Hogyan döntöttek a MÁV vezetői százmilliárd elköltéséről?

Egy héttel ezelőtti cikkünkben részleteket közöltünk a MÁV igazgatóságának március 18-i ülésén készült jegyzőkönyvből. Az idézetekből kiderült, az államvasút legfőbb döntéshozó szerve úgy határozott a harminc elővárosi motorvonat beszerzésére kiírt tender győzteséről, hogy a tender kiértékelése kapcsán a későbbiekben felmerült problémák szinte mindegyikével már tisztában volt. Most tovább követhetjük a tanácskozás menetét. Megtudhatjuk azt is, a MÁV vezetői előrelátóan még azt a kérdést is megvizsgálták, hibás döntésükért mekkora büntetést szabhat ki rájuk a Közbeszerzési Döntőbizottság (KDB). A jóslat később pontosnak bizonyult, a vezetők helyesen kalkuláltak egy tízmilliós büntetéssel.

Az alábbiakban az ülés szerkesztőségünkhöz eljutott "szerkesztett, szó szerinti" jegyzőkönyvéből idézünk, legfeljebb a helyesírási hibákat kijavítva. Az idézeteket dőlt betűkkel jelezzük, így választva el saját magyarázatainktól, megjegyzéseinktől.

Adjuk vissza a szót a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium egyik delegáltjának, aki nem titkolja, hogy neki a vesztes pályázata tűnik jobbnak!

Kocsis Imre, az igazgatóság tagja: Tisztelettel jelentem, az én személyes véleményem az, hogy ha én most szavazhatnék ennek alapján, akkor a Bombardier-t javasolnám, de miután annyira kicsi a különbség, gyakorlatilag itt az ár lehet számomra meghatározó. Elnök úr véleménye pedig egyértelmű, ami kijön, azt kell kihirdetni győztesnek. Akkor én azt úgy fogom elfogadni, és szeretném szó szerint a jegyzőkönyvbe rögzíteni, hogy én tudomásul veszem az ajánlók vagy a bírálóbizottság által kiszámított pontokat. Ennek alapján tudomásul veszem, hogy ez több pontot kapott, de az én személyes véleményem az, hogy ennek alapján nem a Stadler, hanem a Bombardier lehet a jobb.

Az én személyes véleményem az, hogy rossz döntést tükröz ez a pontszámvégeredmény. Nem biztos, hogy a MÁV érdeke ez.

Már minden előre eldőlt?

A cég első embere válaszolt:

Gaál Gyula, elnök-vezérigazgató: Tulajdonképpen Kocsis Imre azokat a dilemmákat fogalmazta meg, amiken az elmúlt napokban a menedzsment is átrágta magát. Ilyen szempontból teljesen indokoltnak tartom. Kezdjük a döntési lehetőséggel, hogy most miről is dönthet itt az igazgatóság. Számomra szintén tegnap derült ki, hogy mennyire rugalmatlanok a közbeszerzési törvény szabályai, vagy mennyire nem adnak játékteret itt érdemi döntésre, vagy érdemi megfontolásokra. Ugyanakkor szeretném hangsúlyozni, hogy a kiírási szempontokat, a súlyokkal, mindenekkel együtt az igazgatóság hagyta jóvá. Akkor egy érdemi döntést hozott az igazgatóság, amikor elfogadta az értékelési szempontokat a pályázat során. Lehet, hogy nem volt mindenki tudatában, hogy tulajdonképpen most döntötte el, hogy kit kell majd kihirdetni győztesnek "X" idő múlva. Azt is, hogy hármas súlyt ad az indító-gyorsító képességnek, ott hagyta jóvá az Igazgatóság. És ennek van logikája és értelme. Akkor még nem volt ismeretes, hogy melyik versenyzőt hogy érinti ez a dolog. Ez biztosította az eljárás objektivitását, hogy nem versenyzőre szabta a feltételeket, hanem a műszaki tudás, meg az igény figyelembevételével a különböző szempontokat ilyen súllyal fogja figyelembe venni az elbírálás.

A szakminisztérium másik küldöttének is vannak kételyei.

Kocsis Péter, az igazgatóság tagja: Egy olyan kérdésről kell véleményt nyilvánítani, amellyel kapcsolatos ismereteink, azt gondolom - vagy saját nevemben beszélek csak - eléggé hiányosak, hézagosak, nem megalapozottak és nem részletesek. Ezért én is szükségesnek tartanám azt, hogy a döntési folyamatban résztvevők, az azt előkészítők avassanak be bennünket azokba a kérdésekbe, amelyek elsősorban a jogszerűséggel, ennek megítélésével kapcsolatosak.

Mennyit kaphatunk?

Az elnök-vezérigazgató felkérte az ügyben közbeszerzési tanácsadóként szereplő, az ülésre meghívott ügyvédet, ismertesse a jogi helyzetet. Dr. Sz. Szabó Sándor először kijelentette, hogy a MÁV munkatársai maradéktalanul betartották a közbeszerzési törvény és a tenderkiírás szabályait. Ezután válaszolt néhány fölvetésre. Előkerült az árlicit kérdése is, amelyről a törvény nem tartalmaz előírásokat. A tanácsadó ennek ellenére úgy vélte, nincs akadálya az árlicit alkalmazásának. Mint ismert, a KDB később ezt másképp gondolta, egyebek mellett ezért is marasztalta el és büntette meg az államvasutat. A jogász részletesen ismertette az igazgatósággal azt is, milyen következménye lehet egy később esetleg hibásnak talált döntésnek:

Dr. Sz. Szabó Sándor közbeszerzési tanácsadó: A döntőbizottság határozatának van egy másik vonala, hogy bírságot szabhat ki. Ennek a bírságnak az összege horribilis összegű is lehet figyelemmel a százalékos korlátokra és figyelemmel a beszerzés becsült értékére. A döntőbizottság gyakorlatában kiszabott bírságok az elmúlt 6 hónapban 1 és 10 millió forint között mozogtak.

A szakértő egészen pontosan ismeri a KDB-t. A bizottság éppen 10 millió forintos bírsággal sújtotta a MÁV-ot az igazgatóság ülésén éppen megszülető döntés miatt.

A tanácsadó kitért az irreális ár kérdésére is. Szavaiból megtudhatták a vasút vezetői, hogy a régi közbeszerzési törvény (kbt) ellentmondásosan szabályozza ezt. Vagyis nehéz az ilyesmit rábizonyítani az adott pályázóra, a törvény nem is jelöl meg szankciót. Ugyanakkor az eljárás tisztaságának megsértése címén ilyenkor is fel lehet lépni, ha szükséges.

Dr. Sz. Szabó Sándor közbeszerzési tanácsadó: A döntőbizottság is rendkívül megosztott volt ebben a régi kbt alapján, hogy mit lehet tenni ilyenkor, amikor nevetséges ajánlatokat tesz valaki annak érdekében, hogy rá tudjon árazni az értékelési képletre. A törvényi szabályozás megengedése folytán nem kapcsolódik hozzá jogkövetkezmény. Ha egyáltalán az egyik pályázó ajánlata kirívóan alacsony, amit én nem tudok megítélni, még akkor is van egy kockázatos eljárás, hogyha meg is kérdezzük, és elhisszük, vagy nem hisszük el, akkor sem ad a régi kbt ajánlást a következő lépésre. Egy lépést viszont mindenféleképpen hozzákapcsol a kbt ehhez. Az az eljárás tisztaságát veszélyezteti, hogy valaki visszaél a jóhiszeműség követelményét figyelmen kívül hagyva az értékelési rendszerrel. Az eljárás tisztaságának megsértése pedig feljogosítja az ajánlatkérőt arra, hogy eredménytelenné nyilvánítsa az eljárást. Az pedig itt már elhangzott szinte minden hozzászóló részéről, hogy egy döntés nem hozható meg, hogy ne legyen motorvonat a MÁV Rt. számára.

Öt év vagy harminc

Úgy tűnik, Kocsis Imre egy kissé átverve érzi magát, mert a Stadler ügyesen kihasználta a karbantartási összegek felülsúlyozását, és azt, hogy öt év múlva újra lehet tárgyalni ezeket a tételeket.

Kocsis Imre: Most öt évre történik a karbantartási költségek fixálása, és természetesen egy okos pályázó azt kihasználva ejtette az árat, amennyire kellett, hogy kijöjjön számára egy jó helyzet, mi meg mozgásképtelenek vagyunk, és nem tudjuk ezt, ezek szerint semmilyen módon korrigálni és befolyásolni. Ez zavar engem alapvetően ebben a kérdésben.

Úgyhogy nem tudom, hogy fogok még dönteni. Egy biztos, hogy valamilyen módon ezt a helyzetet, illetve azt a szituációt a határozatban illetve a jegyzőkönyvbe rögzíteni kell, mert én nem tudok e mellett szó nélkül elmenni, hogy nem ugyanaz a feltétel rendszer van, mint amit mi hittünk annak idején.

A tender bírálóbizottságának elnöke azt elemezte, hogy szerinte hogyan viszonylik egymáshoz az öt év utáni felmondhatóság és a harminc évre értékelt összegek ténye. Annyit megállapíthatunk, meglehetősen árnyalt a véleménye.

Lékai Gusztáv, az igazgatóság tagja, társasági szolgáltatási főigazgató: Azon lehet vitatkozni, és ebben teljesen egyetértek, hogy üzletileg egy 30 éves időhorizontú szerződés helyett egy 5 évesre áttérni, az nem kis ügy. De, ennek is téves egy kicsit a megközelítése. Ugyanis arról van szó, hogy 30 éves időhorizontra ma senki sem hajlandó szerződni ebben a világban. Az élet nem igazán tűri az ilyen időhorizontokat, nem beszélve arról, hogy arra nem is nagyon lehet kalkulálni. De ez a szerződés 30 éves időtartamra köttetik, csak van benne egy felmondási tilalom 5 évre, és ha normálisan működik a rendszer, ez ki fog futni 30 évig. Most ettől kezdődően felmerülhet a kérdés, hogy vajon a partnerünk ezzel a lehetőséggel élve, vagy visszaélve, vagy azt felhasználva, kicselezett-e bennünket vagy nem. Szerintem nem, de feltételezhető egy ilyen alternatíva is. De nem ez a fő csapásirány.

Lehet kifogást emelni az értékelési rendszerrel szemben, csak nem most. Ezt mondta az ügyvéd úr, és ebben tökéletesen egyetértek vele. Ma már egy korábban elfogadott, közzétett és mindenki által ismert értékelési rendszerhez hozzányúlni nem lehet. Felmerült ilyen gondolat bennünk is, ez műszakilag, szakmailag ma is helytáll. Ma okosabbak vagyunk. Tudjuk, hogy ezt nem így fogjuk a következőkben megcsinálni, de ezt már visszacsinálni nem lehet.

A meghívott pénzügyi vezérigazgató-helyettest azonban nem sikerült megnyuttatni. Mint emlékezetes, Ökrös András néhány nappal később az Index olvasóival is megosztotta kételyeit. Felvetéseivel a MÁV vezetői nem foglalkoztak, ellenben nyilatkozata után beosztásából fölfüggesztették, majd ki is rúgták.

Ökrös András, pénzügyi vezérigazgató-helyettes: A másik, ami a menedzsmenten belül eltérő vélemény, az ez a bizonyos menetközben megváltozott 30 éves karbantartás. Ott a jó döntés az lett volna, hogy meg kellett volna változtatni a súlyarányokat. Személyesen azt a kockázatot látom, hogy öt év után az a szállító, aki most árban nagyon alacsony ajánlatot, tett, el tudja vinni akár évi 2-3 százezer eurós veszteséggel is az üzletet, és öt év után ki tud szállni úgy, hogy az adott eszköz értékesítéséből többet realizál, mint amennyit veszít az öt év alatt.

Elfelejtett garanciák

Ha az államvasút vezetői nem is törődtek érdemben Ökrös felvetésével, erre a problémára végül született megoldás. Igaz, ehhez a minisztérium, személy szerint az éppen külföldön tartózkodó miniszter beavatkozására volt szükség. Amikor ugyanis augusztus 15-én a MÁV és a Stadler képviselői aláírták a motorvonatok szállításáról szóló szerződést, Kóka János kérdésére néhány olyan feltételt is rögzítettek, amelyek teljesülése nélkül nem hatályosul a megállapodás. Az egyik ilyen feltétel pedig éppen az, hogy a feleknek meg kell állapodniuk előre arról, hogy a Stadler által Pusztaszabolcson létrehozandó karbantartóbázist (ez lehet az "adott eszköz" Ökrös hozzászólásában) mennyiért kell visszavásárolnia a MÁV-nak, ha a Stadler úgy dönt a harminc év során valamikor, hogy kiszáll a karbantartási üzletből.

Ökrös, ahogy később az Indexben is, kiállt amellett, hogy jelenérték-számítást kellett volna alkalmazni:

Ökrös András: A harmadik véleménykülönbség, ami megnyilvánul, az, amelyiket viszont már mindenki mondott, hogy nem a jelenérték-számítás mellett döntött az igazgatóság. Közgazdaságilag elfogadhatatlan, hogy 1 év alatt elérhető "A" millió forintos euró-megtakarítás az egyik oldalon, a másik oldalon egy 5 vagy 30 év alatt "B" összegű eurókiadás diszkontálva ugyanazt az eredményt hozza, mint ami itt van a táblázatban. Én magam sem ezt az eredményt vártam, és sokkal előnyösebbnek látom a második helyre soroltat. E táblázat alapján a döntés a MÁV számára a legjobb lesz, akkor, ha korrektül akarok válaszolni, én pénzügyesként azt mondom, hogy egyáltalán nem vagyok benne biztos. Ezt ki kellene számítni. Az igazság utólag az, hogy nem volt jó döntés a jelenérték-számítást kihagyni az ügyletből, mert a finanszírozási részen ezt a módszert fogjuk alkalmazni.

Végül hallgassuk meg a miniszter kabinetfőnökét, aki garanciális szabályt javasol arra az estre, ha a győztes a vállalt harminc évnél hamarabb száll ki az üzletből!

Dr. Kákosy Csaba, az igazgatóság tagja, a gazdasági miniszter kabinetfőnöke: A most következő tárgyalások során kell olyan szerződési feltételeket állítani, és az 5 év utáni kiszállási lehetőséget olyan konstrukciókkal ellensúlyozni, hogy az ne legyen kedvező a Stadler számára. Tehát úgy gondolom, megvannak azok a jogi technikák, amivel ezt a kérdést kezelni lehet, vagy legalábbis a potenciális veszteséget csökkenteni.

Ilyen technikák valóban vannak, sőt az igazgatóság még ezen az ülésén olyan értelemben hozta meg határozatát a győztesről, hogy a vezérigazgatót úgy hatalmazza föl a szerződések megkötésére, hogy "Felhívja a figyelmét a kockázatok minimalizálásának szükségességére".

Ezek után kissé meglepőnek tűnhet, hogy az öt és harminc év közötti kiszállás pénzügyi feltételeinek előzetes rögzítését megkövetelő feltételt az augusztusi aláíráskor mégis ismét csak Kóka miniszternek kellett beleíratni a megállapodásba - ahogy ezt Tóth Judit, a minisztérium szóvivője az Index kérdésére megerősítette.