Szerintem most dőlt el a motorvonattender

Ma délelőtt 10-kor a MÁV harmadszor hirdet eredményt a 30+30 elővárosi villamos motorvonat vásárlására még tavaly áprilisban kiírt tenderben. Az ügy természetesen már rég nem a vonatokról szól, hanem egyfajta jogi, logikai társasjáték, amely vérre, de legalábbis milliárdokra megy még svájci frankban vagy kanadai dollárban is majdnem.

[Szögletes zárójel

Azért annyit szögezzünk le, akár a svájci Stadler Flirtjei, akár a kanadai-német Bombardier Talentjei érkeznek meg a fehérvári, a tatabányai és a pusztaszabolcsi vonalra, az utasok döbbenetes színvonaljavulást fognak érzékelni.

És nemcsak azért, mert szép, új, kényelmes, tiszta járművek közlekednek majd, hanem azért is, mert az új motorvonatokkal lényegesen jobb menetrendet lehet majd csinálni, vagyis ezek a járművek sűrűbben járnak majd, hamarabb és remélhetőleg pontosabban odaérnek majd az utasok céljához. Feltéve, hogy tényleg jó menetrendek készülnek (amivel kapcsolatban vannak kételyeink, de erről majd később), és hogy a motorvonatok valóban olyan megbízhatóak, mint a gyártók ígérik (amivel kapcsolatban vannak pletykák, de erről később sem, mert azok megítéléséhez sem hozzáértésünk, sem hiteles adataink nincsenek).

Szögletes zárójel bezárva]

Jelen dolgozatnak túljutottunk tehát a vasutasoknak, a vasútbuziknak és az utasoknak szóló részén. Ami ezután következik, az sokkal inkább az adófizetőknek szól, akiket érdekel, hogy egy állami tulajdonú, rendszeres állami támogatást kapó (tudom, kedves barátaim, nem eleget), rendszeres veszteségeit állami forrásból fedező cég mennyire jogszerűen, hatékonyan és tisztességesen költi a pénzét.

Pocsékul írták ki

A jelen helyzet megértéséhez muszáj visszamenni a közbeszerzés kiírásig. Őszinte pillanataikban talán már a MÁV csúcsvezetői is belátják, hogy - bár több mint egy évig készítették elő - az ajánlatkérés nem sikerült jól, ez gyakorlatilag magában hordozta a későbbi balhék csíráit. (És még nincs vége.)

A pénzügyileg borzalmasan lepukkant (mávul: a tulajdonos által kiéheztetett) államvasút gyermeki mohósággal veti magát bármilyen fejlesztési lehetőségre. (És kormányainkat ismerve még csak nem is mondjuk, hogy ebben nincs ráció.) Ha a GYSEV kap öt korszerű, a német nyelvterületre is átjárható Taurus mozdonyt, akkor nekünk tíz "jár", akkor is, ha évekig a hatvani ingát fuvarozzák, ha a szomszédunkban keletkezik egy új ország (Szlovénia), akkor a milliárdokat nem kímélve hirtelen újjá kell építeni az oda vezető vasútvonalat, amelyet évtizedekkel ezelőtt fölszedtünk, pedig az új állammal egyetlen új utas vagy fuvaroztató sem költözött a szomszédunkba (úgyismint nátóstratégiailagblabla).

Kicsi kocsi

Ilyenkor némileg háttérbe szorul a fejlesztések pontos tervezése: Szerezzük meg, amit lehet, aztán majd csak használjuk valamire. A három említett vonalon ma csúcsidőben jóval nagyobb kapacitású vonatok járnak, mint a tenderben igényelt, mintegy kétszáz fős szerelvények. Vagyis a járművek sokszor alighanem zsúfoltabbak lesznek, mint a mostaniak, vagy nemcsak kettesével, hanem hármasával is össze kell majd őket kapcsolni, ami pazarlás, hiszen a gyártók modulrendszerű motorvonataiból eleve lehetett volna nagyobb kapacitásúakat (is) kérni, és három kétszázas ára, üzemeltetési költsége jóval magasabb, mint két háromszázasé.

A tender kiírásában és levezénylésében a második jelentősebb bibi, hogy a MÁV illetékesei kissé nagyot álmodtak. Nem a célnak megfelelő járművek tulajdonságait kívánták lehatárolni, hanem egy szerintük ideális vonatot írtak le nagyon szűken megszabott paraméterekkel, sok extrával. Így az eredeti feltételeknek helyből egyik jármű sem felelt meg. Semmi baj, mondták a bírálók, és tárgyalgatni kezdtek a pályázókkal, hogy mit fogadnak el mégis, mit nem, esetleg mit tudnak a pályázók bepasszírozni a szigorú keretekbe. Ezen a ponton azonban az ajánlatkérő szükségszerűen elveszti a becsületes játékos imidzsét, még akkor is, ha esetleg valóban az.

Csak egy maradhat

Nagyon nehéz megmagyarázni például, hogy az emeletes, tehát szükségszerűen némileg súlyosabb Coradia Duplex-szel pályázó francia Alstomnak nem bocsátották meg, hogy az előírt 18 tonnánál 2 százalékkal nagyobb a legnagyobb tengelyterhelése (a Flirté éppen 18 tonna), miközben a Stadler kedvéért 50 százalékot engedtek az árbevételi követelményből. A Siemenst meg úgy zárták ki igen korán a versenyből, hogy a közbeszerzésben szereplő járművének dízelváltozata az esztergomi vonalon a MÁV óriási megelégedésére működik, sőt rájuk a vasút éppen akkor pótrendelést is föladott.

A külső szemlélők zöme (és némelyik belső is) a flirtfanok kivételével úgy véli, hogy az egész hosszú eljárás során tetten érhető, hogy a MÁV a Stadler felé húz, ezt a céget szeretné győztesnek kihozni. (És eddig mindig - kétszer - ki is hozta, csak ezeket a döntéseket érvénytelenítette a Közbeszerzési Döntőbizottság (KDB). Ha ez így van, annak nem feltétlenül valamiféle bűnös érdek az oka, lehet, hogy a döntéshozók (legerősebb lobbija) egyszerűen beleszeretett a Flirtbe, ahogy ezt némely sajtótermék írta. Az elfogultság azonban mindenképp árt a tender eredeti céljainak, még akkor is, ha el kell ismerni, ebben az esetben eddig éles volt a verseny a végül pályán maradt páros, az úgyis győztes Stadler és az örökké vesztes Bombardier között (az utóbbi sorozatos fellebbezései miatt). Így az árak igencsak lemorzsolódtak az eredetiekhez képest.

Félre, fordítva

A MÁV a legsúlyosabb bakit is a Stadler javára követte el, amikor "nem vette észre", hogy a svájciak ajánlata egyszerűen formailag hibás, tudniillik nem a pályázóra, hanem a cégcsoport egy másik tagjára vonatkozó pénzügyi referenciát adták be. Az Indexben feltárt igen kínos ügy mindenféle pszeudó-vizsgálatokat indított a vasútnál, sőt repedések mutatkoztak az addig megbonthatatlan MÁV-Stadler-szövetségen, de aztán kiderült, nincs komoly jogi következménye, mert a Bombardier elkésett a probléma felvetésével, a KDB pedig, amely határidő nélkül vizsgálhatta volna az ügyet, nem kívánt élni ezzel a lehetőséggel. (A mávos vizsgálatok elhaltak, egyetlen fej sem hullott, az egészet halkan a fordítókra kenték, mindenki mehetett haza, készülhetett a következő csatákra.)

Gubát a gubához kellett volna

Elérkeztünk a MÁV fontosabb hibái közül ahhoz, amely közvetlen előzménye a mostani döntésnek. Egy ilyen tenderen igen sokféle, összemérhetetlen szempontot kell mégiscsak összehasonlítani. Mondjuk a zajszintet a tengelyterheléssel és az utasfolyosó szélességével. Decibelt tonnával és centivel. Erre egyetlen értelmes megoldás van, a pontozás, amikor az egyes paraméterekhez súlyokat (azaz maximális pontszámokat) rendelünk. A dolog teljesen szubjektív, de nem is lehet más, így gyakorlatilag támadhatatlan. Ám az ajánlatokban mindenféle árak is szerepelnek. A vételár euróját kell összehasonlítani karbantartási meg takarítási díjak euróival, karbantartóbázis létesítésének euróköltségeivel. A szisztéma kiagyalói - utólag már érthetetlen okból - nem bíztak a föníciaiak találmányában, az eleve egységes értékmérőként szolgáló eurókat is lepontozták.

Nagy hiba volt. Azzal ugyanis, hogy mesterséges súlyokat rendeltek pénzösszegekhez, az egyik eurót felértékelték a másikhoz képest. (Ráadásul nem is tudták előre, hogy mennyivel! Hiába fixek előre a súlyok, az összegeket a pályázók adják meg, tehát nekik is van befolyásuk az arányokra. - Lásd a példát a keretben!) A már eleve értékkel rendelkező eurók átértékelésével a MÁV nevében eljárók jól kitoltak a MÁV-val és a közzel, hiszen egy olyan rendszert csináltak, amelyben esetleg több pontot kell adni annak, aki összesen drágább ajánlatot ad. Ez pedig bizony elég felelőtlen gazdálkodás a közpénzekkel. Ha ügyészi hajlamaink lennének, akkor most mindenféle btk-paragrafusokkal jönnénk, de nincsenek, mindenesetre túl nagy éves prémiumot azért nem adnánk azoknak, akik ezt az egész züsztémet kitalálták, átengedték, hagyták működni.

Az is igaz persze, hogy a különböző költségek nem egyszerre jelentkeznek. Ennek a problémának az áthidalására viszont vannak elfogadott módszerek, például a jelenérték-számítás. Ezt csak azért hozzuk föl, mert akadt egy szakember (pénzügyi) a MÁV-nál is, akinek évtizedes szimata bajt jelzett. Ökrös András pénzügyi vezérigazgató-helyettes nem ismerte részletesen a tendert, ezért természetesen nem tudta pontosan megjósolni, hogy hol következik majd be a probléma, de az Indexnek éppen arról nyilatkozott, hogy a különböző összegek összehasonlítására a súlyozott pontok módszere torzításokra vezethet. Felvetéseivel nem foglalkoztak, ellenben nyilatkozata után beosztásából fölfüggesztették, majd ki is rúgták.

Kreatív ajánlat

A MÁV első döntésének megsemmisítése után a Bombardier úgy gondolta, biztosra megy, kihasználja a lepontozott eurók nyújtotta lehetőséget. Bizonyos, nagy súllyal értékelt munkákat gyakorlatilag ingyen (naponta és férőhelyenként 1 eurócentért) vállalt, a MÁV által alulsúlyozott tételeknél pedig kárpótolta magát. A Bombardier szerint csak ugyanazt tették, mint korábban a Stadler, amely bizonyos tételeket "feltűnően olcsón" vállalt. Márpedig az sem a MÁV-ot, sem a KDB-t nem zavarta, ahogy ezt ki is fejtették. A vasút azonban most másképp értékelt, határt húzott a két olcsóság közé, és kizárta a kanadaiakat a versenyből. A vasút elnöke az Index kérdésére lényegében az önköltség alatti vállalást minősítette olyannak, ami már nekik túl olcsó. Ezt a KDB első döntéséből olvasta ki, amely valóban arról beszél, hogy elfogadható olyan ajánlat, amelyben a pályázó lemond akár a teljes nyereségéről. Ebben egyrészt tényleg van logika, másrészt viszont erősíti azt a látszatot, hogy valamiért mindenképpen a Stadlernek kell nyernie. Harmadrészt azt nem mondja ki e KDB-határozat, hogy a nyereség nélküli, önköltségi árnál nem szabad lejjebb menni, ezt legfeljebb a MÁV értette bele. Az egésznek olyan szaga van, mintha a vasút jogot alkotott volna, ami nemcsak neki tilos, de még a KDB-nek is. A Magyar Köztársaság ráadásul általában nem tiltja az önköltség alatti értékesítést, csak speciális esetekben, például élelmiszereknél, erőfölénnyel való visszaélésnél vagy dömpingnél. Ezek azonban itt nem állnak fönn.

Akkor semmi gond a Bombardier szemszögéből, gondolhatnánk, ha tényleg ez a tényállás, a független magyar bíróság majd reparálja az igazságot. Csakhogy a közbeszerzési jog nem így működik. Lehet persze bíróságra menni (a Bombardier ment is), de a törvényházak munkatempója mellett az ilyesminek nem szokott hatása lenni a tendernyerésre, hiszen a szállítási szerződéseket az ítélet előtt megkötik. Legfeljebb utólagos kártérítés jöhet ki a dologból. A közbeszerzések vitáinak kezelésére létrehozott spéci "bíróság", a KDB viszont gyorsabban dönt, és ennek gyakorlata is a szerződéskötés megtiltása, amíg nem hoz határozatot.

Így történt ez most is. A KDB immár másodszor semmisítette meg a MÁV döntését, azt is kimondva, hogy be kell kérni a Bombardiertől az 1 centes ajánlatoknak "az ajánlatban megadott műszaki tartalommal összhangban álló valós árelemeit". A MÁV ezúttal eltért a határozattól, és az esélyegyenlőségre hivatkozva a Stadlernek is lehetőséget adott arra, hogy kiegészítse ajánlatát, változtasson azon. Ebben ismét van logika, de újra, immár nagyon sokadszorra azt a látszatot kelti, hogy a vasút a svájciaknak kedvez.

Póker

A pályázók azonban jobb pókerjátékosnak bizonyultak a MÁV-nál, és nem változtattak ajánlatukon. A Stadler azért nem, mert a KDB-határozat erre nekik nem ad lehetőséget, a Bombardier pedig azért nem, mert "reálisabb" árak megadásával elismernék, hogy a centes összegek nem voltak valósak. Ők úgy vélik, eleget tettek a KDB döntésének, a majdnem ingyenes ajánlatuk háttereként beadták azt a számítást, amely arról szól, hogy persze tényleg nem lehet ennyiből karbantartani, takarítani a járműveket, de a veszteséget üzletpolitikai okokból átvállalja anyacégük. Ha pedig immár nem lehet kizárni őket, akkor nyertek, hiszen több pont jár nekik, mint a Stadlernek és vezető hazai partnerének, a Ganz Transelektro Közlekedési Rt.-nek.

Érdemes azonban alaposabban megvizsgálni a KDB-határozat indoklását. Az első pillantásra a Bombardiernek kedvező verdikt valójában kimondja, hogy a döntőbizottság szerint sem lett volna szabad irreális ajánlatot beadni. Csak éppen a kirívóan alacsony árat a törvény nem engedi kizárással szankcionálni. A KDB ezt a tényt szomorúan veszi tudomásul, többször is felpanaszolja, hogy neki sajnos alkalmaznia, nem pedig alkotnia kell a törvényt. Tudni kell azt is, hogy ez a beszerzés még a régi, az EU-csatlakozás előtti törvény alapján zajlik, az új törvény már nem tartalmazza ezt az "ellentmondást", vagyis az alapján ki lehetne zárni a Bombardiert. (Csak a jegyzőkönyv kedvéért: jegyezzünk föl tehát egy újabb fekete pontot a MÁV-nak. Talán mégse kellett volna a régi törvény keretei alá beszuszakolni az eljárást azzal, hogy a jogszabály hatályának utolsó napján, 2004. április 30-án jelentették meg a kiírást.)

Türelem, itt a vége

A KDB ezúttal világosan fogalmazott: [A Bombardier centes ajánlata] azt eredményezi, hogy ajánlatkérő értékelési rendszerének ezen elemei és az azokhoz rendelt súlyszámának az érvényesülési lehetősége megszűnt, azaz a kérelmező ajánlatának értékelése teljes egészében felborítja, átalakítja az egyes szempontok súlyszámát. Ez a körülmény eredményezné azt, hogy ha a kérelmező ajánlatát érvényesnek fogadnánk el és értékelnénk, akkor ő lenne az eljárás nyertese. Ez a fajta értékelés ugyanakkor nem biztosítaná a verseny tisztaságát és az értékelési rendszer kötöttsége által meghatározott súlyszámok érvényesülését. E magatartás következménye a jogsértő helyzet beállta. Később pedig: Nem alapozhatja meg az eljárás nyertese személyének a kiválasztását az olyan ajánlat, mely miatt a bírálati szempontrendszer torzulna.

Egyértelmű tehát, hogy a KDB legutóbbi döntése a Bombardiernek kedvezett, ám véleménye a MÁV, ilyeténképpen a Stadler győzelme mellett áll. Aki jól figyelt, már tudja, hogy ennek miért van jelentősége. Mert azt, hogy ki szállíthat motorvonatokat, érdemben valószínűleg a KDB fogja eldönteni egy bő héten belül. Tegyük föl, hogy a MÁV újra kizárja a kanadaiakat. Ez ugye azért az előzmények ismeretében nem lenne meglepő. Ha van némi szépérzékük, akkor most egy picit más indoklással, hiszen a KDB mégiscsak kimondta, hogy jogszerűtlen volt a kizárás. Mondjuk nem az 52. paragrafus (nem felelt meg az ajánlati felhívásban meghatározott feltételeknek), hanem a 24. alapján. (Az ajánlatkérőnek biztosítania kell az esélyegyenlőséget az ajánlattevők számára.)

A Bombardier ebben az esetben természetesen szaladna a KDB-hez, ám ez a testület, ha következetes marad véleményéhez, ezúttal nem semmisíti meg a MÁV döntését. (Hacsak nem történik közben valami.) A szerződést a nyolcadik napon, azaz augusztus 12-én aláírják, a miniszterelnök és a közlekedési miniszter pedig a 2006-os választások előtt pár héttel a Nyugati királyvárójában tartott sajtótájékoztató után átveszi az első Flirtöt a 10-es vágánynál. A Bombardier természetesen eséllyel perelhet, hiszen mégiscsak jogalap nélkül zárták ki, és az esélyegyenlőség sérülése című gumiparagrafus alkalmazhatósága sem nyilvánvaló. Ugyanígy megnyerhetik valamelyik korábbi perüket is a KDB illetve a MÁV ellen, utóbbitól még akár kártérítést is kaphatnak. A Flirtöket azonban nem fogják hazatolni, és nem jönnek helyettük Talentek.