Biztos, hogy az új és a használt autók sem lesznek olcsóbbak

Mélyponton az újautó-eladás. Az Európai Autógyártók Szövetségének friss összesítése szerint az utóbbi huszonöt évben egyszer sem adtak el olyan kevés új autót az európai autógyártók, mint most szeptemberben. Valóban az úgynevezett chiphiány, a chipkrízis áll a háttérben?

Fontos kihangsúlyozni, hogy amit most említ, nem az eladási, hanem a forgalomba helyezési statisztikát jelenti, azt, hogy az európai vásárlóknak hány autót tudnak átadni. A chiphiány ellenére júliusig nagyjából rendben is zajlottak a folyamatok, majd augusztusban hirtelen beszakadt a szállításikészség-görbe mind a mi márkáinknál, mind a konkurenciánál. A gyárak ekkor kezdtek el komolyan visszaesni termelékenységben, ami jó darabig el fog tartani, ám

Az biztos, hogy több ezer autót jelenleg azért nem tudnak befejezni, vagy eleve el sem kezdik a gyártást, mert hiányzik a chip, amely például ahhoz kell, hogy az autóban ülő beállíthassa az elektromos visszapillantó tükröt, le tudja húzni az ablakot vagy hozzáférhessen lényegében az összes fedélzeti elektronikához.

Hova tűntek a chipek?

Annak függvényében, hogy milyen felszereltségű és meghajtású gépjárműről beszélünk, egy hagyományos autóba kellhet száz vagy akár kétszáz chip is, de egy elektromos autóban ennek akár a többszöröse is megtalálható. Ezeket jellemzően nem az autógyárak állítják elő, így egy autógyár kitettsége igen jelentős, amennyiben bármilyen beszállítói hiány lép fel. Az autóipar a világ teljes chipgyártásának mindössze nyolc százalékát teszi ki, ebből a szempontból nagyon kis szelet.

A koronavírus miatt azonban más ágazatok felszippantották a chipeket, miután beszorultunk a lakásba és vettünk még egy laptopot, egy nagyobb tévét, vagy okos otthoni sporteszközöket szereztünk be. Ráadásul ezek a termékek jóval magasabb profitabilitású chipekkel működnek, míg az autóiparnak nagyrészt úgynevezett buta chipekre van szüksége, amelyeken a chipgyártók kevesebbet keresnek. Eközben az sem segített, hogy a közelmúltban leégett egy chipgyár Japánban, egy másik távol-keleti chipgyár pedig egy hónapra bezárt, mert a dolgozói mind elkapták a koronavírust.

Mindez hogy hat ránk, hétköznapi vásárlókra? Mennyivel hosszabb ideig kell várni most egy új autóra?

Volt idő, amikor évente kilencven- vagy akár százmillió újonnan gyártott autó is legördült a gyártósorról. A mostani realista előrejelzések alapján ez a szám idén csupán 65 millió körül lesz. A Porsche Hungariánál egyelőre rendkívül megértő, türelmes fogyasztói reakciókkal találkozunk a magyar vásárlók részéről. Gondolom, azért, mert a termékdrágulás és az alapanyaghiány mára világszintű problémává vált, amit így vagy úgy mindannyian tapasztalatunk a saját szakterületünkön, érezzük a bőrünkön a magánéletünkben is. Persze a vásárlói empátiáért igyekszünk mi is mindent megtenni, például rögtön egyeztettünk kereskedőpartnereinkkel, mit és hogyan kommunikáljanak a vevőink felé. A közvetlen, nagyobb partnereinket szintén egyből megkerestük, és azóta is folyamatosan tájékoztatjuk az aktuális szállítási határidőkről.

Ilyenkor mit mondanak? A vásárlók és a partnerek meddig legyenek türelemmel és megértéssel?

A jelenlegi becslések szerint

Egyébként modell- és márkafüggő, hogy mennyivel többet kell várni egy új autóra. Hogy néhány példát említsek a saját házunk tájáról, most, 2021 októberében a Volkswagennél bizonyos modelleknél megfelelő ez ellátottságunk, egy új Passatra vagy egy T-Crossra legfeljebb három–öt hónapot kell várni. Ugyanakkor más modelleknél ez a várakozási idő lehet több mint egy év, akár tizennégy hónap is, ha valaki most rendeli meg az autót.

Ezen belül mekkora itthon az elektromos autók iránti lelkesedés? Főleg azok után, hogy Magyarországon gyakran éri kritika a műfajt, hogy az elektromos autót csak a tehetősebb réteg engedheti meg magának, ahol ez második autó, amelyet a családi ház garázsában  tudnak tölteni .

Az Európai Unió egész biztosan letette a voksát az elektromos mobilitás mellett, akárcsak a Volkswagen, és ennek jegyében eurómilliárdokat áldoznak új modellek, a szoftverek, valamint az elektromos töltőhálózat infrastruktúrájának fejlesztésére. Mindez azt jelenti, hogy a Volkswagennél a tervek szerint 2030-ra hetven különböző elektromos modell lesz, illetve addigra az európai értékesítés hetven százalékát elektromos autók fogják adni. Mindemellett nemzetközi szinten tizennyolcezer új töltőoszlop telepítéséről döntött a Volkswagen-gyár, amibe szintén rengeteget invesztálnak.

Azt viszont látjuk, hogy a különböző aktuális állami támogatások nagy lendületet tudnak adni az elektromos autók vásárlásának. Nagyon sikeres volt például a legutóbbi taxisok számára biztosított állami szubvenció.

2015-ben robbant ki a dízelbotrány, amikor kiderült, hogy a Volkswagen manipulálja egyes dízelautóik motorszoftverét, hogy kedvezőbb károsanyag-kibocsátási számokat produkáljanak a teszteken, mint valós használat közben. Megnyugtatóan rendeződött a helyzet mára? A magyar piacon mennyire érezték meg a kibocsátási botrány utórezgéseit?

A dízelügy Magyarországon nem hatott olyan mértékben a Volkswagen és a csoport modelljeinek értékesítésére, mint ahogy más európai országokban. A Porsche Hungaria a maga harminc évével piacvezető Magyarországon, és ez a kibocsátási botrány után sem változott. Amikor kitört a dízelválság, mint Volkswagen-márkaigazgató én voltam az ügyet kezelő kríziscsapat vezetője. Minden ügyféligényt figyelembe vettünk, kezeltük a panaszokat, elvégeztük a visszahívási akciókat, frissítettük a szoftvereket, és ezeknek a javításoknak hála mára az összes, szervizünkben járt autó biztonságos és megfelel a jogszabályi követelményeknek. Az ügyfelek anyagi kárt sem szenvedtek. Nem érzékelhető a magyar használtautó-piacon, hogy a dízelügyben érintett autók itthon bármiféle érték- vagy árcsökkenést produkáltak volna.

A statisztikák azt is megmutatják, hogy folyamatosan nő a magyar autók átlagéletkora. Gondolom, most csak még inkább beindult a folyamat, hogy kell egy autó, az újra viszont sokat kellene várni, ezért veszek inkább gyorsan egy használtat.

Pontosan. Ugyanakkor a chiphiányos időszak nem fog örökké tartani, mert egyértelműen látszik, hogy ezúttal – közgazdasági fogalommal élve – egy V-alakú válságot élünk. Az általános tendencia most az, hogy egyrészt jelentős számú idős használt autó érkezik határon túlról, másrészt a jelenleg lízingszerződében lévő ügyfelek próbálják meghosszabbítani a szerződésüket, és nem utolsósorban a privát ügyfelek pedig kivárnak a helyzet tisztázódásig.

Az újautó-szektor véleménye erről az, hogy

mert míg mi azon dolgozunk, hogy a klímavédelem jegyében minél környezetbarátabb autók fussanak az utakon, egyre több olyan, tíz-tízenöt, akár húsz év fölötti autó érkezik az országba – és jelen állás szerint fog még egy darabig –, amelyik úgy füstöl, mint egy dízelmozdony. Éppen ezért nagyon örülnénk, ha szigorítás jönne ezen a területen.

A chipkrízis hatással lesz az új és a használt autók áraira? Várható általános drágulás?

Mivel már a használt autóknál is igaz, hogy nagyobb a kereslet, mint a kínálat, máris tapasztalható egy tíz-tizenöt százalékos áremelkedés a használtautó-piacon. Ha a chipkrízis nem lenne elég, a globálisan tapasztalható alapanyagár-növekedés is sújtja az autóipart, miután az autó esetében olyan termékről beszélünk, amely nagy átlagban harmincezer különböző alkotóelemből áll. Így egészen biztos, hogy az új autók sem lesznek olcsóbbak. Egyelőre csak elemző és kalkulációs fázisban vagyunk, de a várakozásaink szerint négy-öt százalékkal biztosan emelkedni fognak az autóárak.

A Németh Balázzsal készült interjú az Index A cégvezető című sorozatának legújabb darabja, amelyben Magyarország vezető nagyvállalatainak vezéreivel készítünk rendhagyó életútinterjúkat. A sorozatban korábban szerepelt már többek között

• Alfons Dintner, a győri Audi Hungaria bajor ügyvezető igazgatója;
• Jeránek Tamás, a magyarországi Siemens elnök-vezérigazgatója;
• Jelasity Radován, az Erste Bank elnök-vezérigazgatója, a Magyar Bankszövetség elnöke;
• az Év menedzserévé választott Hegedüs Éva, a Gránit Bank elnök-vezérigazgatója;
• valamint Vidus Gabriella, az RTL Magyarország vezérigazgatója.

(Borítókép: Németh Balázs. Fotó: Bodnár Patrícia / Index)