Aggódnak a BKV utasai: nem számolják meg őket

Kevesebb utast számol össze a BKV, mint amennyi a valóságban a járművein utazik, legalábbis erre engednek következtetni azok a levelek és egy videófelvétel, amelyek az Index szerkesztőségébe is eljutottak. A BKV állítja, bár a mérések sohasem pontosak, alaptalanok az észrevételek, az utasok félreértették, amikor nem számolták meg őket.

A BKV kétféle módszerrel számolja rendszeresen utasait, de áprilisban alkalmi felmérés is történt a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) megbízására. A módszerek:

• 1. Az eladott jegyek és bérletek a fizető utasok számát kalkulálják ki évente egyszer.
• 2. A buszokon és trolikon a légrugóba épített műszerrel, a kötöttpályás járműveken (villamos, HÉV, metró) utasszámláló dolgozókkal számolják az utasokat.
• 3. Áprilisban a GKM megbízásából bizonyos agglomerációs (Budapest közigazgatási határát átlépő) járatokon alkalmi jelleggel élőmunkás módszerrel számolták az utasokat.

Az utóbbi két módszerrel kapcsolatban több - a mérés pontosságát megkérdőjelezhető - észrevétel jutott el az Indexhez.

Nincs tökéletes módszer

Üresen áll a busz, mégis -4-et mutat a beépített utasszámláló készülék, derül ki egy videófelvételből, amin jó látszik, valóban senki sincsen a buszon. Az Indexnek eljuttatott olvasói levelek eközben arról számoltak be, az utóbbi időben meglehetősen hanyagnak tűnő utasszámláló diákmunkásokkal találkoztak a közlekedési cég buszain. Az olvasók amiatt aggódtak, valóban pontos képet kap-e a járatritkítási terveket szövögető BKV utasainak számáról. Megpróbáltuk tisztázni a történteket.

Az utasok számlálására nincs tökéletes és olcsó módszer. A jegyek és bérletek eladásából ugyan lehet következtetni a fizető utasok számára, de azt már nehézkes megmondani, hogy pl. egy diák havi bérletével hányszor, milyen irányba vette igénybe a BKV járatait, arról nem is beszélve, hogy a bliccelők ezen módszer számára láthatatlanok.

A BKV ezért a fizető utasok számából - egy 2004-ben készült, az utazási szokásokat vizsgáló - felmérés eredményeiből következtet arra, fizető utasai hányszor utaztak buszon, trolin, villamoson stb. Ezeket az adatokat kapja meg a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) is.

Ki van tömve a busz, mégse annyi az annyi?

Ám a BKV-nál nemcsak így kalkulálnak, különféle technikákkal a valódi utasokat is számolják, jóllehet ezek a megoldások is elég jelentős hibahatárral dolgoznak. A legnépszerűbb módszer - annak olcsósága miatt - az autóbuszok légrugói összenyomódásának mérése - ennek a fedélzeti számítógépe látható az ominózus felvételen.

A rugó összenyomódása arányos az utasok össztömegével, ezt elosztva az átlagtömeggel megbecsülhető az utasszám. E módszert alkalmazza többnyire a BKV is, ám a mérésük nem folyamatos: az ajtózárás élesíti, és indulás után mér egyszer.

(Így nem tudható, hogy a megállókban hányan szálltak le és hányan fel, csak az, hogy változott az utasok összes tömege. Egy utas leszállása és kettő felszállása a berendezésnek pont olyan, mintha 20-an szálltak volna le és 21 fel. Léteznek lézeres, fotocellás mérések is, ezek azonban azt nem tudják megmondani, le vagy felszállt valaki.)

Miután a beszédes felvétel napvilágra került, az Index beszélt egy neve elhallgatását kérő buszsofőrrel is, aki megerősítette a felvételen látottakat: szerinte nemcsak az fordul elő, hogy negatív értékről indul az utasszámláló, de rendszeresen alámérnek az eszközök: nem egyszer fordult elő vele, hogy a zsúfolásig tömött csuklós buszán, amin 35 ülő és 112 álló hely van, összesen tehát 147 fő fér el rajta (5 fő/nm-rel számolva) a feje felett lévő számláló csak 100 és 120 közötti értékeket mutat. Ezután megkérdeztük a BKV-t is.

BKV: Alaptalan feltevések

"A légrugós mérés a világon a legmegbízhatóbb eljárásnak számít, ez a mi szakmai meggyőződésünk" - jelentette ki az Indexnek Székely Ferenc, a BKV forgalomfelvételi csoportjának vezetője. Székely alaptalannak tartja azokat a feltevéseket, hogy a mérőműszerek a valós terhelés alá mérnének.

A mérésekre használt autóbuszok és trolibuszok légrugóiba az Érzékelő Bt. terhelésérzékelői vannak beépítve, mondta el kérdésünkre Székely Ferenc. A rendszer 68 kilogrammos terhelést számol egy utasnak, ez az érték évtizedek óta nem változott. Így megállapítható, hogy két megálló között mennyi utas van a buszon, az átlagos hiba +/- 2%.

Székely elmondta, a légrugós rendszerrel elégedettek, a műszereket a BKV szúrópróbaszerűen ellenőrzi. Az érzékelők hitelesítéséről Székely nem tudott beszámolni, azt mondta, azt a gyártó cég végzi. A BKV azért döntött az Érzékelő Bt. mellett, mert elmondásuk szerint ez az egyetlen cég Magyarországon, amely ilyen eszközök gyártásával foglalkozik.

Utasszámlálás diákokkal: Megbízható?

Máig a legnépszerűbb módszer az élőmunkás számlálás, ilyen módszerrel mérik a villamoson, a HÉV-en és a metrón utazókat. Még Nyugaton is ez a leggyakoribb, különösen ha kötöttpályás közlekedési eszközön kell mérni. Így viszont minden mérés annyit ér, amennyire pontosan és fegyelmezetten hajtják végre.

Az itthoni tapasztalatok alapján még az egyetemisták és főiskolások közül verbuvált utasszámlálók is hajlamosabbak a könnyebb végén megfogni a munkát, de sokszor az is hiteltelenné teszi a mérést, hogy spórolásból a szükségesnél kevesebb számlálóval végeztetik a szervezők a munkát.

Erre enged következtetni két olvasónk levele, akik látták a GKM és BKV felkérésre, a Közlekedéstudományi Intézet megbízásából utasszámlálást végző diákokat.

Egy olvasónk a 38A jelű buszon (Lakihegy-Csepel) utazott befelé április 10-én, amikor figyelmes lett egy, az utasokat számláló fiatal lányra. Beszámolója szerint a diákmunkás olyannyira nem követte pontosan a le- és felszállókat, hogy - egy példát említve - a Tejút utcánál felszálló legalább 10 utasból mindössze egyet jegyzett fel, és így ment ez 8 megállón keresztül, összesen 12 utast regisztrálva.

Hasonló tapasztalatokról számolt be egy hölgy, akinek lánya április 6-án délután egy óra körül a 18-as - 3 ajtós, szóló - buszon lett figyelmes két, a busz utasainak számáról diskuráló lányra, akikkel beszélgetésbe is elegyedett. A lányok elmondták neki, hogy utasokat számlálnak a járaton, egy hétköznap és egy hétvégi napon kell mérniük. Szemtanúnk leírta, adatlapjukba pillantva nem találta nyomát annak, hogy a le- és felszálló utasokat regisztrálták volna, és miközben a busz tele volt utassal, összesen 9 utast számoltak össze.

Az olvasói észrevételekkel kapcsolatban Székely Ferenc elmondta, szerinte pusztán félreértésről van szó: az adatfelvétellel megbízott diákmunkások ajtónként számolták a le- és felszálló utasokat, így az adatlapokra felvezetett számok valóban nem az egész busz utasszámát tükrözték, és nem is ez volt a céljuk.

A mérések csak az agglomerációs busz- és HÉV-járatokat érintik, és ezen vonalaknak is csupán a felén vettek fel adatokat, tudtuk meg a megrendelőtől, a GKM-től. A felmérés célja egy hatékonyabb helyközi közlekedés kialakítása, a szolgáltatók működésének optimalizálása, az állami finanszírozási igény kiszámíthatóvá tétele, a szolgáltatási színvonal javítása, válaszolt kérdésünkre a minisztérium sajtóosztálya. "A százezres nagyságrendű mérésből és több tízezer kikérdezésből álló vizsgálat adatainak feldolgozása május végére várható" - írták a mérés nagyságrendjéről.

A BKV már tagadta le, hogy van utasa

Annak, hogy pontosan mennyi utasa van a BKV-nak, különös jelentőséget ad, hogy Budapest vezetése, illetve a BKV menedzsmentje az utóbbi hónapokban - alátámasztandó a járatritkítás bevezetésének szükségességét - a fővárosi tömegközlekedők fogyatkozásának megállíthatatlan trendjéről szónokolt.

Ennek a kampánynak a része volt, amikor a BKV ősszel - a megtévesztés őszinte szándékával - üres, alig kihasznált járatokról készített videofelvételeket.

A felvételen látható járatok csúcsidőn kívül a városból kifelé haladtak, amikor természetesen alig van utas rajtuk, de pl. a kisföldalatti ürességét egy üzemkezdet előtt néhány perccel rögzített garázsmenettel illusztrálták.

Kevés utas, olcsóbb BKV

Azt pedig mind a BKV menedzsmentje, mind a főváros vezetése - ha közvetetten is - de elismerte, nem érdekeltek abban, hogy a BKV-nak több utasa legyen, az ugyanis sokkal többe kerül. A fővárosi költségvetést a BKV csődjétől féltő Demszky Gábor a BKV-sztrájk után kijelentette, paradox módon a BKV 80 millió forintot spórolt azon, hogy a járművek nem álltak ki a garázsból (A főpolgármester ugyanakkor utalt arra, hogy a nemzetgazdságnak okozott kár enenk a többszöröse lehet).

"Ha az utazás tovább tart, az önöknek veszteség. Ha viszont nem tart tovább, a BKV-nak nem nyereség" - fogalmazott a járatritkításról szóló társadalmi vitán a műszaki egyetemen Somodi László, a BKV vezérigazgató-helyettese.

Természetesen nemcsak Budapesten ilyen mostoha a helyzet: a tömegközlekedés egy preferált, de bizonyos veszteségi szinten működő intézmény a fejlett világon szinte mindenütt. Ha nincs, vagy nem hatékony, a károkat nemzetgazdasági szinten lehet érezni, ami viszont kívül esik a BKV, illetve a főváros költségvetésén. (A 6 milliárd forintos járatritkítási csomag hatásvizsgálata például kimutatta, hogy csak a megnövekedett utazási idők miatt 14-20 milliárd forintos kár érné a nemzetgazdaságot, miközben a BKV spórolna.)

Székely az Indexnek elmondta, folyamatosan csökken a BKV utasainak száma, de 2007-ben először megfordult a 30 éves trend, kb. 1%-kal emelkedett a fizető utasok száma - méréseik szerint.

Pedig amikor ezek a 2007-es utasszámadatok a BKV igazgatósága elé kerültek, a közlekedési cég gazdasági és értékesítési vezérigazgató-helyettese, Regőczi Miklós még az Indexnek azt állította, 8%-kal csökkent a BKV utasainak száma. Különös módon tehát a BKV nem igazán örült annak, hogy többen veszik igénybe a szolgáltatásait. Székely Ferenc minndenesetre most biztosította az Indexet arról, ők is az utasszám emelkedésében érdekeltek.

A forgalomfelvételi csoport vezetője az Indexnek azt is elmondta, a jelenleginél több járművel - vagyis járatsűrítéssel - a szolgáltatás színvonalát is a nyugat-európai szintre lehetne emelni.

A zsúfoltság is kelet-európai

A fővárosi vezetés elvárása ugyanis, hogy az átlagos órás utasterhelés mértéke sehol ne haladja meg a járművek férőhely-kapacitásának 90%-át. A férőhely-kapacitás az ülő- és állóhelyek számából adódik. Az állóhelyek számát négyzetméterenként 5 fővel számolják, ami Európában már elavultnak számít, tőlünk nyugatabbra 4, sőt van, ahol 3 fővel számolnak.

Értelemszerűen, ahol 4 fővel számolnak négyzetméterenként, ott a budapesti 90%-os zsúfoltság mondjuk 100%-osnak számítana. A zsúfoltságnak azért van jelentősége, mert az autózással szemben a tömegközlekedés csak szabad ülőhely biztosításával veheti fel a versenyt. A buszon legalább 3 megállónyit álldogáló utasról szokták mondani, hogy a következő útját már autóval fogja megtenni.

Székely Ferenc ezért hangsúlyozta, hogy bár az eljutási és követési időkben a budapesti tömegközlekedés még mindig világszínvonalú, a zsúfoltság mértékére "nem büszkék".

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!