsadással.

• Utólagos szerződésmódosításnál: kizárás

A Móricz Zsigmond körtéri állomás szerkezetépítési munkáinál a szerződéskötés után módosították az árakat, „a kifizetések pénzneméből adódó árfolyamkockázat alapján”. Na, ilyet sem szabad. A módosítások az ajánlattevőket kedvezőbb helyzetbe hozták, írja az OLAF, ezért ki kell zárni a szerződést az uniós támogatási programból. Viszont, mivel ezt a Strabaggal kötött szerződést magyar forrásból fizették, ezért itt például nem kér vissza pénzt a Bizottság.

Forgassa el mobilját a következő infografikához!

Így számolták ki, hogy mekkora a szabálytalanságok pénzügyi hatása, és a végén kijött, hogy 228 millió euró, vagy 59 milliárd forint jut ebből az uniós támogatásra. Ez a teljes támogatás harmada, a teljes költség 13 százaléka, az OLAF javaslata alapján ennyit kell visszafizetni.

Mennyi ez az 59 milliárd forint?

Forgassa el mobilját a következő infografikához!

Ennél nagyobb baj is van

Iszonyú extra költségekhez vezetett, hogy nem volt fővállalkozó, aki összefogta volna a tervezők, tanácsadók, kivitelezők munkatervét. A vállalkozók csúsztak a teljesítéseikkel, egymásra vártak, és megkövetelték, hogy azért az időért, amíg készen kellett állniuk, de nem tudtak dolgozni, a főváros kompenzálja őket. Az ügyet súlyosbítja, ha két cég összebeszélt, hogy direkt fognak csúszni, és elosztják egymás között az államkasszából kicsikart követelést. Ha volt ilyen svindli, és a projektigazgatóságban is tudtak róla, az még rosszabb.

Ezek a követelések 68 milliárd forintot tesznek ki, ami még annál is több, mint amennyit a szabálytalan szerződések miatt vissza kell kérnie az Európai Bizottságnak.

Az OLAF egy gazdálkodási hibának értékeli, hogy ennyire bénán menedzselték az építkezést, és követelések halmozódtak föl. Ez szerződésszegésnek számít, „nincs összhangban a hatékony pénzgazdálkodás elvével”, és a teljes projektre kiható szabálytalanságnak minősül, írják.

Többször előkerül a 68 milliárd forintos összeg a jelentésben. Valószínűleg mégis megússzuk, hogy vissza kelljen fizetni ezt a pénzt is, mert a Bizottság nem tudja egyértelműen kiszámolni, mennyi kár érte emiatt az Európai Uniót. Gazdálkodási hibákat minden projektnél vétenek, mindenütt előkerülnek extra költségek. Lehetetlen megmondani, hogy ha lett volna fővállalkozó, vagy a projektigazgatóságon több emberrel, nagyobb szakértelemmel dolgoznak, mennyi követelést lehetett volna elkerülni. És mivel az egészen konkrét, jogsértő szabálytalanságokkal is 59 milliárd forint a korrekció, nem fognak erősködni, hogy még ennél is többet visszakérjenek. Alapvetően nem az a cél, hogy büntessenek, hanem hogy valamennyi pénzt kimenekítsenek szabályos beruházásokba.

Mivel fog érvelni a kormány?

Sok mindennel nem tud. A versenyjogot sértő szerződésekben, ahol nincs súlyos szabálysértés, le lehet dolgozni a 25 százalékos korrekciót 10 vagy 5 százalékra. Lehet érvelni előre nem látható eseményekkel. Például hogy azért hívtak be egy céget közbeszerzés nélkül, mert nagyon gyorsan ki kellett javítani a földcsuszamlás okozta károkat, vagy azonnal kellett cselekedni, amikor megsüllyedt egy épület a metró alagútja fölött. Az „aszfaltügy” néven elhíresült útépítési csalásoknál sikerült letornázni a korrekciót: eredetileg 100-120 milliárd forintot kért vissza az Európai Bizottság, végül megállapodtak 48 milliárd forintban.

Persze miután a mostani kormány világgá kürtölte, hogy az ország és a főváros előző vezetése rossz szerződéseket kötött a négyes metrónál, nehéz lesz amellett érvelniük, hogy  azok mégis jók voltak.

Akkor erre a pénzre keresztet vethetünk?

Valószínűleg igen, annak ellenére, hogy számítottak ilyen eshetőségre.

A közlekedési operatív programot ugyanis, ahonnan a négyes metróra is jött a pénz, annyi projekttel tömték meg, hogy kilógnak belőle. Nem jut mindegyikre uniós támogatás. Szándékosan rakták össze így a programot, azért hogyha szabálytalanságok miatt az egyik projektből visszahívnak több milliárd forintot, másra el lehessen költeni. Csakhogy 48 milliárdot már át kellett csoportosítani az aszfaltügy miatt, és lehet, hogy ez már kimerítette a kilógó keretet.

A négyes metróra költött pénz az operatív programon belül egy olyan kategóriából ment, ami környezetkímélő infrastruktúrát támogat. Autópálya-építéssel például nem lehet kiváltani. 

Ráadásul olyan beruházásra lehet csak átcsoportosítani, ami 2015 végéig már befejeződött. A pénzt nem lehet átmenteni a mostani, 2020-ig tartó költségvetési tervbe.

Az állam bevasalhatja a pénzt a bűnösökön?

A visszafizetendő támogatást – legyen az 59 milliárd forint vagy kisebb összeg – első körben az államnak kell állnia. Valószínűleg a főváros sem fogja megúszni, hogy beszálljon. Mivel azonban jóval kisebb költségvetésből gazdálkodik, az majd a fizetést követő kormány–főváros tárgyalásokon dől el, hogy milyen módon és mekkora összeget fizet, ha fizet egyáltalán.

Lázár János miniszterelnökséget vezető miniszter konkrétan azt nyilatkozta, hogy a főváros dolga lesz bevasalni a külföldi kivitelezőktől az összeget. Ezt akkor mondta, amikor bejelentette, hogy nem fizetik ki azt a 20 milliárd forintot a fővárosnak, amit idén még a 4-es metróra és kapcsolódó beruházásaira kellett volna kifizetni. Ez érzékenyen érintheti például az őrmezei P+R parkolók építését. Sőt Lázár az uniós visszafizetés mellett behajtaná a fővároson az államot ért 77 milliárdos kárt is. Ekkora tartozás azonban már csődbe vinné a fővárosi önkormányzatot.

Természetes igény, hogy a szabálytalanságokban részt vevő cégektől is behajtson az állam vagy a főváros valamennyi pénzt. Mivel a visszakért 59 milliárd forint uniós támogatás 96 százaléka öt szerződéshez kapcsolódik, főként ezek a cégek jöhetnének szóba. Az öt szerződésből azonban hármat „mindössze” közbeszerzési szabálytalanság miatt kifogásolt az OLAF, ezekért pedig elsősorban nem a pályázó cég, hanem a kiíró a felelős. Tehát kettő marad: a 31 milliárdos Siemens-szerződés (áramellátás és vonatvezérlő rendszerek) valamint a 23 milliárdos Alstom-szerződés (metrókocsik), mindkét esetben korrupciógyanút, bennfentes információkat emleget az OLAF.

Jogi szakértők szerint ezeket a cégektől csak akkor követelhet pénzt az állam, ha jogerős bírósági ítélet van arról, hogy az adott cég elkövette a szabálytalanságokat. A Siemens esetében korábban ügyészségi vizsgálat és nyomozás is indult, de ezt 2013-ban megszüntették. Így a Siemens-ügyben még akkor sincs belátható időn belül jogerős ítélet, ha újrakezdik a nyomozást.

Az Alstom ügyében a brit nyomozó hatóság sokkal előrébb jutott: vádirata szerint az Alstom 2006–2007-ben 2,2 milliárd forintnyi kenőpénzt juttatott két cégen keresztül a BKV-nak, hogy az Alstom nyerje a metrókocsitendert. Az ügyben Magyarországon a Készenléti Rendőrség Nemzeti Nyomozó Iroda nyomoz hivatali vesztegetés gyanúja miatt. Itt tehát jó eséllyel érkezhet hamarosan bírósági ítélet, és arra alapozva lehet majd akár kártérítést is követelni.

Hitelt is fölvettünk, azzal mi lesz?

472 millió eurós kölcsönt adott az államnak a négyes metró önrészére az Európai Beruházási Bank (EIB) elég kedvező kamatra. Az államra eső maradék 279,5 millió eurót az állami költségvetés „saját zsebből” fizette. A „saját zsebes” résznél viszont 21 millió euróval több az a pénz, amit szabálytalanul költöttek el. Szóval az OLAF úgy számol, hogy 21 millió szabálytalanul elköltött euró a hitelből is ment. Ezt a hitelt az EIB a futamidő vége előtt visszakérheti.

Az EIB alapokmányában szerepel, hogy kivonulnak olyan szerződésekből, ahol szabálytalanul költötték el a pénzét. Ezt a döntést is az EIB fogja meghozni, mert független intézmény. Dönthetnek úgy, hogy végignézik a szerződéseket, és a végén több pénzt kérnek vissza a futamidő lejárta előtt, mint 21 millió euró.

Az baj, hogy a négyes metró nem hozza a várt utasszámokat?

Kínos, de ezért nem kell visszafizetni pénzt az Európai Bizottságnak. Napi 474 ezer utas célként szerepel a támogatási szerződésben, de nem feltétele a támogatásnak.

Azt vállalta a kormány, hogy bevezeti a dugódíjat, de ez furcsán került megfogalmazásra a bizottsági döntésben, és nehéz kikényszeríteni. Ha nem vezetik be, elvileg visszakérhet támogatást az Európai Bizottság, de nem világos, hogy mekkora legyen a korrekció. Lehetetlen megmondani, hogy mekkora uniós támogatás veszett el a dugódíj hiánya miatt.

Legendásan szar projekt volt a négyes metró Brüsszelben

„Sok szar projektet láttunk már, de ilyet csak nagyon keveset – mondta egy európai bizottsági szakértő, amikor a négyes metróról kérdeztük. – Az elejétől kezdve látszott, hogy bénán van megszervezve, világos volt, hogy lopni akarnak belőle, és még értelme sincs.”

Miért finanszírozták mégis majdnem a felét, és miért hitelezték meg több mint a harmadát? Csak találgatni tudunk.

Az egyik – meg nem erősített – információ, hogy Gyurcsány Ferenc miniszterelnök személyesen panaszkodott José Manuel Barrosónak, az Európai Bizottság akkori elnökének, mondván: ha nem készül el a négyes metró, akkor Orbán Viktor át fogja venni a hatalmat Magyarországon. Barroso pedig nem volt túl jóban Orbánnal. 

Egy másik magyarázat, hogy Medgyessy Péter volt miniszterelnök egyezett meg francia politikai vezetéssel, akik a metrógyártó Alstommal, az alagútfúró Vincivel, és a francia ipari lobbi erejével nyomták át a Bizottságon a döntést.

Az egész rendszer rossz, mert csak utólag szűri a korrupciót

Nem meglepő, hogy ilyen nagyra becsülik a szabálytalanságokat, mondta az EUrologusnak Tóth István János, a Korrupciókutató Központ Budapest igazgatója. „Minél nagyobb egy projekt, annál kockázatosabb korrupció szempontjából, ez mindenhol a világon így van, a római és a Los Angeles-i metrónál is így van.”

A kérdés, hogy hogyan működnek az intézmények. Átvilágítják a dolgozókat korrupció szempontjából? Lefektetnek integritási szabályokat? Részletesen kellene szabályozni a menedzsmenten belüli munkarendet. Például el lehet fogadni ajándékot cégtől? Mekkorát lehet? Hol lehet tárgyalni a potenciális beszállítóval? Csak a munkahelyen, vagy el lehet menni vele vacsorázni?

„Olyan szabályokat, auditokat kell létrehozni, amelyek folyamatosan vizsgálják a céget integritás szempontjából. Erre nincs meg a kultúra Magyarországon, a közszférában pláne nincs, pedig szükség van rá, kormánytól függetlenül” – mondta a szakértő. Minden projektmenedzsmentben kellene lennie egy megfelelőségi irodának, egy „compliance office”-nak, aminek ez a feladata. „Az OLAF jó, hogy van, de az ellenőrzése utólagos. Ez olyan, mintha építenének egy hidat, de előtte nem vizsgálnák, hogy az elemek hogy bírják a terhelést, csak a végén derülne ki, hogy összedől-e.”

„A magyar adófizetőknek nagyon nagy érdeke az, hogy legyen megfelelőségi iroda, antikorrupciós auditok elkészüljenek. Úgy tudom, a négyes metrónál ilyenek nem készültek, de ha igen, ezeket legalább a tulajdonosok előtt illett volna nyilvánosságra hozni.”

Nyugat-Európában a nagy tőzsdei cégeknél kötelező a megfelelőségi iroda. Ez egy viszonylag új fejlemény: a 2008-as pénzügyi válság okai között az is szerepelt, hogy akkor még nem fektettek le ilyen szabályokat. Az Európai Unió hibája is, hogy nem követel meg korrupciókockázati auditot a projektek lefutása közben.

Megkérdeztük a budapesti önkormányzatot, hogy milyen lépéseket tettek a négyes metró előkészítése-kivitelezése közben, hogy feltárják a szabályszegési, korrupciós kockázatokat. Azt írták: „A 4-es metró tervezése és a szerződések megkötése 2005, 2006-os évben történtek, a mai városvezetés nem vett részt benne, hiszen csak 2010-től vezetik Budapestet. Az Ön kérdéseire mi nem tudunk válaszolni.”