Az Uber más autójával veri a csalánt

Felrakta a mobiljára az Uber-alkalmazást?

Nem.

Miért?

Mert nincs okostelefonom.

Azért is érdekel, mert nem látszik, hogy milyen alapossággal készül fel az állam az Uber okozta szabályozási problémára. Csak annyi látszik, hogy folyton a taxisokkal tárgyalnak.

A történet nagyjából egy-másfél éve kezdődött, akkor jelent meg az Uber és több másik hasonló alkalmazás nálunk. A hírükről már előtte értesültünk a sajtóból. A taxizást tavaly nyárig egy több mint negyedszázados minisztertanácsi rendelet szabályozta, 2015 júniusában döntött a kormány az új keretszabályokról. Előtte és utána is többször jöttek az ügyben taxisok tárgyalni, aztán jött az Uber magyar képviselete is, más mellett az ismert ügyvédjükkel, Kónya Imrével, a volt belügyminiszterrel. Az Ubernek elmondtuk, hogy Magyarországon vannak a taxizásnak szabályai, ezeket kell betartaniuk. Többször hosszasan tárgyaltunk egyébként, és ők mindenesetre akkor elfogadták, hogy majd igazodnak a szabályainkhoz. Nos, nem igazodtak, hanem a jogszabályok be nem tartásából fakadó versenyelőnyükkel élve elkezdtek egyre terjeszkedni. Erre a taxisok megint jelentkeztek, tiltakoztak. Amikor a NAV és a Közlekedési Hatóság elkezdte az ubereseket ellenőrizni, kiderült, hogy minden ellenőrzésen megbuktak, egyszer sem feleltek meg a taxizás feltételeinek. Ezért meg is kapták az érintett sofőrök a 6-800 ezres büntetéseiket.

Vizsgálták, hogy mi van, hogyha igaza van az Ubernek és a fapadosokhoz hasonlóan extra keresletet generál? Hogy mennyi új munkahelyet teremt a cég, vagy hogy mekkora költségvetési bevételt hozhat, ha rendesen adóznak a sofőrjeik?

Egyrészt ilyenekről nem volt szó. Egyébként pedig számunkra nem az Uber nyilatkozatai és ígéretei a mérvadóak. Az Uber korszerű technológiai megoldásainak alkalmazása szerintem is kívánatos, nem a rendszerrel van baj. Hanem azzal, hogy bejön egy montanai alapítású cég, ami két holland bejegyzésű cégen keresztül egész Európában vihart kavart, és semmibe veszik a magyar szabályokat is. A Budapesten futó sárga taxisok azért morogtak kezdettől fogva az egyenlő versenyfeltételekért.

De nem pont ez baj, hogy a fogyasztóknak viszont rossz az a szabályozás, hogy csak drága hatósági áron mehetnek taxival? Nem lenne mindenkinek jobb az árverseny?

Ezzel nem vitatkozom, de három éve pont a „klasszikus” taxisok kérése alapján lett megállapítva a hatósági ár. De ha netán nincs fix hatósági ár, az Uber akkor sem tartja be a szabályokat. Semmibe veszik a többi előírást is. Az Uber azért olcsóbb, mert nem fizet adót, és nem fizeti azokat a költségeket, amiket a taxiknak kéne. Nem vitatom, hogy ha a taxisok árban versenyeznének egymással, akkor olcsóbb lenne a taxizás. Azt se mondom, hogy a taxizásról szóló jelenlegi rendeletek az örökkévalóságig szólnak, hiszen a körülmények rohamtempóban változnak. Azt viszont mondom, hogy kormány azok mellett a vállalkozók mellett áll, akik betartják a szabályokat, és ez a fő döntési szempont.

Ha az Uber betartja az olyan, értelmesebb szabályokat, mint a sofőrök adózása, az autók ellenőrzése és hasonlók, akkor is maradnak olyan szabályok, amiket nem biztos, hogy tényleg annyira elengedhetetlen betartaniuk, mint az extra biztosítás és hasonlók. Cserébe viszont nyilvánvaló versenyhátrányokat is elszenvednek, nem lehet leszólítani az uberes autókat, nem mehetnek a buszsávban, vagy nem állhatnak be a drosztokra. Szóval nem érhetné meg felülvizsgálni a szabályozást?

A versenyhelyzetet az határozza meg, hogy nagyjából tízezer taxis van, és ebből Budapesten körülbelül 6,5 ezer. A 16 milliós Londonban van 3,5 ezer drosztengedély, és a közel húszmilliós New Yorkban tudomásom szerint hatezer taxi. Egyszerűen sok az eszkimó és kevés a fóka, telített a piac. A jogszabályoktól most elvonatkoztatva az Uber megjelenése ezért olyan, egyébként is telített piacon okozott feszültséget, ahol a korábbi taxisok áldoztak arra, hogy működhessenek. Ezért az lenne bármilyen belépő cégnek a legelső lépcső, hogy betartja a fennálló szabályokat. Az nem megy, hogy megkezdik a tevékenységüket, aztán a montanai erkölcsi magasságukból kioktatják itt az etelközi népeket, hogy a szabályaink rosszak, és változtassuk meg az ő szájuk íze szerint.

Megsértődött a kormány, hogy túl magas lóról beszélt hozzájuk az Uber?

Nem, erről szó sincs, nagyon udvarias, kedves emberek voltak. Csak megvoltak az említett sajátos elképzeléseik a működésről. És ugyanez a probléma Angliában, Spanyolországban vagy Észtországban, mindenhol fasírtban vannak mindenkivel.

Londonban pont nemrég mondta be Boris Johnson, hogy nem gördítenek akadályokat az Uber működése elé, „nem tudják visszacsinálni az internetet”.

Én utoljára azt olvastam, hogy háromezer taxis vonult körbe Londonban, és a kormány méltányolja a követeléseiket. Nem járok Londonba, de Budapesten és – gondolom – Angliában vagy Spanyolországban sem a korszerű módszerek ellen lép fel a kormány. Épp ezért az egész uberes kérdés közben azon vagyunk, hogy minden személyautóval fuvarozó cég vegye át ezeket a megoldásokat, akik ezekre készen is állnak. Ahogy az ubereseknek is legalább fél éve mondjuk, hogy szíveskedjenek a magyar szabályokat betartani. Nemrég olvastam az Uber itteni képviselőjének részletes nyilatkozatát, aki szakavatott marketingesként előadta az elképzeléseit, majd elmondta, hogy az adózás és biztosítás kérdése nem az ő gondjuk, azt tartsák be a sofőrjeik. A biztosításra visszatérve, ne kerüljön rá sor, de az autó egy veszélyes üzem. És nekem annak is a szemébe kell néznem, aki esetleg egy kórházi kezelés számlájakor szembesül azzal, hogy nem volt külön biztosítás az uberes fuvarja közben.

Ha beülök egy barátom mellé, akkor neki is csak kötelezője lesz, nem fog külön biztosítást kötni rám.

Igen, de akkor tisztában lesz előtte ezzel. A telefonon uberes autót rendelő utas ezt nem biztos, hogy tudja.

Akkor ki kéne írniuk, hogy „itt nincs külön biztosítás”.

Szerintem nem ez a megoldás, inkább legyen.

Az elhangzottak alapján nem lehet, hogy fordítva ülünk a lovon? Nem az a szabályozás célja, hogy minél olcsóbban minél több ember tudjon használni egy épkézláb szolgáltatást, még akkor is, ha pofátlanul jött be egy cég, és  csak utána kezd el igazodni? Nem erre kéne mozdulnia minél hamarabb, minden lehetőséget megragadva az állami szabályozásnak? Pláne pont akkor, amikor épp komoly változások vannak az iparágban?

Tizenöt évig dolgoztam vidéken, láttam, hogy a tsz-majorban kombinált fogóval húznak fogat. Nem kellett hozzá fogorvosi végzettség, csak egy traktoros haver és egy fogó. Olcsó volt, gyors volt, megszüntette a fájdalmat, mégse hiszem, hogy ez a jövő.

De az autóvezetés talán nem ennyire összetett. Egy másik példát mondva a múltkor egy kicsit bénán nyírták le a hajamat, mégse követelem, hogy kössenek a hajamra biztosítást és fessék az épületüket sárgára a megbízható fodrászok, mert csak akkor kapok elég biztonságos hajvágást.

Minden hasonlat sántít, így például a hajunk kinő, a lábunk nem. Ráadásul a fodrásznak is kell szakvizsga, hajmosó lehet csak az ember képesítés nélkül. Visszatérve az előző felvetésre, inkább az Uber ül fordítva a lovon, egyébként pedig folyamatosan igyekszünk felülvizsgálni különböző közlekedési vállalatok működésére vonatkozó szabályainkat. A mindenkori magyar kormány ezeket eddig elég elfogadhatóan végezte, szóval furcsa azt sejtetni, hogy itt mindenki hülye, csak az Uber nem.

No, de visszatérve, ha egy új cég olcsóbban elviszi az embereket, olyanokat is bevonva, akik eddig ezt nem engedhették meg maguknak, plusz munkahelyeket hoznak és rendesen adóznak, akkor ez egy hasznos és értelmes dolog, amivel a taxisokon kívül mindenki jobban jár a társadalomban. Akkor miért egy kis csoportnyi taxis érdekeit kell védeni a hatósági áras szabályozással?

A hatósági áras szabályban igaza van, hosszabb távon én sem gondolom fenntarthatónak. Új munkahelyeket ez nem feltétlenül teremt, mert az uberesek többségében másodfoglalkozásként ubereznek. Illetve, ha sikerrel járnak, akkor elveszik a korábbi taxisok kenyerét.

Elképzelhető akkor, hogy mondjuk egy éven belül megszűnik a hatósági ár?

Időtávot nem mondanék. De a verseny szempontjából én sem tartom jónak a hatósági árat. Azt is érdemes persze megfontolni, hogy a taxis szabályok nemrég változtak, és a szabályozásnak érdemes stabilnak lennie. El kéne kerülni az utcai anarchiát, ha lesz változás, annak szabályozott keretek között kell végbemennie. A sárga taxisok és az uberesek is dzsungelharcos társaság, ez egy hasonló életforma, mint a kamionos vagy a tengerész. A véleményeket az utcák nyugalmának a megőrzése érdekében fokozottan érdemes figyelembe venni.

De egy rossz szabályt érdemes minél hamarabb megváltoztatni. A hatósági ár pedig lényegében megszünteti a versenyt, ezért rossz.

Akkor itt egy ideológiai ellentét is lehet, ugyanis szerintem a verseny nem mindenhol jó. A nem egyenlő feltételeket, a kötelező költségeket figyelmen kívül hagyva azok alá árazó versenyzőket nem tartom korrektnek.

Tartja akkor még akkor a korábbi mondását, hogy a sikeres országokat „a kipróbált megoldások és a kipróbált emberek mögötti érzelmi egység” vitte előre, nem a verseny?

Ezt az álversenyre értettem még egy korábbi Fidesz-kongresszuson, de most is tartom a gazdaságra is. A 30-as években Baruch amerikai elnöki tanácsadó mondta azt, hogy „nincs reménytelenebb rabszolga annál, mint ki magát tévesen szabadnak hiszi”. Az ózdi kohászatnál dolgoztam, végigéltem, hogy nem egyenlő feltételekkel engedtek be szereplőket, és három megye ment tönkre, a kétszáz éves munkakultúráról nem is beszélve. Nincs reménytelenebb verseny a szabályokra fütyülő álversenynél, és ez a helyzet most a taxisoknál.

De miért nem takarítjuk ki a felesleges szabályokat? Vagy mi lenne, ha a még nagyobb biztonság érdekében mindenkinek bukósisakot kellene hordani a taxikban is?

Emlékszem, hogy amikor kötelező lett a bukósisak, én is motoroztam, és a motorosok kézzel-lábbal tiltakoztak a sisak ellen. Aztán hozzászoktunk, ártani biztosan nem ártott senkinek, miközben számos életet megmenthetett. De még egyszer mondom, hogy folyamatosan vizsgáljuk a szabályokat, így például az se biztos, hogy kötelező diszpécserszolgálat kelleni fog a jövőben, hiszen az új rendszerek is lényegében megoldják ezt a funkciót. Ebben nincs köztünk vita, lehet, hogy a taxizás koncepcióját alapjaiban meg kell majd változtatni, nem csak egy alkalmazásról van szó, és egyáltalán nem közép-európai sértettségről. Ezen dolgozik egy csapat a fővárosban, dolgozik a kormányban, de időpontot még nem tudok mondani arra, hogy mikorra érdemes biztosan változásokat várni.

Azért is nyugtalanító, hogy mi mehet döntés-előkészítés címszava alatt, amit Tállai András mondott. Amikor meg akarták tudni, hogy hány uberes van nálunk, akkor valaki feltette az appot a telefonjára, a NAV-ban körbeülték, látták, hogy csak a NAV körül három autó is volt, és megszülték, hogy akkor „többen lehetnek”. Milyen információkat kér be kormány, láthatunk-e majd valami hatásvizsgálatot, hogy megnéztük, nem jár plusz munkahelyekkel az Uber?

16 éve vagyok a parlamentben, amikor ellenzékben voltunk, mi tettünk fel ilyen kérdéseket, amikor kormányon vagyunk, mi kapunk. Bármilyen vizsgálathoz tények illenek, de az Uber is csak azt tudja megmondani, hogy a kezdettől hány emberrel álltak kapcsolatban, ez egy fantomszervezet. Kértünk tőlük adatokat, de a holland központjuk minden együttműködést megtagadott.

De a NAV nem az Uber-sofőrök adatait akarta személyenként elkérni?

Dehogynem, mivel ők adóellenőrök voltak, ők az adófizetők érdekeit védik. De hogy a dolog nem olyan drámai, mint ahogy most beállítjuk, jó jel, hogy az uberes sofőrök szépen folyamatosan elkezdtek megfelelni a szabályoknak, letenni PAV2-vizsgát és egyéni vállalkozóvá válni. Az általunk szorgalmazott szakmai és adófizetési beilleszkedési folyamat megindult, jobban áll, mint amilyen sarkosan most beszélünk róla. A másik oldalról pedig a taxiscégek is készek minden Uberhez hasonló fejlesztést meglépni, lehetnek jobbak is, mint az Uber, senki nem tiltja meg nekik, csak csinálják.

De már több mint fél éve megy a hercehurca, akkor miért ilyen lassan dönt a kormány?

Tavaly ősszel abban bíztam, hogy hamarabb beindul ez az igazodás, a taxisok sem csak még szigorúbb szabályokat kérnek majd, és az uberesek is elkezdik betartani a meglévőket. Nem ez történt, ezért egyértelműen kinyilvánítottuk, hogy mit kell megtenniük az ubereseknek, és most behoztunk a rendszámlevételt minden szabályszegő taxisra. A sárga taxisok nagyon lobbiztak azért, hogy a hatóságok vegyék el ilyen esetben az autót, de az csak büntetőügyben lehetséges, és a kormány nem akar büntetőügyi eszközökkel élni a versenyszabályozásban. Ugyancsak követelik, hogy tiltsuk le az applikációt, ennek is nagyon kemény jogszabályi feltételei vannak, leginkább csak büntetőügyi bírói ítélettel lehet. Ezt csak azért mondom, hogy végigvittük először ezeket a vitákat, és eddig a szükséges és elégséges lépések megtörténtek. Az se biztos, hogy ezt az egészet még nagyon durva módon újra kell szabályozni, és elég egy ma már kevéssé idézett szerző alapján a „virágozzék száz virág” elve alapján végiggondolni a témát. Egyébként nemcsak a taxiszolgáltatásról beszélünk, hanem egyéb helyeken is feltűnik ilyesmi megoldás, például az ingatlanpiacon is van hasonló applikáció.

Az ingatlanpiacos applikációnál, az Airbnb-nél is lehet akkor szabályozási változásra készülni?

Nem, erről nincs szó, de a viták során szóba került. Csak a szabályozás nehézségeihez és előkészítéséhez jó tudni, nem úgy készül egy előterjesztés, hogy rosszkedvű vagyok, és megírom.

Mivel az Uber most bejelentette, hogy erőteljes további terjeszkedésben gondolkoznak, akkor a helyzet további éleződésére számítsunk?

Az Uber más autójával veri a csalánt. Végső soron az Uber sofőrjei vannak a leginkább kiszolgáltatott helyzetben, ők a legelsők, akiket az Uber félrevezet, mert minden felelősséget rájuk tol. Nagyon remélem, hogy a cég megpróbál beállni a jogkövető vállalkozások sorába. Szépen vagy kevésbé szépen, de más módjuk nem lesz. De ez a kétirányú igazodási folyamat már beindult.

A MÁV–Volán-összehangolás még régebb óta húzódó probléma, a hírek szerint Vitézy Dávid már a nyáron letett egy ez irányú fejlesztési tervet, mégse látszik még az egységes menetrend.

Vitézy Dáviddal előrebocsátva elfogult vagyok, régóta ismerem, és az egyik legjobb fejű fiatal szakembernek tartom. Viszont az egész személyszállítást egy 2012-es törvény szabályozza, amiben többünknek többévi munkája van, és a parlamentben 90 százalék feletti aránnyal szavazták meg. Ennek a lényege, hogy egy alapszolgáltatás mindenki számára egységesen elérhető legyen, és ne MÁV és Volán közt legyen verseny, hanem csak az egyéni és a közösségi közlekedés közt. Ezen belül pedig a kötött pályás közlekedésé az elsőbbség, tehát mondjuk Intercity mellett közszolgáltatásként ne menjen busz. Mi sem bizonyítja jobban, hogy ez egy jó törvény lett, hogy azóta sincsenek cirkuszok körülötte, noha időközben 23 Volán-vállalatból 7 lett, a 2010-es hetvenvalahány egységből álló MÁV-csoport pedig ma lényegében három nagy működő egység. Tehát ez folyik, azon vagyunk, hogy minél előbb létrejöjjön a teljesen egységes díjszabás és az egységes menetrend. Vitézy Dávid arról írt egy dolgozatot, hogy például az utastájékoztató rendszert vagy a fővároshoz hasonlóan a jegyrendszert hogyan lehet célszerűen egységesíteni. Hasznosítani is fogjuk.

Akkor mikor lesz kész?

Dolgozik rajta egy csapat, még nem tudom, mikorra lesz teljesen kész. De például a HÉV-ek mostani átvétele után június végéig meg fogjuk oldani, hogy a főváros és az agglomeráció jegyrendszere egységes legyen.

Nem lesz közös szervezetbe integrálva a MÁV és a Volán? 2012-ben még pont pár nap csúszással lemondott a MÁV és a Volán vezérigazgatója is, amikor némi koncepcióváltás után kiderült, hogy mégse közös szervezet fogja tőlük megrendelni a szolgáltatásokat.

Igazán komolyan ez sose merült fel. Valamikor ennek az lehetett a történelmi oka, hogy Volán elődje a MÁV autóbuszos egysége volt. De igazából két külön mentalitás a volánosé és a vasutasé. Az összehangolásukhoz nem közös főnök szervezet kell, mert erre van a törvény, az egységes menetrendet ez egy-három év alatt meg fogja oldani.

Amikor Orbán azt mondta, hogy sok mindent sikerült átalakítani a kedve szerint, de a MÁV-ba „beletörött a bicskájuk”. Mire érthette?

Szerénytelenül azt mondhatnám, hogy utána nevezett ki engem. A dolognak viszont van egy politikai vonala is, 2002-ben 26 milliárdos adóssággal adtam át a MÁV-ot Csillag Istvánnak. Tíz év múlva 330 milliárd adóssággal kaptuk vissza úgy, hogy közben több mint százmilliárdért eladták a MÁV Cargót is. Ráadásul szétszabdalták az egységes MÁV-ot. Ennek futott neki az akkori vezérigazgató, de nem sikerült nekik azonnal a helyrehozatal, erre az örökségre mondta ezt a miniszterelnök. Ezután gyorsult fel a MÁV és a Volán összehangolása, és 2015 végére a MÁV adóssága is 100 millió alá ment, tehát a dolog zajlik. 2010-ben egyébként a Budapest környéki egységes menetrendet már megcsináltuk, olyannyira készen volt minden, hogy az egységes bérletek nyomódúcai is nyomdában voltak már. Demszky Gábor is szakmailag egyetértett, de akkor már ellenzékben volt, és a Budapesti Közlekedési Szövetség megvalósításához egyéb, teljesen más politikai feltételeket kötött. Ilyen a politika, de végül is megakadályozta így. De ugyanezt az egységes menetrendet és tarifarendszert kell újra megcsinálni, csak már nem papíralapon. Száz évvel ezelőtt Baross Gábor ugyanezt találta ki. Azért húzódik ez, mert mindenkit meg kell hallgatni, és igazítani kell az érdekeket, a helyiek minél többet akarnak, a költségvetés pedig nem tud mindent fizetni , ráadásul meg is változhat a forgalom, ha mondjuk valahova új gyárat telepítenek.

Ha most radikálisan megemelik többek közt a MÁV vezetőinek bérét is, de már elfogadták az üzleti tervet változatlan bértömeggel, akkor elbocsátások várhatóak?

Nem, a vezetők és a prémiumra jogosultak mindig teljesen külön voltak kezelve. A MÁV-nál ráadásul egyre jelentősebb a munkaerőhiány gyakorlatilag minden kategóriában, biztosan nem lesznek elbocsátások.

Arra mi a magyarázat, hogy Simicska cégeinek 2013-ban még 436 milliárdnyi közbeszerzés jutott konzorciumokkal együtt különböző felújításokra és építkezésekre, tavaly pedig már csak hatmilliárd?

Valóban nem tudja? Tőlem akarja hallani?

Persze.

Változik a világ.

Akkor másképp feltéve: mióta Orbánt egy gecinek tartja már Simicska, azóta mennyiben változott az élet az NFM-ben? Rengeteg olyan ember dolgozott itt magas beosztásban, akik mondhatni igen jóban voltak Simicskával.

Név szerint?

Például Németh Lászlóné miniszter.

Ő most is magas beosztásban van máshol, nagy ágazatokért felel.

Jó, akkor hogyan képzeljük el a simicskásabb időszakot? Elmentek hozzá néha egyesek beszélgetni, vagy bejött?

2010 óta vagyok itt a második ember, azóta nem láttam itt Simicskát, nem beszélt velem telefonon se. Ismerni ismerem, de utoljára 2001-ben láttam.

Teljesen normálisnak tartja, hogy ha valaki a miniszterelnök haverja, akkor számolatlanul ömlik hozzá a pénz, ha pedig ez megváltozik, akkor azonnal szinte nullára vágják?

Ez annak idején a Vegyépszerrel is előkerült. A 20. század magyar történelme miatt a nyugat-európaihoz hasonló eredeti tőkefelhalmozás nálunk nem történt meg. A rendszerváltás után létrejöttek vállalatok, más politikai formációknál is, nagyon bízom, hogy őket is megkérdezik. De náluk sem tartom ördögtől való dolognak, ha ne adj' isten, egy baloldali kormány alatt egy baloldali párthoz kötődő ember lesz a magyar műtrágyagyártás sokszoros milliárdosa, és ellátja egyébként fél Európát.

Csak ez elég rossz hír a magyar adófizetőknek.

Ha tőkeerős magyar nagyvállalatok jönnek létre?

Ha a közbeszerzéseket nem a kvalitásaik és az áraik alapján nyerik a szereplők.

Ön erre tud bármilyen példát mondani? Amit valaki vitatott, azt a közbeszerzési hatóság megtárgyalta vagy meg is semmisítette. Nem fog tudni olyat mondani, hogy ilyen vagy olyan színűnek vélt vállalat a közbeszerzési döntőbizottság ítélete ellenére kötött volna szerződést bármilyen kormánnyal.

De hát ez még borzalmasabb, hogy még törvényessé is tesszük mindezt, és nem is nagyon beszélünk róla, mert hát ilyen a világ, kell a pénz.

2000 környékén pont a közbeszerzések miatt elküldtek engem is Bajorországba, hogy megtanuljuk az uniós csatlakozás előtt a jó módszertanokat. Akkor megkérdeztem a bajor közlekedési minisztert, hogy hogy csinálják, hogy mindig bajor vállalat nyeri az útépítési közbeszerzéseket. Visszakérdezett, mert nem értette kérdést, hogy miért, kinek kellene nyernie. Bajor pénzből bajor utakat építettek bajorok, a világon mindenhol így megy ez. Törvényes az eljárás, nincs egy feljebbvaló morális érték, ami ezt megváltoztathatná, le vannak írva a szabályok, azokat kell betartani.

Akkor rosszak a szabályaink. És nem csak azért, mert eszméletlenül sok pénzről van szó. Szerintem nem ez a célja a közbeszerzésnek.

Nem hiszem, hogy ez moralizálás kérdése. A szabályokat megtartották, és állnak a létesítmények. Áll az északi összekötő híd, megvannak a vasúti pályák. Az, hogy ez ilyen-olyan érzelmeket vált ki, az egy dolog. Miért, a sajtóban nem elkötelezettek valamilyen irány felé az újságok? Ön is tudja, én is tudom, hogy nem függetlenek. Mégse teszek szemrehányást.

A magunk nevében tudok beszélni, de mi nagyon igyekszünk azon, hogy függetlenek legyünk.

Mi is nagyon igyekeztünk, maradjunk annyiban.

Van ennek felső határa, hogy ez mindig 10 százalékkal többért csinálja, vagy valahol csak amaz nyerhet?

Nagyon szigorú szabályoknak kell megfelelni a közbeszerzéseknél. Hogy a bot másik végét mondjam, soha nem titkoltuk, hogy a magyar kkv-kat szeretnénk a közbeszerzéseknél előnyösebb helyzetbe hozni, már csak azért is, mert nem egyenlő feltételekkel indulnak. Az uniós csatlakozás előtt ez könnyebben ment, be lehetett tenni olyan kitételt, hogy mondjuk Észak-Magyarországon legyen székhelye. Amióta uniós tagállam vagyunk, a közbeszerzéseken a marseille-i cég is indulhat, ha egyszer kisvállalkozó. És ezeket a nagy közbeszerzéseket is átcsócsálta Brüsszel, és nem találtak semmit. Ahol pedig megállapították, hogy kartellgyanú vagy más baj van, az bukott is. Itt több a beleérzés vagy sejtés a valóságnál.