Az Uber már semmin nem lepődik meg

Az uberes sofőrök 100 százaléka akadt fenn nemrég az adóhivatal ellenőrzésein, és az adóhatóság szerint a sofőrök akár 200 ezer forintos bírságot is kaphatnak. A NAV szerint szabálytalan volt, hogy a sofőröknek nem volt adószáma, nem adtak számlát, és a kocsikban nem volt se taxaméter, se nyugtatömb. A NAV-közlemény szerint a sofőrök "gyakorlatilag" üzletszerűen taxiztak, de arról egyelőre nem tudni semmit, hogy tényleg kaptak-e bírságot.

A telekocsis cégeknél, mint az Oszkár, vagy a Blablacar, csak akkor kell adót fizetni, ha valaki napi rendszerességgel szállít utasokat, és ezek a cégek adójogilag is telejesen elfogadott kategóriába tartoznak (a NAV állásfoglalását a témában az Mno.hu cikkében olvashatja el). Így, ha valaki csak péntek esténként, vagy csak hétvégén uberezik, akkor elvileg nem is végez üzleti tevékenységet. Ha a NAV ezt figyelembe veszi, akkor azon fog majd múlni az uberesek bírsága, hogy a hatóság bizonyítani tudja-e, hogy napi rendszerességgel visznek embereket az alkalmazás segítségével.

A vizsgálatokkal kapcsolatban egyébként a NAV-nál is kérdezősködtünk, de azt írták, az ügy adótitkokat érint, ezért nem tudnak válaszolni.

Az mindenesetre árulkodó, hogy az adóhatóság átküldött egy ún. kontárlistát, ahol a "lebukott" uberesek nevét és címét gyűjtik a NAV oldalán.

Még jó, hogy gyűjtik a kontárokat, már várom mikor tiltják be őket véglegesen

vagy

hihetetlen, hogy világszerte sikerült ezt megoldani, és csak nálunk cseszegetik őket

- ez két elég tipikus reakció lehet a NAV vegzálására.

A helyzet viszont az, hogy egyikben sincs semmi különleges: az Uber jelenleg is világszerte vívja a harcát a gazdasági minisztériumokkal és az adóhatóságokkal, több kevesebb sikerrel.

Van ugyanis olyan város, ahol teljesen betiltották az alkalmazást, máshol viszont saját szabályozást kaptak, és az ilyen helyeken az uberes, illetve hasonló alkalmazásokat használó sofőrök nyugodtan leselkednek utasokra a városok utcáin.

Taxi vagy nem taxi, az itt a kérdés

"A taxivállalatok azt szeretnék, hogy az Uber és a Wundercar ne kerüljön azért előnybe, mert rájuk nem ugyanazok a szabályok vonatkoznak, mint a többi taxis cégre. Amíg ugyanis az ilyen cégeknek képesítéssel rendelkező hivatalos dolgozókkal kell rendelkezniük, a cégek taxisainak pedig a budapesti rendelet szerint biztosítást kell kötniük, rendelkezniük kell a NAV által hitelesített taxiórával, és meg kell felelniük az autókra vonatkozó további előírásoknak, az Uber és a Wundercar úgy tesz szert előnyre, hogy kihasználja a kiskapukat" - mondta Horváth Csaba, a Budapest Taxi ügyvezető tulajdonosa a kérdésünkre.

És pont ugyanígy érvel világszerte az összes taxis cég, ahogy Horváth, aki szerint csak azt tartanák elfogadhatónak, ha minden taxizással foglalkozó cégre a fővárosi rendelet vonatkozna, beleérte a két új piaci szereplőt is.

Az Uber nem egy taxis cég, a sofőrök pedig nem taxisok. Sofőrjeink Magyarországon nagyjából 10-15-20 órát vezetnek egy héten, és általában van egy főállásuk vagy egy másik részmunkaidős állásuk az uberezés mellett.

"Ez egy hálózat, amit regisztrált felhasználók vehetnek igénybe, ellentétben a taxikkal, amik az utcán véletlenszerűen is felvesznek utasokat" - ezt viszont már Rob Khazzam, az Uber közép-kelet-európai regionális menedzsere mondta az Index kérdésére, és hasonló választ adott Gunnar Froh, a Wundercar vezetője is, aki szerint az alkalmazásukat használó sofőrök nem kereskedelmi tevékenységet végeznek, és nem a taxikkal versenyeznek.

A lényeg, hogy ne lejtsen a pálya: de melyik pálya?

Ezzel a taxisok valószínűleg bőven vitatkoznának, mindenesetre a fuvarmegosztással működő vállalkozások világszerte azért harcolnak, hogy külön szabályozás vonatkozzon rájuk.

A cégek mind hasonló szabályozást akarnak, mint amilyenről a Wundercar és az Uber képviselői is beszéltek az Indexnek. Gunnar Froh például azt említette, hogy olyan szabályokat szeretnének, ami lehetővé tenné, hogy azoknak, akik csak alkalmanként fuvaroznak az alkalmazás segítségével, ne kelljen ehhez külön vállalkozói engedéllyel és adószámmal rendelkezniük.

Rob Khazzam nem akart túl sokat elárulni arról, hogy milyen szabályozás lenne megfelelő az Ubernek Magyarországon, azt ugyanakkor megemlítette, hogy

Fuvarmegosztó iparág

De pontosan hogy néznek ki ezek a szabályok? Ha végignézzük az Uber sztoriját California államban, egyből kezdetben egy tipikus reakcióba botlunk a hatóságok részéről, amiből a végén viszont olyan helyzet alakult ki, amivel a cég valószínűleg a világ bármelyik városában vagy államában kiegyezne, ahol jelen van.

Kalifornia állam 2011 májusában ugyanis betiltotta az alkalmazást, mire a cég Ubercabről Uberre változtatta a nevét. 2012 őszén ezért az Ubert is betiltották, és Lyft valamint a Sidecar nevű fuvarmegosztó cégekkel együtt 20 ezer dolláros büntetést kaptak. A hatóság aztán 2013-ban arra hivatkozva vonta vissza a tiltást és a bírságot, hogy dolgozni kezdtek az iparág szabályozásán. 2014 szeptemberében pedig Kalifornia állam már el is fogadta a világ első olyan rendeletét, ami önálló közlekedési tevékenységként ismeri el a fuvarmegosztást. A szabályozás, ami most júliusban fog életbe lépni, kötelezi a sofőröket,

• hogy engedélyt kérjenek az állami közlekedési hatóságtól, 
• hogy bizonyítsák, hogy nem büntetett előéletűek,
• hogy elvégezzék azt a sofőrtanfolyamot, amit minden cégnek kötelező elvégeztetnie a sofőrjeivel,
• hogy betartsák az alkohol- és drogfogyasztásra vonatkozó zéró toleranciára épülő szabályozást,
• és hogy a cégük kössön nekik biztosítást.

Adószámra vagy vállalkozói engedélyre viszont nincs szüksége a kaliforniai Uber-sofőrnek, tehát a szabályozás

Hasonló a helyzet a Fülöp-szigeteken, ahol a közlekedési hatóság tavaly októberben úgy bírságolt, hogy már akkor jelezték: alapból támogatják az alkalmazást, de csak úgy, ha az a törvényeknek megfelelően működik. Idén május elején pedig már ki is jött a rendelet, ami azt várja el a sofőröktől, hogy legyen GPS a kocsijukban, és hogy regisztráljanak a közlekedési hatóságnál, valamint, hogy a kocsijuk ne legyen hét évesnél öregebb.

Persze a másik végletből is van példa bőven: a Kaliforniával szomszédos Nevada például arra hivatkozva tiltotta be az alkalmazást, hogy a pontozós rendszer, amiben a sofőrök és az utasok egymást értékelik, nem elég biztonságos, így az app nem felel meg az állami előírásoknak.

De ha közelebbi példát keresünk, Európában ott van Spanyolország, ahol az appot betiltották, így december óta az országba utazva hiába keressük a sofőröket az alkalmazásban. Egy hete pedig Olaszország is hasonlóan döntött.

Persze az egyszeri tiltás nem végleges: Brüsszelben annak ellenére keresett helyi menedzsert az Uber, hogy az alkalmazást korábban betiltották. Az álláshirdetés szerint a pozíció "az egyik legnagyobb kihívással együtt járó uberes állás" volt, és az alapján, hogy Rob Khazam az Indexnek azt mondta, hogy Belgiumban új szabályozás készülődik, még az is lehet, hogy az új menedzser sikerrel lobbizott a hatóságoknál.

De mi a helyzet nálunk?

Az viszont, hogy Magyarországon mi lesz az Uber és társai sorsa, egyelőre kérdéses.  A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) novemberben közölte, hogy leghamarabb február végén a kormány elé kerülhet az ilyen vállalkozásokra is vonatkozó rendelet, de ebből azóta sem lett semmi. Az Ubertől annyit tudtunk meg, hogy tárgyalnak a kormánnyal, de ennél többet nem árultak el. Az NGM-től szintén csak annyit tudtunk meg, hogy az NFM még dolgozik a rendeleten. 

Ez alapján egyébként könnyen azt gondolhatnánk, hogy az Ubert és a Wundercart életben hagyó rendelet készül, hiszen a szabályozó munka elvileg hónapok óta tart, miközben az alkalmazásokat betiltani nem tartana tovább egy gyors rendeletnél. A NAV vegzálása, és a kontárlista viszont pont az ellenkező irányba mutat, persze a Fülöp-szigeteki példa alapján láttunk már olyat, hogy a vegzálást legalizáló törvénykezés követte.