Hogyan szívathatta Hamiltont a Sauber meg a Haas?

A 2017-re felturbózott F1-kocsik szélesebbek, erősebb és gyorsabbak is lettek, a pilóták imádják őket vezetni, egy fontosabb változásról viszont elég kevés szó esik. Amellett, hogy gyorsabbak lettek az autók, sokkal kényesebbek is, már ami a kocsik körül áramló levegőt és annak hatásait illeti.

Elég csak megnézni az első szárnyakon a terelőelemeket (vagy azt összehasonlítani a 2009-ben világbajnok Brawn GP 001-es modellével),

az oldalsó légbeömlő előtti terelőket,

vagy épp a hátsó szárny körüli, kívülről káosznak tűnő rendszert a Force India Stegosaurus-hátával,

vagy a már agyonbonyolított úgynevezett T-szárnyakkal.

Az első szárnyak a kocsi elejének leszorításáért felelnek, a légbeömlők előtti rész a motor hűtéséhez terelnek minél több levegőt a két nagy nyílásba, a hátsó rendszer pedig azért van (a cápauszonnyal együtt), hogy a kocsi eleje által felkavart levegő a lehető legegyenesebben érje el a laposabbá tett hátsó szárnyat.

A Motorsport által készített (és magyarított) videóból kiderül, hogy a padlólemez adja a leszorítóerő 60 százalékát (kerekítés miatt 101 százalék jön ki nekik, de ettől most tekintsünk el), az első szárny 24 százalékot ad hozzá, az új, laposabbra helyezett hátsó szárny csak 16 százalékot.

Minél közelebb halad egy kocsi az előtte haladóhoz, úgy fogy a leszorítóereje a felkavart levegő miatt – és érdekes módon az elöl haladó kocsi leszorítása is csökken a maximálisan elérhetőhöz képest. Vagyis ha két autó szorosan egymás mögött, 100 méteren belül megy, az első kicsit, a hátsó viszont sokat lassul.

Épp erről beszélt Fernando Alonso most a Mexikói GP után, amikor a hajrában Lewis Hamilton Mercedese utolérte őt, és körökön át küzdöttek, míg a Merci meg tudta előzni.

Amint csatába kerülsz, az egyenesbeli topsebességed csökken

- mondta, pedig ugye ő haladt elöl.

Ez a jelenség amiatt van, hogy az első autó által felkavart levegő ugyanabba az irányba halad, mint a versenyautó – amíg az első kocsi "tiszta", vagyis álló levegőben halad, addig a mögötte jövő már vele egy irányba haladón megy át, tehát a szárnyak nem ugyanolyan hatékonyak.

A hátsó szárny nem okoz gondot a hátul haladó autónak, de az első szárny, a középső terelőelemek, illetve a kerekek által felkavart levegő komolyabb problémát okoz, mert vízcseppalakban pont a hátsó kocsit találja el - ettől romlik annak a leszorítóereje.

Mivel Mexikóvárosban 2220-30 méterrel a tengerszint felett van a pálya, a levegő 22 százalékkal ritkább, mint egy tengerszinthez közeli pályán. Emiatt a szokásosnál is kevésbé voltak hatékonyak a szárnyak a kocsikon, emiatt lehetett az, hogy Lewis Hamilton a mezőny többségénél sokkal gyorsabb Mercedesszel hosszú körökig nem tudott előzni, igaz, a Vettellel való ütközés közben valószínűleg azért sérült is a kocsija.

A ritka levegő miatt hiába van hosszú egyenes a pályán, a csapatok nem a Monzában és Spában megszokott kis leszorítóerejű csomagot használják (a majdnem vízszintes hátsó szárnyakkal), hanem a Monacóban és a Hungaroringen bevetett maximális leszorítóerőt biztosítót, hogy legalább valami belekapjon a ritkább levegőbe. Papíron persze a kisebb leszorítóerőtől gyorsabb lehet a kocsi, de nem a tapadás kárára. Mivel Mexikóban alapból ritkább a levegő, az elöl haladó kocsi még ritkábbá teszi azt, az F1-kocsik pedig a magasabb nyomású levegőből tudnak nagyobb leszorítóerőt generálni – ez fontosabb a mostani kocsiknak, mint a szélárnyékból kitörés, pláne, hogy az csökkenti a leszorítóerőt.

A világbajnok felzárkózás közben sorban Carlos Sainz, Romain Grosjean, Pascal Wehrlein, Pierre Gasly, Marcus Ericsson, Stoffel Vandoorne, Felipe Massa és Fernando Alonso mellett is meglepően nehezen ment el. Fernando Alonso keményen megdolgoztatta az angolt, de Hamiltonnak nem szabadott volna, hogy gondot okozzanak a többiek normál körülmények között.

A Hermanos Rodríguez versenypálya célegyenese 1,2 km hosszú, papíron egy ekkora fullgázos szakaszon, nyitható hátsó szárnnyal simán előznie kellene a Mercedesnek. Főleg úgy, ha megnézzük, kit milyen sebességgel mértek be a sebességellenörző-ponton, nem sokkal a célegyenes vége előtt. Hamilton volt itt a második leggyorsabb 361,5 km/h-s sebességgel – belegondolni is hátborzongató – egyedül Sebastian Vettel verte 362,4 km/h-s tempóval.

A fenti listából Hamilton mindenkit komoly különbséggel vert a leggyorsabb pillanatában, de többnyire úgy támadott az angol, hogy az előtte haladó nem nyithatta a hátszó szárnyat. A lengyel szakíró, Petr Hlawiczka Twitteren tökéletesen dokumentálta Hamilton előretörését:

• a 38. körben 355 km/h-s sebességgel ment el a 332-vel haladó Wehrlein mellett,
• a 43. körben 360 km/h-val előzte a 330-cal haladó Gaslyt,
• az 53. körben 334 km/h-val előzte a 316 km/h-s tempóval haladó Vandoorne-t,

aztán jött Fernando Alonso.

Fontos megjegyezni, hogy a kétszeres világbajnok spanyol mindhárom fenti pilótánál sokkal jobb, de az, hogy Hamilton hosszú körökig mögé ragadt, elég furcsa annak fényében, hogy támadta

• 359 km/h-s sebességgel a 336 km/h-s Alonsót,
• majd támadta 352-vel a 336-ot stabilan hozó spanyolt.
• A 67. körben a 360-320-as előny is kevés volt Hamiltonnak az előzéshez, ekkor Alonso előtt még Kevin Magnussen is ott volt, a dán kocsija miatt tehát duplán koszos levegőben haladt Hamilton.

Na jó, de ha Hamilton ennyire szenvedett, hogy lehet, hogy Verstappen le tudta körözni? Úgy, hogy a ritka levegő miatt csökkent a motorok közötti erőkülönbség: a magaslaton majdnem 25 százalékkal többet kell teljesítenie a turbóknak ugyanahhoz a teljesítményhez, de mivel így kockázatos lenne, kicsit lejjebb kell csavarni a motorokat. A Mercedest jobban, mint a Renault-t, és mivel a Red Bull aerocsomagja erősebb, mint a Mercedesé, motorban közelebb kerültek hozzájuk, a kasztnival pedig jobbak, ők jöttek ki a harcból jobban.

Ross Brawn már rajta van az ügyön

A Forma-1-nél, illetve a jogtulajdonos Liberty Mediának dolgozó Ross Brawn tisztában van vele, hogy a jelenlegi egyik legnagyobb problémát az előzések jelentik. Brawn szeretne leszámolni a nyitható hátsó szárnnyal, vagyis a DRS-sel, azt akarja, hogy ne egy ilyen plusz segítséggel, hanem önerőből is rendesen lehessen előzni. Ehhez viszont kezdeni kell valamit a kocsik mögött áramló koszos levegővel.

Hogy az F1-nél minél pontosabb képet kapjanak a problémáról, a Liberty Media – Brawn kérésére – megvette a Manor kicsinyített, méretarányos szélcsatornáját, amiben agyagmodellekkel tudnak tesztelni.

Ez első lépésnek elég is lesz, de Brawn továbbmenne: egy gyakran használható, teljes méretű szélcsatornában folytatná a további teszteket, hogy a 2021-ben érkező új motorok és a velük érkező új autók már ne küzdjenek ugyanezzel a problémával. Ehhez Brawnnak akkora szélcsatorna kell, amiben 40-60 méterre egymás mögé tud rakni két kocsit. Ilyenből három elérhető van: a Sauberé Svájcban, a Toyotáé Németországban és a Williamsé Angliában. Valószínűleg a Williamsé lesz a befutó, a többihez ugyanis nagyon sokat kellene szállítani a készülő kísérleti modelleket.