A pénz nem számít, csak legyen valami nagy

A szocsi olimpia: 2500 milliárd forint – 11 000 milliárd forint

Oroszország 2007-­ben nyerte el az idei téli olimpia rendezési jogát, ami személyesen Putyin elnök nagy álma is volt. Az orosz pályázati tervek alapján Szocsiban megrendezendő olimpia 12 milliárd dolláros (2500 milliárd forintos) költségét döntően az állam állta. Ha csak az eredeti összegért valósultak volna meg beruházások, akkor is ez lett volna minden idők legdrágább téli olimpiája, de a kivitelezési nehézségek és a korrupció miatt a végleges költségek az eredeti ár négyszeresére nőttek.

A hivatalos adatok szerint a szocsi olimpia összköltsége már most meghaladta az 51 milliárd dollárt, ami nagyjából 11 ezer milliárd forint, ami az éves magyar költségvetésnek nagyjából kétharmada, és amennyiből ki lehetne fizetni a magyar államadósság felét. Egyébként is nehezen képzelhető el, hogy bármiféleképp megtérülhetett volna Szocsiban egy téli olimpia, de így már számolgatni sem különösebben érdemes. A sportkomplexumok, utak, stadionok, szállodák esetében megszokott volt, hogy a nemzetközi egységköltségek 7-8-szorosáért sikerült valamit felhúzni. A közbeszerzések a nagyobb projekteknél a legtöbbször elmaradtak, a számvevőszék a vitás kérdésekben eddig mindig a kivitelezőknek adott igazat.

Az olimpiai építkezésekben szinte csak olyan cégek fektettek be tőkét, amik részben vagy teljesen állami tulajdonban vannak, ilyen a Gazmprom, a Szberbank és az Orosz Állami Vasút (RZSD). Volt két orosz oligarcha, akik pénzt fektettek az építkezésekbe, de az ő költségeiket is egy állami tulajdonú vállalat, a Vnyesekonombank fedezte.

Az olimpia építkezések nagy részét egy állam által gründolt cég, az Olimposztroj végezhette el. A céget négy olyan ember vezette, akik közel állnak az Egységes Oroszország kormányzópárthoz. 2010-­ben az Olimposztroj egyik vezetőjét 27 rendbeli csalással és sikkasztással vádolták meg, de az ügy el sem jutott a bíróságig.

A Millenium Dóm: 210 milliárd – 276 milliárd

A Millenium Dómot a kilencvenes évek közepétől egy egyéves, óriási ezredfordulós kiállításra, a Millenium Experience-re akarták létrehozni a londoni Greenwich-félszigeten. Emellett Tony Blairék Munkáspártjának is jól jött volna valami gigantikus modern épület nem sokkal a választások előtt. Az többfunkciós központ eredménye elsőre egyértelmű bukás volt, az eredetileg 600 millió fontos (mai áron nagyjából 210 milliárd forintos) építkezés végül több építés közbeni botránytól kísérve 789 millió fontba került (276 milliárd forintba). A 2000. év során nyitva tartó kiállítás látogatottságát is őrülten felülbecsülték, összesen csak 189 millió font (66 milliárd forint) folyt be ebből. Utána jó ideig nem tudták semmi értelmesre használni a behemót épületet, az évente 10-15 százalékkal növekvő, nagyrészt üres központ fenntartási költségei pedig 2001-ben évi egymilliárd forintról indultak. 2007-ben nyílt meg újra az épület, akkorra már az O2 telekomcég neve alatt, akik addigra újabb 600 millió fontért alakították át Nagy-Britannia legnagyobb szórakoztató központjává.

A Margit híd felújítása: 5,5 milliárd – 26 milliárd

A pocsék műszaki állapotban lévő Margit híd felújítása a kétezres évek elejétől esedékes lett volna, de csak 2009-ben kezdődött el a beruházás. A kezdeti költségeket 2007-ben még 5,5 milliárd forintra becsülték, de nem számolhattak bele minden típusú kiadást, mivel hamar 16 milliárdra nőtt a tervezett felújítás költsége. Az óriási felújításra valamiért alig volt verseny, a Vegyépszer és a Közgép – A-Híd – Strabag konzorcium pályázott csak, mindketten a pályázati árnál jóval többért vállalva a hidat. Végül 2009-től rengeteg csúszással, két év alatt és 26 milliárdért sikerült megépíteni a közgépeseknek, nem beleszámolva azt a végső 740 millió forintos többletköltség igényt, amit már az új fővárosi közgyűlés is elutasított 2010-ben. A Margit híd felújításáról szóló cikkeinket egyébként szépen összegyűjtve olvashatják.

A Sagrada Familia: +7,5 milliárd (évente)

A Sagrada Família (Szent Család) templomot 1882-ben kezdték el építeni Barcelonában, Antoní Gaudí egy évre rá vette át, mert az első tervező összeveszett az építtetőkkel. Az eredetileg neogót templomot Gaudí a saját modern, organikus elképzelései alapján újratervezte, és egyre jobban belelovalta magát a világ legnagyobb bazilikájának megépítésébe. Nyíltan felvállalta, hogy az építkezés „több száz évig tart” majd, többek közt mert "az ügyfelemnek nem sietős". A Sagrada Famílián már így is hosszabb ideje dolgoznak, mint amennyi időbe a Szent Péter-bazilika megépítése telt (amit 1506-tól 1626-ig építettek). Sem a spanyol állam, sem az egyház nem szállt be a finanszírozásba. Eredetileg magánadományokból kezdtek neki, most mindenesetre Spanyolország egyik legnagyobb turistalátványossága és elvileg a jegyek árából fizetik a végeláthatatlan építkezést. A legújabb befejezési időpontok 2040–2050 közt szóródnak.

Nehéz megbecsülni, hogy eddig mennyibe került, manapság nagyjából 25 millió eurót (7,5 milliárd forintot) költenek évente a további építésére. Spanyol művészek, politikusok és kutatók többször is összefogva felszólaltak az irgalmatlanul drága építkezés belátható időn belüli befejezéséért, egyelőre hiába.

A Sino Iron: 550 milliárd – 2200 milliárd

Kínában régóta nem szívesen beszélnek az ország egyik óriási betlijéről, a Sino Iron beruházásról. Az Ausztráliában működő kínai állami vasbányát 2006-ban 2,5 milliárd dollárból (550 milliárd forintból) tervezték megépíteni úgy, hogy 2009-től már termelje is a kínai építkezések számára igen fontos nyersanyagot. Viszont hiába fúrták a bányát csúcsidőszakban egyszerre több mint négyezren, a világ legdrágább ilyen bányája végül tavaly év végén tudott elindulni, feltehetően több mint 10 milliárd dollárért (2200 milliárd forintért). Az építkezést tulajdonjogi perek is nehezítették, de gyakorlatilag minden lehetséges összetevőt elrontottak: félretervezték a magasabb ausztrál árakat, a rendelkezésre álló munkaerőt, a devizaárfolyamok alakulását és a vízi szállítás extra költségeit a hurrikánok sújtotta régióban. A helyzet azonban még ennél is rosszabb, mert a nehézségek miatt a tervezett évi 28 millió tonnás vaskitermelést le kellett vinniük évi 10 millió tonnára, amitől pedig az egységköltség szállt el, azaz a kitermelt nyersanyag hosszabb távon is sokkal drágább lesz a vártnál.

A Burdzs Kalifa: 196 milliárd – 330 milliárd

A 2010-ben átadott 828 méteres Kalifa-torony (Burdzs Kalifa) Dubajban jelenleg a világ legmagasabb épülete. Akkora felhőkarcoló, amely még az őrült ingatlanberuházásairól, például a pálmát formázó, mesterséges szigetcsoportról vagy a fedett sípályákról ismert Dubajban is megállítja egy pillanatra az őslakosokat. 12 ezer ember élhet és dolgozhat 160 emeletes, a sokcsillagos, szuperluxus épületben. Hat évig építették saját  1,5 milliárd dollárból (330 milliárd forint). Közben még az építtető állami Dubai World is majdnem becsődölt a válság közben, szaúdi hitellel fejeződhetett be a tüskeszerű toronyház. Könnyen lehet, hogy az egész projekt hamar az értelmetlen nagyzolás egyik újabb szimbólumává válik. Egyrészt a toronyház harmada kihasználhatatlan terület, miután a magassági rekord volt az első számú cél. Másrészt a válság miatt is, de a használható területeknek is évekig csak alig 40 százaléka volt kiadva. Ráadásul Dubajban és a környéken is azóta is folyamatosan épülnek a gigantikus irodaépületek, többek közt egy, a Burdzs Kalifánál is jóval nagyobb, miközben Dubajban átlagosan a jelenlegiek is csak félig vannak kihasználva.

A Kőröshegyi völgyhíd: 3 milliárd (híd nélkül) – 43 milliárd

A világ számtalan országában több nagyberuházás csúszik, elszállhat a költségvetés a tervezési vagy megvalósítási hibáktól, esetleg a korrupciós folyamatok is emelhetik titokban az építkezések árát. Az olyan gigaprojekt viszont tényleg ritka, aminek az égvilágon semmi értelme, annyira haszontalan, hogy az érintettek még kitalálni se tudnak hozzá valami jól hangzó szlogent. A Kőröshegyi völgyhíd terveit még 2001 februárjában fogadták el, már 2002-ben megindultak a kivitelezési tárgyalások, de csak 2004-ben indult el az építkezés. Eredetileg két év alatt vállalták felépíteni, de három lett belőle, 2007 augusztusában adták át.

A Kőröshegy melletti két domb közti hídszakasz 1,8 kilométer hosszú, a mellette lévő két kisebb völgyhíddal együtt 43 milliárd forintba került. Ha átvezetik Kőröshegy mellett, akkor az ott dolgozó mérnökök becslése szerint ez az autópálya-szakasz nagyjából 3 milliárd forintba került volna, de még alagutakkal is a töredéke lett volna a 43 milliárdnak. A teljes, 14,2 kilométeres szakasz mindent egybevetve összesen 76 milliárd forintjába került a magyar államnak. A feleslegességére nincs elég erős kifejezés, ezért elég, hogy ha annyit teszünk hozzá, hogy a 21. századi gépjárművek képesek lettek volna könnyedén meghódítani mindkét dombot híd nélkül is. Ha már az autópályát nem lehetett pár száz méterrel arrébb tenni, ahol nincs domb. Az Állami Számvevőszék a híd elkészülte után egy évvel hasonló következtetésre jutott. A teljesen értelmetlen hidat az állam két jól ismert cége tervezte és építette meg. Az ügyes tervezést a Pont-Terv Zrt. és a Hídépítő Zrt. végezte, előbbi azóta több hídépítést is kapott, a Margit híd felújításától a szolnoki Tiszavirág hídig. A kivitelezését a Strabaggal közösen szintén a Hídépítő kapta meg.

A Hídépítő (2011 óta már M-Híd Zrt. a neve) a mostani kormány egyik kedvence, már a kétezres évektől az egyik legnagyobb nyertese volt az állami építkezéseknek, de 4-es metróból sem maradt ki. Tulajdonosa, Apáthy Endre hosszú időn át a Közgép felügyelőbizottsági tagja volt. Amikor Apáthytól megkérdezték, hogy minek kellett pont a két domb közé egy viadukt, akkor a modern hídember annyit válaszolt: „nem tudom”.

A bostoni Big Dig: 49 milliárd – 490 milliárd

Bostonnak az 1980-s években nagyjából évi 500 millió dollárjába (110 milliárd forintjába) került, hogy a régi utcarendszerein napi 10 órán keresztül áll a dugó. Erre végül egy őrületes, 8-10 sávos földalatti autópálya-rendszerrel válaszoltak, amit 1991-től 4 év alatt gondoltak felépíteni. Az eredetileg 2,2 milliárd dollárra tervezték a beruházást, végül a finanszírozási költségekkel együtt 22 milliárdért sikerült megépíteniük a rendszert, 16 év alatt. Még szerencséjük is volt, hogy 2007 végére, még épp a válság előtt sikerült befejezni a végeláthatatlan projektet. Ebbe nincs beleszámítva, hogy hány vállalkozásnak okozott komoly károkat a 16 évig tartó fúrás-faragás. A kivitelezést nagyban hátráltatta, hogy az önkormányzat meg akarta kímélni a helyi lakókat, ezért fokozatosan lehetett csak építkezni. Viszont jórészt ez is fordítva sült el a csúszásokon túl is, az elszaladó költségek miatt ugyanis számos, a projekt részeként betervezett bicikliútról, parkról, gyalogosátkelőről és hasonlókról mondtak le a vezetők. Az építkezés tele volt korrupciós ügyekkel, a mérnöki teljesítményt azóta is kritizálják, összességében még manapság is születik évente pár könyv a közpénzek projekten belüli pazarlásáról.

A négyes metró: 264 milliárd – 452 milliárd (az első szakasz)

 A négyes metró ötlete már az 1970-es évektől téma volt, mégis egy 1996-os tanulmány alapján indult be igazán az akkori városvezetés fantáziája. 1998-ban a választások előtt egy ravasznak hitt húzással Demszky még gyorsan meg is állapodott az akkori szocialista kormánnyal a metróépítésről, azonban az új kormány magasról tett erre, és nem adott pénzt. 2004-ben azonban már némi kormányzati támogatással vághattak bele a tervek szerint négy év alatt 264,4 milliárd forintot felemésztő nagyberuházásba. Sokat kritizálták az egész ötletet, mivel nem sikerült semmi különösebben meggyőző megtérülési számítást bemutatni. 2008-ra kiderült továbbá, hogy az eredeti tervek teljesen használhatatlanok, mert a várt EU-s támogatáshoz muszáj volt egy új megvalósíthatósági tanulmányt bemutatni. Ekkor már egyébként 511 milliárdra tervezték a metróépítést, 2011-es befejezéssel. A 2008-as újraszámolt terveket azért biztos, ami biztos, nem hozták nyilvánosságra, ez ügyben az Index azóta is pereli Budapestet.

Útközben még nyilvánosságra került, hogy a metróépítés szerződései közül mintegy 47 milliárdra elfelejtettek pályázatot kiírni, ezért ezt a pénzt nem is adta oda az EU, az állam pótolta ki. Majd további folyamatos csúszások közben kiderült, hogy két vállalt szakaszból csak az elsőt fogjuk megépíteni a 2014-es választásokig, 452,2 milliárd forintért. Azóta már ez sem igazán reális, könnyen lehet, hogy csak idén nyárra lehet kész az eredeti tervek duplájába kerülő, 2008-hoz képest hatéves csúszásban lévő magyar óriásberuházás. Pár év múlva talán az is kiderülhet, hogy a főváros számításai szerint valaha megérheti-e a kezdetektől komolyan vitatott befektetés.