Tízmilliárdokat költöttünk már az elhalasztott BMW-gyárra

Ha a debreceni BMW-gyár építésének csúszásáról megjelent nyilatkozatok alapján próbáljuk megérteni, mi lesz most végül is a beruházással, de csak a fejvakargatásig jutunk, akkor ne magunkban keressük a hibát. Egymás mellé téve a központi és a hazai BMW-kommunikációt, a város polgármestere, valamint Szijjártó Péter mondandóját a dologról nem tudunk meg túl sok részletet: 

• "A jelenlegi helyzet fényében több projektet elhalasztunk, például a magyar gyárépítést, másokat alaposan újragondolunk" – mondta a BMW pénzügyi részlegét vezető Nicolas Peter kedden a sajtónak.
• Salgó András, a cég magyarországi kommunikációs igazgatója nem sokkal később arról beszélt, a BMW Group továbbra is elkötelezett az új, magyarországi gyáráért, viszont hozzátette, hogy "a kialakult koronavírus járványhelyzet feltételezéseik szerint hatással lesz a debreceni építkezési munkálatokra, így azok lelassulhatnak."
• Szijjártó Péter vonatkozó Facebook-posztjában egyenesen idézőjelbe tette és "sajtóértesüléssé" degradálta az elhalasztást, holott nem valamiféle háttérinformációról van szó, a BMW hivatalosan kommunikált, és pontosan ezzel a szóval írták le, ami történni fog. 
• Papp László, Debrecen polgármestere szintén a közösségi médián posztolt az esetről, ő sietett leszögezni, hogy a keddi fejlemény nem érinti a cég és a város közti szerződést, "napokon belül átadásra kerül a teljes terület az egyeztetett műszaki tartalomnak megfelelően" a BMW-nek. Papp azt írta, a cég bejelentése "nem a gyár építésének megkezdésére, hanem a gyár üzembe helyezésére vonatkozik", és hogy a jövő héten folytatódnak fejlesztésről szóló tárgyalások a jövendőbeli gyár vezetésével. 

Ebből csak annyi válik világossá, hogy mindenki a legkevesebb konkrét információ közlésével próbál a lehetőségekhez képest bizakodó olvasatot továbbadni a halasztásról. Pedig kapásból felmerül egy csomó kérdés, például hogy egyáltalán ki építkezett eddig, mi az, ami már megvan a projektből, mire számítsanak a beszállítók, mit lehet halasztani és meddig, lehetséges-e, hogy végül teljesen lefújják a gyárépítést. És persze, hogy hosszabb távon mi történik a német autóiparral, ezen belül is a BMW-vel a koronavírus-járvány hatására.

Konténernyi közpénzt öntötték a projektre

A ráfordított összeg alapján mind Debrecen városának, mind az államnak nagyon fontos volt, hogy Magyarországra hozza ezt a beruházást:

• Debrecen 44 milliárd forintos hitelt vett fel (fedezetként egy múzeumot felajánlva) a gyár előkészítéséhez.
• A kormány közvetlenül 12,3 milliárd forinttal járul hozzá a beruházáshoz, egy 2018. végén megjelent határozatból pedig az is kiderült, hogy 135 milliárd forintot különítenek el a területéhez kapcsolódó út-, vasút- és infrastruktúra építéséhez. 
• Nem közvetlen költség, de részben a BMW-gyár indokolta az új, a 3,3 milliárdos állami támogatásból épülő magániskola felhúzását is Debrecenben.

Az elkülönített pénzeket azóta szorgosan költik is. Debrecen megvette a leendő BMW-gyár területét (jó minőségű termőföldet) a korábbi földtulajdonosoktól, és a Debreceni Észak-Nyugati Gazdasági Övezetté átkeresztelt 400 hektáros részen már tavaly megkezdődtek a munkálatok.

A terület előkészítését nem a cég, hanem az önkormányzat vállalta magára. A munkára kiírt közbeszerzésen végül Garancsi István cége, a Market Zrt. lett a nyerő, így ők és alvállalkozóik végezhették el 22,2 milliárd forintért a szükséges földmunkákat és az engedélyeztetési eljárást. Április végi hírek szerint a munka az eredeti ütemezésnek megfelelően zajlott, mostanra el is készült. (Szintén a Market vitte el a BMW Manufacturing Hungary Kft. által elsőként meghirdetett pályázatot a leendő generálkivitelező munkáját támogató konténerváros megépítésére, valamint a présüzem építésére kiírt pályázatot is, de ezek már nem közbeszerzések.)

Más kormányközeli cégek is jól jártak az előkészítési folyamattal: a Mészáros-család érdekeltségébe tartozó cégek (R-Kord és V-Híd) által korábban elnyert, Ebes és Debrecen közötti vasút felújítását célzó közbeszerzést például 1,5 milliárd forinttal megtoldották, és belevették a Debreceni Észak-Nyugati Gazdasági Övezet közúti és vasúti infrastruktúra-fejlesztési feladatokat is.

Az ezer új autóipari munkahelyet idehozó BMW elé tehát szépen leterítették a bársony- (vagy inkább forint)szőnyeget – ezek után igencsak kellemetlen politikailag bármiféle döccenőt, akár csak egy halasztást kommunikálni, érthető, hogy minden hazai érintett igyekszik elkenni a dolgot. 

Számítottak a halasztásra a beszállítók

A központi bejelentés alapján mindenesetre az alsó hangon néhány hónapos csúszás biztosra vehető, de a BMW arról egyelőre nem ad tájékoztatást, mivel jár ez egészen pontosan a kivitelezőknek és a majdani beszállítóknak. Lehetséges, hogy bizonyos, már megkezdett projektelemeket befejeznek, más szerződések megkötését halasztják, esetleg meglévőket is újratárgyalnak.

Debrecenben egyelőre a döntésből még nem csapódott le semmi: "ma is vannak itt németek, a jövő héten elvileg még többen is ideutaznak", mondta ugyanez a forrásunk. A felvonulási létesítményeket eredetileg június közepi határidővel kellett volna befejezni, és úgy volt, hogy a gyár építése ősszel indul. Forrásunk egyelőre nem aggódott, mint mondta, "egy gyárépítés az ötlettől a megvalósításig hat év, ha ebben van 7 hónap csúszás, az nem olyan vészes". Persze azt, hogy mennyi lesz a csúszás, még nem tudjuk.

Az Indexnek egy nagy autóipari beszállító vezetője a háttérben azt mondta: egy ideje lehetett számítani arra, hogy a BMW így dönt, ugyanakkor hozzátette azt is, hogy a magyar leányvállalatnak egyelőre kevés hazai beszállítóval volt kapcsolata. Mint mondta, a Mercedes első éveihez hasonlóan olyasmi helyzetre számítottak, hogy "eleinte még a kerítést is hazai, jól bejáratott nyugati cégektől veszik". Egy másik szereplő viszont azt mondta, a BMW eddig is úgy tekintett Magyarországra, "mintha a magyar lenne a hatodik gyára", mintegy 700 magyar beszállítótól 1 milliárd euró értékben vettek alkatrészt. A kettő együtt azt vetíti előre, hogy nem egyszerű bekerülni a beszállítói körbe, de ha már sikerült, az gyümölcsöző üzlet a hazai partnereknek.

A szakmában egyébként úgy tudták, hogy korábban

Nagyon leegyszerűsítve a pénzügyi vezetők amellett voltak, hogy a termelés átcsoportosításával kell megoldani a növekvő kereslet kiszolgálását, de a műszakiak (itt dolgozott korábban Oliver Zipse, a jelenleg elnök) amellett voltak, hogy új gyár kell. Erről hosszú hónapokig mentek a meccsek, majd amikor Zipse 2019 augusztusában elnök lett, Debrecen lendületet kapott.

A koronaválsággal ez a lendület egyelőre kifogyni látszik, ami viszont nem független attól, hogy a német autóiparnak már a vírus előtt is megvolt a maga baja. 

A német autóipar sok sebből vérzik

Ezen a téren kecskeméti Mercedes-gyár elhalasztott bővítésekor tett megállapításaink továbbra is érvényesek:

• nagy valószínűséggel elértük az autócsúcsot, változik a közlekedés, a jövő az olyan cégeké, akik nem csak gyártók, hanem komplex mobilitási szolgáltatásokat nyújtanak;
• az elektromos autók gyártásához kevesebb ember kell, leépítések várhatók a szektorban;
• az erős technológiai versenyben némileg lemaradtak a német óriáscégek pl. a Teslával és ázsiai riválisokkal szemben;
• Kínában már nem nő olyan ütemben a gazdaság, nem a régi a kereslet a német kocsik legnagyobb piacán.

Az iparágra rálátó beszélgetőpartnereink a Kína-problematikát domborították a BMW esetében is, néhány új aspektusból. Szerintük a német autógyártás zsákutcája a rövid távú pénzügyi szemlélet, és az, hogy "bevették a kínai csalit" a nagy piaccal. Csakhogy mostanában már arrafelé is záródik a kapu, már egyre inkább csak elektromos autót lehet majd gyártani (amiben ugye egyelőre nem elég erősek, versenyképesek a németek) – ez már csak azért is érdeke a kínaiaknak, mert náluk van a lítiumkészlet többsége. 

A BMW nagyon erős Kínában, régóta ott van, és első európai gyártóként elérte, hogy kínai leánycége, a BMW Brilliance többségi tulajdonosa lehet a német cég (most növelte részesedését 50-ről 75 százalékra). De miközben 40 éve először a Volkswagen még úgy ment be Kínába, hogy az ott gyártott autóik valójában német autók, csak kínaiak által összeszerelve, mára az ottani gyártás már tényleg kínai autót takar. Magyarán lemásolták az európai (német) termékeket, és Kínában ma már a nagy állami megfigyelőrendszerben is azt jutalmazzák, ha az állampolgárok hazai autóval járnak, nem külföldivel.

Messzebbre vezető szál, de ehhez a problémakörhöz jön még az is, hogy a kínaiak nem piaci alapon, hanem áttételeken keresztül, állami pénzekből szállnak be a világ technológiai, autóipari cégeibe. Németország erre mostanában eszmélt rá, amikor a német ipar sztárját, a Kuka Roboticsot is ugyanaz a kínai cég vette meg, amely korábban a Mercedesbe is bevásárolt, illetve már a svéd Volvót birtokolja. A kínai iparpolitika tehát több fronton is fejtörést okoz az utóbbi években a német gyártóknak, és egyelőre nincs meg az ellenszere.

40 százalékot zuhanhat a piac

A koronavírus nyomában járó gazdasági hanyatlás most az összes gyengeséget kidomborítja, ráadásképpen ott van a járvány kínálatoldali sokkja is (sok helyen hetekre leállt a gyártás, és csak sokkal körülményesebb formában, kevesebb műszakkal, új higiénés előírások betartásával indítható újra).

A Portfolio nemrég érdekes interjút közölt Alexander Brennerrel, a Roland Berger autóipari szakértőjével, aki többek között arról beszélt a lapnak: a most már valószínűbb U illetve L alakú válsággal számoló forgatókönyvben 2020-ban 20-40 százalékkal visszaeshet az európai gépkocsigyártás 2019-hez képest. (Az egyes országokból szivárgó adatok is nagy visszaesést mutatnak, a brit autópiacnak például 74 éve nem volt olyan rossz hónapja, mint az idei április.)

Mindezzel a visszaeséssel annak ellenére számol a szakértő, hogy mint hangsúlyozta, az autóipar más ágazattal ellentétben sok figyelmet és minden lehetséges támogatást megkap. Német fronton sok múlik azon is, sikerül-e a nagy gyártóknak kiharcolniuk az embereknek közvetlenül nyújtott autóvásárlási támogatást a német kormánytól, és ha igen, milyen feltételekkel. 

Ebből kiindulva egy reális forgatókönyv szerint a következő 1-2 évben még nem lesz kint a német autóipar a gödörből, és nem valószínű, hogy ha egy gyártóban megszületik a döntés egy projekt halasztásáról, akkor ezt megváltoztatja addig, ameddig nem látja a brutális visszaesés végét. 

Kínai konkurencia és a rövidlátás réme

Autóipari forrásaink szerint a hazai beszállítók abban bíznak, hogy most felértékelődik a közeli beszállító (korábban az Indexen is írtunk a beszállítói láncok rövidülésének valószínűségéről), de ennek ellenható erőket is látnak: a válságban szerintük könnyen kiderülhet az is, hogy valójában nincs összetartás, és nem lesz jellemző az európai szállító preferálása.

Mint mondták, a BMW mostanáig éppen arról volt híres, hogy nagyon erősen pénzügyi szempontok alapján optimalizált, akár "két fityingért beszállítót vált", a kínai beszállítókkal pedig lehetetlen versenyezni, mert ők dömpingáron jelentkeznek (részben azért, mert nincs versenyhivatal, nem tiltott az állami támogatás). Ha ez az irány lesz a döntő, akkor az európai autógyártók már középtávon is a saját lábukba lőnek: hozzásegítik a kínaiakat a technológiához, akik aztán először önellátók lesznek, aztán elveszik a technológiai elsőbbséget és a piacokat is. 

ezen a lehetőségen talán most sokan el is gondolkodnak. Most az lenne a fontos, hogy a németek megértsék: nem szabad játszani a képzett munkaerővel, mert a nagy nehezen kitanított dolgozó, akit a beszállítói láncon most esetleg leépítenek, itthon nem tud várni és később visszajönni (elég ha, a mindössze 3 hónapos álláskeresési járadékra gondolunk).

Csak csúszás, de ez is nagyon fáj

Mindemellett ha a most megismerhető tények alapján próbálunk jósolni, akkor a projekt valamikori befejezése egyelőre nincs veszélyben. A BMW-nyilatkozatok egyértelműen a debreceni gyár melletti hosszú távú elköteleződést hangsúlyozzák, és a magyarországi gyártás kedvező feltételeit alapul véve semmi okunk feltételezni, hogy ha lesz új gyár, akkor azt máshová vinnék.

Magyarország jó helyzetben van, a hazai gyárak a legmodernebb technológiákat képviselik, nemrég épültek, rugalmas szervezési megoldásokkal rendelkeznek. Fokozottan igaz lesz ez egy új gyárra, amelyet eleve az aktuális kereslethez, a legkorszerűbb autók gyártásához alakítanak ki.

A magyar munkaerő képzettségéhez viszonyítva még mindig olcsó nemzetközi viszonylatban, a nyereségadó kulcsa itthon alacsony, az autóipar-túlsúlyos hazai gazdaság pedig rendelkezik az összes olyan kiépült kondícióval, ami fontos a gyártóknak a helyszínválasztáskor. Nem beszélve a fent részletezett hatalmas állami pénzeszsákról, amivel a projektnek megágyaztak. 

A Fidesz egyik kedvenc sikerkommunikációs műfaja a hazánkba települő nagy értékű, új munkahelyeket teremtő beruházások felvonultatása; az egyik legnagyobb, már most több tízmilliárd forintnyi közpénzbe kerülő gyár épülésének elhalasztásától biztosan nem ugrálnak örömükben a kormányban és a Nemzeti Befektetési Ügynökségnél.

A csúszás miatti gazdasági károk pedig egész konkrét számokban mérhetők, ezt onnan tudjuk, hogy a Magyar Nemzeti Bank korábban kiszámolta a projekt hozzáadott értékét a GDP-hez. A jegybank becslése alapján az épülés 3 éve alatt potenciálisan a GDP 0,5 százalékát adná a debreceni gyárprojekt. Ez most értelemszerűen kiesik illetve elcsúszik az időben, ahogyan az az ugyanekkora volumenűre becsült érték is, amit a már elkészült gyárban folyó, évi 150 ezer autós termelés tenne hozzá a magyar össztermékhez. 

(Borítókép: Munkagépek dolgoznak a leendő BMW-gyár építési területén Debrecen közelében 2019. június 14-én. Fotó: MTI/Czeglédi Zsolt)