Ötéves tervvel kampányol a BKK
További Belföld cikkek
-
Pusztításba kezdett egy Zsiguli Budapesten, teli piroson vágódott be a másik autós elé - Matolcsy György: A korlátlan erőforrások világa felé hajózunk
- Egyetlen szóval intézte el a bíróság kérdését a férfi, aki több ember otthonát is porig égette Pécsnél
- Orbán Viktor: Mi vagyunk az élő eurázsiai gondolat
- A csúcsforgalomban füstölt el egy villamos Budán
Leporolt hídtervek
Az, hogy a Duna budapesti szakaszára további átkelési pontok kellenek, a kétezres évek eleje óta téma, de a 2008-ban átadott Megyeri hídon kívül konkrét előrelépés nem történt. A menő gyalogos- és biciklishidakról szóló látványtervek 2008 környékén, a gazdasági válság hajnalán kezdtek szaporodni, a 2010-es önkormányzati választáson is jó kampánytémák voltak, aztán egy időre mintha a feledésbe merültek volna.
A Balázs Mór-terv viszont feleleveníti ezeket az elképzeléseket: konkrétan a Csepel-Albertfalva, az Újpest-Aquincum, illetve a Galvani utca–Kén utca közötti átkelések megvalósítását javasolja – egy utóbbihoz hasonló, bár a Kopaszi-gát déli csücskét is érintő gyaloghídra szintén született már javaslat 2009-ben.
Ezeken kívül a stratégia kisebb gyalogos-kerékpáros hidak megépítését is szorgalmazza az észak-budapesti, illetve a ráckevei szakaszon, de ezekről további részletek nem derülnek ki, csak annyi, hogy ezek célja a Duna menti rekreációs zóna növelése lenne.
Szintén hídépítést vonna maga után a 3-as villamos egy tervezett meghosszabbítása: először Rákosrendezőn keresztül északon Angyalföldre, majd délen Pesterzsébetre, Csepelre, és csak ezután lenne szükség egy új Duna-hídra Albertfalva-Budafok felé. Mivel ez a tervezett meghosszabbítás negyedik fázisa, nem tennénk rá sokat, hogy 2030-ra elkészül.
Biciklisbarátabb várost ígérnek
A stratégia sok helyen tartalmaz a kerékpáros infrastruktúra bővítésére, a biciklihasználat a városi közlekedésen belüli részarányának növelésére vonatkozó javaslatokat, de ezeket gyakran a gyalogos hálózat fejlesztésével kapcsolja össze. Ugyanakkor megjelenik a belső – vagyis a Hungária körúton belüli – városrészek összefüggő kerékpáros hálózatának igénye, de ennek megvalósítását főleg pontszerű beavatkozásokon keresztül, például jelzőlámpák áthangolásával, útfelújításokkor a sávok újraosztásával, újabb buszsávok biciklizhető tételével, új biciklis- és gyalogosátjárók kijelölésével akarja elérni.
Konkrét hálózatfejlesztést az észak-budapesti Duna-szakaszon, Ráckevénél, a „Folyók útja” Duna menti kerékpárúton, a Budapest–Balaton útvonalon és a kelet-magyarországi Eurovelo nyomvonal fővárosi szakaszain javasol. A stratégia szintén kilátásba helyezi, hogy a Mol-Bubi üzemeltetési tapasztalatai alapján tovább bővíthetik majd a közbringahálózatot, de mivel még el sem indult, erről egyelőre korai beszélni.
A Balázs Mór-terv azt is szorgalmazza, hogy a tömegközlekedési fejlesztések során vegyék figyelembe a biciklisek szempontjait, így például a meglévő járművek átalakításánál és újak beszerzésénél figyeljenek arra, hogy lehessen rajtuk biciklit szállítani (a terv ezt nemcsak a HÉV és a fogaskerekű, hanem a busz-, villamos-, metró- és trolibeszerzések kapcsán is megemlíti). Szintén szerepel a B+R (bike and ride) parkolók telepítése az elővárosi átszállási pontokhoz, de ez olyan régóta sláger a hasonló anyagokban, hogy már kissé szkeptikusak vagyunk (bár az, hogy a budapesti fejpályaudvarokon már mindenhol van biciklitároló, kétségtelenül nagy eredmény).
Ezenkívül új biciklitárolókat is telepítenének, a cél az, hogy „minden budapesti lakás közelében legyen elérhető, napi használatra alkalmas kerékpártárolási lehetőség”, illetve hogy a városközpontokban és kerületközpontokban, az intézményi, szolgáltatási, munkahelyi területeken, illetve a fővárosi tulajdonú közintézmények térségében
Hogy ez hogyan, kinek a pénzéből, összesen mennyiért és mennyi idő alatt fog megvalósulni és megtérülni, a terv társadalmi egyeztetési változatából nem derül ki.
VEKE: Ez csak pótcselekvés
„Ez nem új, hanem a 2009-es koncepció leporolása” – fogalmazott Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke. A civil szervezet elnöke elmondta: a koncepció tartalmi részével egyetértenek, de azt önmagában nem tartják értékelhetőnek, mert „ez igazából megint csak egy pótcselekvés”.
A VEKE elnöke hozzátette: habár a stratégia a VEKE-t név szerint is megemlíti mint együttműködő partnert, ők most találkoztak először az anyaggal. Dorner Lajos szerint a Balázs Mór-terv jelenlegi formájában leginkább egy „óhajlista”, már csak azért is, mert például „a forint szó nem nagyon szerepel benne”.
A civil szervezet szerint a koncepció egyik legnagyobb hiányossága, hogy az elővárosi vasútfejlesztésekhez kapcsolódó beruházások kimaradtak belőle, a P+R parkolók megépítése is csak az „óhajok szintjén” szerepel. Ezért a VEKE javasolni fogja, hogy a stratégiát erre vonatkozó konkrét javaslatokkal egészítsék ki.
„A BKK elsődleges feladata nem koncepciók gyártása volt, hanem a fővárosi közgyűlés által elfogadott projektek előkészítése és megvalósítása. Ebből eddig nem sok látszik, dacára annak, hogy több mint 3 milliárd forintot kaptak erre a célra. A kormány így nem is tudja komolyan venni a fővárosi óhajokat, hiszen nemhogy engedélyes tervek, de megvalósíthatósági tanulmányok sincsenek” – tette hozzá Dorner Lajos.
A káposztásmegyeri 3-astól az 5-ös metróig
A metrótervekben sincs nagy meglepetés, ezekről beszélnek már évek, évtizedek óta különböző konferenciákon, vitafórumokon. Ha valaki kereste volna, annak szólunk, hogy a 4-es metró esetleges meghosszabbításának nyoma sincs a tervezetben, a most átadott új vonalhoz nem nyúlnának hozzá a következő 16 évben.
Hosszú út előtt még a 3-as metró
A 3-as metrót még mindig elvinnék a felszínen Káposztásmegyerig, és bekapcsolnák az M0-s körgyűrűhöz és az M2-es autópályához is. Káposztásmegyer ugyanakkor már évek óta hiába várja, hogy elérje a hármas metró, amit eredetileg odáig terveztek – a vonalat, a végállomás és a járműtelep helyét is szabadon hagyták, hogy könnyebben építhessenek. Sokatmondó, hogy többen még annak tudatában költöztek ki a 90-es években, hogy hamarosan oda is járni fog majd a metró.
A meghosszabbításról egyébként addig nem is nagyon van értelme komolyan gondolkozni, amíg a vonal felújítása lóg a levegőben. A hétfői közgyűlésen is parázs vita volt a szocialista Molnár Gyula és Tarlós István között, miután Vitézy Dávid felvázolta: a 3-as metró felújításának megvalósíthatósági terve összesen 1,8 milliárd forintba kerülne (ebből 1,2 milliárd saját, 635 millió uniós forrás lenne). Az előterjesztést végül megszavazta a közgyűlés. A Metróért Egyesület közleményt adott ki, amiben kifogásolják, hogy szerintük a rekonstrukció valójában leghamarabb 2017-ben kezdődhet el.
Néhány hete kiderült, hogy a budapesti közlekedésfejlesztési projektek lekerültek az EU-nak benyújtott támogatási kérelmek listájáról. A Tarlós–Lázár-vitában Lázár János kancelláriaminiszter június közepén azt mondta, hogy a 3-as metró felújítása pont a főváros miatt késik, mert az önkormányzat nem tudta elkészíteni az ehhez szükséges anyagokat, a főpolgármester szerint viszont még az előző ciklusban megküldték az ezeroldalas anyagot. A főváros által korábban készíttetett előkészítő anyag alapján a 3-as metró teljes felújítása legfeljebb 190 milliárd forintba kerülne, mondta Tarlós. Ebből a szerelvények cseréje tenne ki 60-90, az infrastruktúra további felújítása pedig 100 milliárd forintot.
HÉV+metró, együtt mégsem jó?
Szintén tervben van a gödöllői HÉV és a kettes metró összekötése, ami régi ötlet, és azt a kényelmetlen helyzetet orvosolná többek között, hogy az Örs vezér terén egy kereszteződés választja el egymástól a két vonal végállomását, és aluljárón kell átmenni az átszálláshoz. De vannak buktatói a tervezetnek. Az egyiknek alul van az áramszedője, a másiknak felül, ráadásul a gödöllői HÉV baloldalon megy, továbbá a teljes pályát fel kellene újítani. A másik oldalon viszont éppen néhány éve újították fel a kettes metró teljes vonalát, lecserélték a szerelvényeket, és az Örs vezér téri végállomást is átépítették. Az első ütemet viszont úgy alakítanák ki, hogy aztán abból már kapcsolódhasson a második, a rákoskeresztúri leágazás. A friss fejlesztések miatt nem valószínű, hogy ha választani kellene, akkor a kettes metróhoz nyúlnának hozzá leghamarabb.
Túl a Mexikói úton
A kisföldalatti keleti meghosszabbítása is rendszeresen előkerülő terv, legutóbb május elején említette a tervezett fővárosi nagyberuházások között Tarlós István. A kisföldalatti esetében is az indokolja többek között a meghosszabbítást, hogy a több mint negyvenéves kocsikat úgyis cserélni kell. Az M1-es vonal a tervek szerint túlmenne a Mexikói úti végállomásnál, de az még bizonytalan, hogy mégis meddig.
Legalább a Kassai térig tervezik a vonalat, onnan két lehetséges útvonal is van Zuglóban, az egyik egészen a Csáktornya parkig kivezetne, és megnyitná az utat az M3-as mellett Újpalota felé.
A jövő látomása
– lényegében erről szól az 5-ös metróként emlegetett észak–déli regionális gyorsvasút első üteme, amiben a Ráckevei és Csepeli HÉV-et összekapcsolnák. A fejlesztésnél itt is fontos szempont, hogy a csepeli vonalon járó kocsik nagyjából fél évszázadosak. Márpedig ha valamikor, akkor egy ilyen cserével érdemes végrehajtani a fejlesztést, írta az Urbanista. A korábbi tervek szerint a Nemzeti Színház környékén a felszínen találkozna a két HÉV, a Borároson föld alá buknának és az Astoriáig hoznák be az utasokat Dél-Budapestről. Korábban voltak tervek egy második ütemről is, eszerint folytatnák az alagutat a Margitsziget érintésével, bár a pontos útvonal egyelőre elég homályos. Az 5-ös metróról még 2008-ban készült tervek 244–588 milliárd forint közé tették a becsült költségeket, de hogy mikor lehet ebből az egészből valami, azt megtippelni is nehéz.
Ősrégi koncepciók még mindig a kalapban
A 3-as villamos pályájának megújítása is halad, szombattól a Nagy Lajos király útján az Örs vezér tere és a Bosnyák tér közötti pályaszakaszt újítják meg. Az új elképzelések szerint már nemcsak a Béke térig, hanem egészen az Árpád hídig vezetne a villamos útja, azt ugyanakkor nemigen tudni, mikor jutna erre elég pénz. Az 1-es villamos pályájának felújítása most is zajlik, a vonalat pedig a 2009-es tervből legalább valamit megvalósítva meghosszabbítják a Fehérvári útig. A Balázs Mór-terv azt a régi koncepciót porolja le újra, ami alapján az 1-es villamost egészen Kelenföldig kivezetnék, ahol most már a 4-es metró végállomásához is kapcsolódhatna.
Már a 2009-es koncepcióban is tervezték a 2-es villamos északi meghosszabbítását, amit továbbra is a Gyöngyösi utcáig, a Marina part térségéig vinnének ki. Az Astoriáról villamosvonalat vezetnének ki egészen Újpalotáig, míg továbbra is indokoltnak tartják a Bajcsy Zsilinszky úti villamosvonal visszaépítését a Lehel tér és a Deák tér között.
Mi lesz azokkal a trolikkal?
A koncepcióban olyan új trolikról írnak, amik például vezeték nélkül is képesek megtenni köztes szakaszokat, és több vonalon már most is járnak. A troliflotta felfrissítését az is erősen indokolja, hogy a legrégebbiek már bőven húszévesek. Budapest még 2011 elején döntött új villamosok és trolik beszerzéséről, de hiba csúszott a számításokba.
A BKK eredetileg úgy tervezte, hogy 2014 végétől már járt volna 24 új troli, azonban a Közbeszerzési Döntőbizottság a Skoda kérésére indított vizsgálatában elkaszálta a budapesti trolitendert, mert a kiírásban nem szerepelt dízelüzemű segédmeghajtás, csak akkumulátoros, ez pedig versenykorlátozásnak minősül. A szűk határidők miatt ez azt jelentheti, hogy lőttek 3,4 milliárd forint uniós támogatásnak, habár a BKK-nál azt is elképzelhetőnek tartják, hogy a kormány majd a következő költségvetési ciklus uniós forrásaiból pótolja a kieső pénzeket.
Vasút: Jöhet az S-Bahn-forradalom
Bár fővárosi tömegközlekedés alatt elsősorban nem erre gondolna az ember, a 104 oldalas anyagban meglepően sok szó esik a vasúti fejlesztésekről: elsősorban a vasút és más kötöttpályás közlekedési hálózatok összekötésével (közös megállók kialakításával, kényelmesebb átszállással), illetve a meglévő vasútvonalak városi szakaszainak jobb kihasználásával, vagyis az S-Bahn koncepció megvalósításával növelnék a vasút szerepét a városi közlekedésben.
Ez egyébként szintén nem új ötlet, sőt, tavaly decemberben már el is indult az első budapesti S-Bahn, a G43-as számú, ami Székesfehérvár és Kőbánya-Kispest között jár. Ez a viszonylat azért fontos, mert Kőbánya-Kispest előtt Kelenföldön is megáll, a két fontos vasútállomás közötti utat pedig 14 perc alatt teszi meg, amivel ezen az útvonalon a leggyorsabb alternatívát kínálja.
Egy korábbi egyeztetésen elhangzottak alapján úgy tudjuk, a MÁV-Start több ilyen új viszonylat bevezetését is tervezi a következő években, ehhez azonban több helyen új megállók építésére, illetve új vágányokra is szükség lehet, mivel „a vasúti hálózat megállóinak sűrítése a jelenlegi infrastruktúrán konfliktust okozhat a vegyes forgalom miatt” – áll a stratégiában. Ezek a vonatok akkor lennének igazán versenyképesek, ha csúcsidőben sikerülne a jelenlegi 20-30 perces követési időt 10-15-re leszorítani, másrészt pedig a tarifarendszert is egységesíteni kellene a városon belül.
A stratégiából az is kiderül: egyelőre nem számolnak külön ferihegyi gyorsvasút építésével, mivel az
a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér utasforgalmát tekintve ma nem volna gazdaságos
de középtávon elképzelhetőnek tartanak egy kiágazást, ami később a 3-as metró meghosszabbításaként működhetne.
A stratégia újra hangsúlyozza, hogy a külső szakaszok állomásainál „elegendő mennyiségű és vonzó kialakítású P+R parkoló és B+R tároló létesítése is szükséges”, illetve a ráhordó- és elhordó buszjáratokat is újra kell gondolni, de ez is egy olyan téma, ami az ezredforduló óta várat magára.
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
