„Okosba’ megoldani” helyett legálisan – a forróság az autókat is kikezdi

„Közlekedési kultúráról sok szó esik, ám keveset beszélünk a járművekkel kapcsolatos tudás fontosságáról” – adta meg az alaphangot Knezsik István. Az Autós Nagykoalíció (ANK) és a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) elnöke szerint érdekes, kihívásokkal teli időszakát éli a közlekedés, azon belül a járműipar. Kérdés, hogy a jelenleg rendelkezésre álló 12 hajtáslánc közül mely vagy melyek mixe határozza meg a jövő mobilitását.

„Több generációnál is kimaradt a járműismeret, egyáltalán a jármű sajátossága, működése iránti ismeret vágya, legyen az roller vagy repülőgép. Mindenki használni, birtokolni akarja, ám kevés tudatosság mutatkozik a járműbiztonság irányába, hogy mit jelent egy jármű tervszerű, megelőző karbantartása” – tette hozzá.

A tervszerű, megelőző karbantartás azt jelenti, hogy a gyártó az autó megtervezését és legyártását követően ajánlásként a vásárló rendelkezésére bocsátja, hogy futásteljesítménytől – megtett kilométertől vagy időtől – függően milyen javításokat kell elvégezni rajta annak érdekében, hogy az üzembiztonság minden pillanatban biztosított legyen. Ezek különösen fontosak extrém időjárási körülmények között, például nyári kánikula idején, hiszen

„Komplex gondolkodás helyett a teljes kép egy-egy szeletét vesszük csak figyelembe. A jármű teljes életciklusát kell figyelembe venni, annak minden állomásával. Ennek része a biztonságos közlekedés, amelyhez be kell tartani az ajánlott karbantartási időszakokat, a folyadékok, kopó alkatrészek cseréjét” – erősítette meg az ANK elnöke. Az Autós Nagykoalíció már egészen kiskortól kezdve zászlajára tűzte a közlekedéssel és járművekkel kapcsolatos ismeretek minél szélesebb körben történő terjesztését. Jó példa erre a Közlekedik a család elnevezésű vetélkedő – aminek döntőjét hétvégén tartják –, vagy a szintén a szervezet által életre hívott Autós Szakmák Tanulmányi Versenye.

A MGE célja pedig, hogy a magyarok jó, biztonságos és alacsony kibocsátású autókat vásároljanak. „Jelenleg ugyanis a lakosság nagy része használt autóval jár, egészen addig, amíg az meg nem áll alatta, majd baj esetén a legtöbben tanácstalanok és az olcsóbb megoldások irányába fordulnak” – fogalmazott Knezsik István, aki rámutatott, hogy a megközelítőleg 9,7 milliós lélekszámú Magyarországon évente 100 ezer személygépjármű-vásárlás történik, míg a 8 millió körüli lélekszámú Ausztriában háromszor annyi. Itt érdemes megjegyezni, hogy szomszédaink életszínvonala jóval a magyaré előtt jár, ami jól tetten érhető az adott munkakörben elérhető többszörös fizetésben. Knezsik István

Olcsó húsnak híg a leve – összefogás szükséges

Knezsik István fontosnak tartja, hogy a járműipar szereplőinek összefogásával megvalósuljon egy olyan edukáció, kommunikáció a lakosság irányába, hogy a megelőző karbantartás érdekében célszerű legális szakszervizet felkeresni. „Sajnos az Európai Unióban nincs törvény arról, hogy autónkat rendszeresen szakszervizbe hordjuk. Egyetlen feltétel van, az érvényes műszaki vizsga megléte” – hívta fel a figyelmet, hozzátéve: azért ajánlott hivatalos szak-, márka-, vagy gyári támogatással működő szervizbe hordani a járművet, mert azok tudnak a legtöbbet róla, akik gyártották.

Ehelyett sokan az olcsóbb – megoldjuk okosba’ – alternatívát nyújtó zugszerelőkhöz hordják járműveiket karbantartásra, javításra. „Olcsó húsnak híg a leve” – válaszolta Knezsik István arra a felvetésre, hogy célszerű figyelembe venni, hogy honfitársaink a rendkívül alacsony bérek miatt, pusztán árérzékenységből hordják nem hivatalos szervizbe autóikat. „Lehet, hogy olcsóbb, de nincs rá garancia, hogy jól elvégzik a javítást, ráadásul a munkavégzést igazoló számla kiállítása nélkül a reklamáció is nehézkes egy nem hivatalos szerviznél” – mutatott rá.

Felhívta a figyelmet, hogy a 2015 után gyártott autók gyári támogatás nélküli javítása gyakorlatilag lehetetlen. Egy független szerviznek muszáj megvennie azt a gyári programot, aminek segítségével ezt meg tudja tenni, amiért természetesen díjat fizet a gyártónak. Ezáltal hozzáfér diagnosztikai, javítási, szakképzési anyagokhoz. Ezek nélkül felejtős a javítás, maximum „mókolni” lehet, ami megint csak lutri.

Ilyenkor felmerül a kritika, hogy a márkaszervizek drágábbak. Knezsik István azonban rámutat, hogy ezek a javítók megszabott keretek között működnek. A gyártó a márkaszerviz-partnerének úgynevezett márkaszabvány szerinti időkeretet szab meg egy konkrét probléma orvoslására. A példa kedvéért fékjavításra 0,8 órát ad. Egy független szerviz a munkaórát szorozza meg az általa megszabott óránkénti munkadíjjal. Az óradíj azonban nem egy hasraütésszerűen meghatározott összeg, sok összetevőből áll, például hogy a tulajdonos bérli a szerviz székhelyét, vagy saját tulajdonában van az ingatlan, illetve hogy mekkora a rezsiköltség. A végén kijön egy olyan összeg, ami hasznot is tartalmaz.

Jön az Euro 7

A folyamatosan fejlődő technológia pedig még bonyolulttá teszi az autókat. Legújabban már a csőben van a motoroknál alkalmazott Euro 7-es irányelv alkalmazása. (A jelenlegi legmodernebb, ennek köszönhetően legkörnyezetkímélőbb belső égésű motorokra vonatkozó szabvány az Euro 6.)

Az Euro 7-tel olyan bonyolulttá válik a motor, hogy ameddig az autó hajtáslánca nem éri el a teljes üzemi hőmérsékletet, csökkentett teljesítménnyel üzemel

– emelte ki.

Az elmúlt évtizedekben változtak a járműgyártókkal szemben támasztott elvárások. A technológiai mellett fenntarthatósági követelményeknek is egyre inkább meg kell felelni. „Felelősséggel állítom, hogy a különböző iparágak közül a járműipar tette a legtöbbet a károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében” – állítja az ANK elnöke.

Ahogy korábban több ízben is írtunk arról, a járműipar az elektromobilitás útjára lépett a párizsi klímaegyezményben foglalt károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében. Az elektromos autók egyoldalú erőltetése azonban szakmai és politikai viták melegágya lett.

(Borítókép: Egy berlini autószerelő egy autót javít 2020. március 31-én. Fotó: Fabian Sommer / Getty Images)