Schumacher és Senna sem került be az F1 álomcsapatába

A koronavírus-járvány miatt hosszú hónapokkal elhalasztott F1-szezonkezdet rengeteg plusz időt adott a szakíróknak: a motorsport terén megkerülhetetlennek számító Autosportnál például indítottak egy minisorozatot, aminek hét részében a valaha volt legjobb Forma-1-es csapat összetételét keresték. Az álomcsapata hét kategóriában – versenymérnök, vezető tervező, csapatmenedzser, technikai igazgató, 2-es számú pilóta, főpilóta és csapatfőnök – válogattak, és mindegyikben három végső jelölt közül hirdettek győztest. A végeredmény az F1 álomcsapata, őket mutatjuk most be.

Versenymérnök

A versenymérnökök feladata az F1 elmúlt 7 évtizedében jelentősen átalakult. Eleinte nem is nagyon volt ilyen pozíció elkülönítve, mostanra pedig mérhetetlenül komplex szereppé vált. A versenymérnök klasszikus feladatkörei nagyjából a következők, ebben a sorrendben: biztonság, szabályosság, megbízhatóság és teljesítmény. Manapság ez annyiban módosult, hogy a versenymérnök a pilóta első és legfőbb kapcsolata a csapattal, a pilóta visszajelzéseit a versenymérnök tolmácsolja a többieknek, versenyhelyzetben pedig tőle kapja a pilóta a legfontosabb információkat. fontos a jó kapcsolat, mert ha nincs meg az összhang, az az eredményesség rovására mehet.

Az Autosport szerint az álomcsapatba Peter Bonnington, becenevén Bono, Lewis Hamilton öt vb-címén is dolgozó versenymérnöke került. A választást leginkább a személyes kapcsolat indokolja a szakértők szerint. Szinte mindig képes lenyugtatni Hamilton a megfelelő információkkal. Hosszú idő volt, mire összecsiszolódtak, de mostanra talán elválaszthatatlanok.

Övék a dobogó

A versenymérnökök között említést kapott a Ferrarinál, Gerhard Bergernél kezdő Giorgio Ascanelli (2.), aki később Nelson Piquet mérnöke lett a Benettonnál, aztán Ayrton Sennával dolgozott a McLarennél, majd visszatért a Ferrarihoz Berger mellé. Sennával vb-ezüstig jutott 1993-ban, Bergerrel ha nem is óriási, de azért nagy meglepetésre harmadik lett 1994-ben, 

A harmadik helyre az a Chris Dyer (3.) fért fel, aki Michael Schumacher és Kimi Räikkönen versenymérnökeként is részt vállalt világbajnoki címekben a Ferrarinál. Jelenleg a Renault F1-csapatának teljesítményrészlegén dolgozik.

Vezető tervező

A vezető tervezők között is nehéz volt túl messzire menni, mert még 30-40 éve sem váltak el igazán a különböző technikai feladatkörök, sok helyen megosztották a vezető tervezői, a technikai igazgatói és egyéb feladatokat. A vezető tervezőből persze nem hiányozhat a kellő kreativitás, illetve a tudományos megközelítés sem.

Adrian Newey verhetetlennek bizonyult a vezető tervezők rangsorában. A többség a Red Bull világbajnok autóihoz köti a most 61 éves brit tervező nevét, de a hatása messze túlnyúlik az osztrák csapatán. Newey az egyetemi tanulmányai után azonnal a Forma-1-be került, majd több kisebb kanyar után 1991-ben kötött ki a Williamsnél, ahol már 1992-ben világbajnok autót épített Nigel Mansellnek. A Williamsnél 1997-ig összesen öt vb-címet nyertek az autóival, 1998-ban a McLarennél is világbajnok autót csinált, majd jött 2010-13 között a Red Bull egyeduralma.

A zsenialitását igazolja, hogy több mint 2 évtized különbséggel is képes volt bajnok autót építeni, és a jelenlegi Red Bullok készítésében is tevékenyen részt vesz. A fő műve – a szakértők szerint – viszont nem az egyik világbajnoki autója, hanem a 2009-es szezont a csapatverseny második helyén záró RB5-ös, mivel azzal alapozta meg a Red Bull későbbi sikereit a 2009-ben érvénybe lépett szabályrendszerre épített verzióval.

és hol található egy-egy félmondat, amivel egy fejlesztés még a nem tiltott kategóriába esik.

Övék a dobogó

Dél-afrikai tervezők foglalják el a dobogó másik két fokát, az Autosport Rory Bryne-t (2.) hozta be a második helyre. Byrne keze 7 világbajnoki címben volt benne, a hétből hat Michael Schumacher nevéhez is kötődik. 1995-ben Schumacher címvédést hozó Benetton B195-ösét tervezte, 1999-ben Mika Häkkinen világbajnok Ferrariján munkálkodott, majd maradt a legendás olasz istállónál, ahol 2000-04 között Schumachernek további öt vb-cím megszerzésében segédkezett. A Benettonnál és a Ferrarinál töltött idők között visszavonult, de megérte a nagy visszatérés. Jelenleg 76 éves, de még mindig aktív, a Ferrari tanácsadójaként dolgozik.

Az 1970-80-as évek meghatározó Forma-1-es tervezője, a Brabhammel és a McLarennel is világbajnok autót építő, szintén dél-afrikai Gordon Murray (3.) végzett a harmadik helyen. Több ikonikus F1-autó és fejlesztés fűződik a nevéhez, például az egyetlen futam után betiltott ventilátoros Brabham BT46B, a világbajnoki címeket szerző BT49 és BT52, de részt vett Ayrton Senna legendás McLarenjének, az MP4/4-nek a fejlesztésében is (ennél Steve Nichols volt a vezető tervező). A Forma-1-es karrierje után is maradt a tervezésnél, a McLaren F1 és a Mercerdes-Benz SLR McLaren utcai autók megalkotásában is részt vett, majd saját tervezőirodát alapított.

Byrne és Murray mellett említést kapott a szintén rendkívül innovatív fejlesztéseiről ismert John Barnard – neki köszönhetjük a 90-es években domináló McLaren MP4 alapját, az első karbonszálas pilótafülkét alkalmazó MP4/1-et, a kormányra szerelt (fél)automata váltókarokat is.

Csapatmenedzser

A csapatmenedzser szerepe talán a legújabb a hetes listán, az 1990-es, 2000-es évek közepén alakult ki igazán ez a szerepkör, mára viszont nélkülözhetetlenné vált minden Forma-1-es csapatnál. A feladata a csapat és az F1 fölött álló szabályalkotó testület, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) közötti kapcsolattartás, a vitás ügyek rendezése, a kérdéses dolgok elsimítása. Verseny közben ő áll kapcsolatban a versenyigazgatóval, vitás ügyben részt vesz a versenybírókkal történő meghallgatáson, de ő felel a boxkiállások lebonyolításáért, illetve előzetesen azok begyakorlásáért is. Jól látható, hogy kellő szabályismeret, erélyes fellépés és hihetetlen precizitás kell ahhoz, hogy valaki sikeres legyen ezen a területen.

Ebben pedig a Ferrari szürke eminenciása, Stefano Domenicali a legjobb. Azt lehet vitatni, hogy Domenicali 2008-14 között tartó, egy vb-címet, egy második és három harmadik helyet hozó csapatfőnöki időszaka mennyire volt sikeres, ám nem ezzel került a listára, hanem a 2000-es évek elején csúcson levő Ferrarinál végzett csapatmenedzseri teljesítményéért.

Domenicali nem egyszerűen a legjobb csapatmenedzser, hanem egyben a ma ismert szerepkör első valódi megalkotója is, már abban a tekintetben, hogy nála összpontosult először a fent említett minden feladatkör hiba nélkül. Külön figyelmet fordított arra, hogy a szerelők megfelelő fizikai állapotban legyenek, és bírják a futam stressze és a munka okozta terhelést, tökéletesen finomhangolta a Ferrari boxkiállásait, de kiválóan menedzselte Michael Schumacher hevességét, az olasz média állandó, irreális elvárásai által keletkező nyomást, amit az is jól mutat, hogy őt tették Jean Todt helyére 2008-ban – igaz, ebből a lehetőséből nem hozta ki a maximumot.

A Forma-1-et elhagyva a Lamborghini elnök-vezérigazgatója lett, kinevezése óta szárnyalnak a luxusautó-gyártó eladásai, de eközben az FIA együléses versenyautókat felügyelő bizottságának elnöke is. Fontos szerepet vállalt a gokarttól az F1-ig jutást felrajzoló pályaív megalkotásában, és ennek a nehéz útnak a könnyebbé tételében.

Övék a dobogó

A Mercedesnél dolgozó Ron Meadows (2.) a BAR-csapatnál kezdett az F1-ben, ebből lett előbb a Honda, majd a Brawn, később aztán a mostani Mercedes. Meadows papíron végig maradt a helyén, de egyre jobb pozícióba öröklődött. A Mercedes híres dupla boxkiállásait is neki köszönheti a csapat, de a Mercedes-központ irodai elrendezését is ő tervezte meg, ami a sokoldalúságát dicséri. 

A boxkiállásra való készülés alighanem fő prioritási pont a Red Bull-os Jonathan Wheatley-nél (3.), nem véletlen, hogy az ő irányításával döntött egy szezon belül háromszor is világcsúcsot a csapat a kerékcserékkel – a jelenlegi rekord 1,82 másodperc. Elég korán, 2006-ban került az istállóhoz, részt vett a Red Bull topcsapattá építésében, de Jules Bianchi 2014-es, végül végzetesnek bizonyuló szuzukai balesete után kulcsszerepet játszott Wheatley a mára már megszokott virtuális biztonsági autós rendszer megalkotásában.

Technikai igazgató

Kívülről hasonlónak tűnhet a technikai igazgató szerepe a vezető tervezőéhez, ám előbbi – a Renault és a Williams korábbi mérnöke, Pat Symonds szavaival élve – sokkal inkább hasonlít egy karmesteréhez, mint egy mérnökéhez. A technikai igazgató a csapat minden részlegével és az autó minden elemével közeli ismeretségben van, ő az, aki az egyes területeken kitalált dolgokat összeolvasztja egy nagy működő, és lehetőleg minél jobban teljesítő egésszé. Éppen ezért általában ismert figuráról van szó egy csapaton belül, fontos döntéshozó, akinek a munkája közvetlenül világbajnoki címekhez vezethet.

Ross Brawn 1991-ben lett a Benetton technikai igazgatója, már akkor is jelentős F1-tapasztalattal a háta mögött. 1994-95-ben többek között a versenystratégia kidolgozásával óriási szerepe volt Michael Schumacher két vb-címében (és az 1995-ös konstruktőri cím megszerzésében), majd 1997-2006 között a Ferrari sikerkorszakának is főszereplője volt. Ez már önmagában is elég lenne, de aztán a Hondánál, majd azt átvéve a saját csapatánál, a Brawn GP-nél is maradandót alkotott. Utóbbinál a hihetetlen magabiztossága is jól jött, valószínűleg ő az egyetlen ember a Földön, aki képes volt meggyőzni az FIA-t arról, hogy a Brawn sikereit jelentő dupla diffúzor a szabályoknak megfelelő fejlesztés – nem volt az, egy év után be is tiltották.

A tudásával és a sikereivel hatalmas tekintély szerzett magának, szemrebbenés nélkül utasította a második számú pilótáit az első segítésére. A vezetői képességeit dicséri, hogy a Ferrarihoz kerülve azonnal megtiltotta a szerelőknek és a mérnököknek a La Gazzatte dello Sport sportlap olvasását, hogy ne mindig azzal legyen tele a fejük, hogy a mindig elégedetlen olasz média mikor mit kritizál a Ferrarival kapcsolatban.

Övék a dobogó

Egy ember van a listán, aki duplázni tudott, ez pedig nem más, mint a vezető tervezők között első helyet megszerező Adrian Newey (2.). A Williams 90-es évekbeli sikere direkt módon köthető Neweyhoz, sajnálatos viszont a csapat szempontjából, hogy nem tudtak olyan helyzetet teremteni, amiben őt, illetve Patrick Headet is meg tudják tartani. Newey a Red Bullnál találta meg a tökéletes környezetet. Nehéz a tervezői és a technikai igazgatói korszakait, de utóbbiban talán sikeresebb volt.

Bár csak a sor harmadik helyére került, tulajdonképpen a modern technikai igazgatói szerepkör atyjaként is tekinthetünk Patrick Headre (3.), a Williams csapat társtulajdonosára és korábbi vezető tervezőjére. Az 1980-90-es években kulcsszerepe volt Sir Frank Willams jobbkezeként a csapat sikereiben. Hatása az F1-ben vitathatatlan, olyan későbbi tervezők, mérnökök tanára volt, mint Ross Brawn, Adrian Newey, Paddy Lowe, Neil Oatley vagy Frank Dernie. Kivételesen jól menedzselte csapatán belül az embereket, mindig azt vallotta, hogy ha csak egy valaki is 120%-on pörög, hogy igazolja a tehetségét, az tönkreteszi az egységet. Inkább mindenkiből 80-90%, de pontos munka kell, és akkor 100%-os lesz a végeredmény.

2-es számú pilóta

Ha van pozíció, amit valószínűleg önszántából senki nem szeretne megszerezni a listáról, akkor ez az. A Forma-1-be senki nem vízhordónak vagy másodhegedűsnek készül, ám a világbajnoki címre hajtó csapatok szempontjából igen is kulcsfontosságú, hogy ne feltétlenül két alfa hím acsarkodjon egymással folyamatosan a csapaton belül egymást hátráltatva. Inkább legyen egy versenyző, aki az egyéni címért megy, a társa pedig a lehető legtöbb pontot szedi el a többi rivális elől, ezzel a csapattársát, illetve a csapatversenyben kitűzött célokat is segítve. Hogy mennyire kényes dolog, azt látjuk a 2020-as szezon indulása előtt kialakult helyzetből és Sebastian Vettel a Ferraritól való távozásából is.

Éppen ezért nehéz megtalálni azt a pilótát, aki akár csak időszakosan is, de jól viselte, hogy háttérbe szorult, és sértődés, duzzogás nélkül tudott együttműködni a társával.

Az ideális jelölt erre a szerepre a nemrég meghalt F1-legenda, Stirling Moss, minden idők egyik legjobbja, aki sosem volt világbajnok. A 67 futamából 16-ot megnyerő Moss 1955-61 között négyszer volt vb-második és háromszor vb-harmadika a Forma-1-ben, mindig kellően gyors volt, de éppen csak, hogy nem eléggé. Sosem ágált a csapat érdekei ellen, azt tette, amire kérték. 1955-ben az ő segítségével lett világbajnok Juan Manuel Fangio. 1962-ben, amikor a pályafutása végét jelentő balesetét szenvedte, még évei lehetettek volna arra, hogy világbajnok legyen, de ez végül nem adatott meg neki.

Övék a dobogó

A svéd Ronnie Peterson (2.) F1-pályafutása tragikus véget ért 1978-ban, amikor a pilóta életét vesztette Monzában egy versenybalesetben. Az akkor a Lotusban versenyző svéd az 1971-es teljesítményét megismételve második második helyen zárt a világbajnoki pontversenyt, bár ezt már nem érhette meg. Abban az évben Mario Andretti segítője volt, a szerződésében szerepelt is, hogy az amerikai sikereinek kell alárendelni mindent, úgy vágott neki a szezonnak, hogy tudta, nem lehet belőle világbajnok. Ezt a címet Andretti szerezte meg, pont azon a futamon, ami végül Paterson életébe került. Paterson tragédiája az 1970-es évek morbid valóságára is rámutat: a csapatok igyekeztek két, rettentően gyors pilótát szerződtetni, mert sosem lehetettek biztosak benne, hogy mindkettő túléli a szezont.

A harmadik számú másodpilóta nem más, mint Gergard Berger (3.), aki 210 F1-futamából 10-szer nyert, 48-szor állt a dobogón, és két világbajnoki harmadik helyet is szerzett, mindkettőt a Ferrarinál. Nem ezek miatt került viszont a listára, hanem azért, ahogy a McLarennél segítette Ayrton Sennát. Berger hamar belátta, hogy Senna verhetetlen, így inkább segítette. Sokat segített neki persze, hogy mire 1990-ben összekerültek a McLarennél, már érett, tapasztalt pilóta volt, és nem fiatal csikóként kellett ezzel a helyzettel megbirkóznia, mint az első két helyezettnek.

Főpilóta

A lista háromfősre szűkítése egyszerű, de Michael Schumacher, Ayrton Senna és Lewis Hamilton közül választani már egyáltalán nem az. Az Autosport szakértői fő szempontként a sebességet, a hiba nélküli vezetést, a csapaton belüli jó kapcsolatok teremtésének képességét, az autóban szerzett tapasztalatok érthető és pontos visszaadását, a körülményekhez való alkalmazkodást, illetve a rossz hétvégéken való könnyű túllépést jelölték meg.

Ezek alapján a regnáló világbajnokot, Lewis Hamiltont hozták ki győztesnek. A hetedik világbajnoki címére is jó eséllyel pályázó Mercedes-pilóta egyik legnagyobb érdemeként azt hozta fel a szakértői panel, hogy úgy lett hatszoros világbajnok, hogy tulajdonképpen senkivel sem kellett sportszerűtlen csatába bocsátkoznia a pályán. Persze, Nico Rosberggel elmérgesedett a viszonya a Mercedesnél, de a pályán nem lépte át a határt: kemény volt, de fair. Lassan minden, a teljesítményhez kötődő rekord a neve mellé kerül, és azt se hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy minden eddigi szezonjában nyert futamot a Forma-1-ben, úgy is, hogy néha nemhogy a második, de inkább csak a harmadik leggyorsabb autóban ült.

Övé minden idők legtöbb időmérős győzelme, közel jár, hogy megelőzze Schumachert futamgyőzelmek számában, és utolérje őt a világbajnoki címek tekintetében. Szárazon és esőben is remekül megy, és a pályán kívül is rengeteget tesz az F1 népszerűségéért.

Övék a dobogó

Ha tudjuk, ki az első, úgy nem nehéz kitalálni, hogy két legenda csak a dobogó alsóbb fokaira szorult. Ha pusztán csak arról szólna a lista, hogy ki az, aki bármilyen autóval, bármilyen körülmények között a lehető legjobb köridőre képes, alighanem Ayrton Senna (2.) nyer. De az Autosport szakértői szerint a brazil nem volt elég jó csapatjátékos, és nem tudta kizárni a csapaton belüli tényezőket kizárni. Erre legjobb példa Senna és Alain Prost kapcsolata a McLarennél. Ugyan egy-egy vb-címet és egy-egy második helyet szereztek 1988-89-ben, de az álomcsapatnak kikiáltott felállás sosem működött igazán, senki nem engedett annyit a másiknak, hogy fenntartható legyen a dolog.

Meglepetésre csak a harmadik helyre került minden idők legsikeresebb F1-pilótája, a hétszeres világbajnok Michael Schumacher (3.), leginkább a túlzott könyörtelensége miatt. Schumacher mindent a győzelemnek rendelt alá, és ezzel néha talán túllőtt a célon. Elég csak 1997-re gondolni, amikor a Jacques Villeneuve elleni manővere miatt a teljes szezonról kizárták, vagy 2006-ra, amikor a monacói időmérőn szándékosan úgy állt félre a Ferrarival, hogy más már ne tudjon javítani a köridején, és ő indulhasson az élről. Hiába tett meg mindent azért, hogy boldog legyen minden szerelője és mérnöke, pont az, ami naggyá tette, valójában ellene szól a csapategység szempontjából.

Csapatfőnök

A fenti csapat mellé persze bárki beszállna csapatfőnöknek, ám fontos, hogy a kategória győztese minden területen otthonosan mozogjon, mindennel tisztában legyen, és mindenhez értsen. A Forma-1-ben irtózatosan nehéz akár csak egy bajnoki címet is nyerni, akik pedig többre is képesek voltak, azokat nüánszok választják el.

A csapatfőnöki székbe viszont csak az kerülhet be, aki a legnagyobb sikereket aratta. Ez nem más, mint a legutóbbi hat világbajnoki duplát szállító vagyis az egyéni és a csapatversenyt is megnyerő Mercedes vezére, Toto Wolff. Wolff és a Mercedes az elmúlt hat évben rácáfolt arra, hogy pusztán csak a 2014-ben életbe lépett új szabályokra fejlesztett legerősebb motor miatt nyernének, és évek óta sikerrel verik vissza az összes támadást. Nem lenne meglepő, ha hetedszer is meg tudnák tenni ezt.

Az osztrák csapatfőnök egyik legnagyobb erénye, hogy más csapatoktól elküldött embereknek jó érzékkel ad új esélyt az új kihívással. James Allison (technikai igazgató), Aldo Costa (motortervező) nem kellettek a Ferrarinál, a Mercedes lecsapott rájuk, és a legfontosabb háttéremberek lettek a világbajnok csapatnál (Costa a 2019-es szezon végén távozott). Szakember, de nem a tradicionális értelemben véve, nem az egyes részlegeket látja át behatóan, hanem jó menedzser módjára az emberekhez ért. Híres mondata, hogy fogalma sincs róla, hogyan kezdjen egy aerodinamikai elem felületének a megtervezéséhez, de mindent tud arról az emberről, aki meg tudja csinálni. Ross Brawntól már egy nagyon jó alapot vett át, de a saját képére és vezetési stílusára formálta a csapatot, amiben a modern pszichológiai és a német katonai stratégiai módszerek is helyet kaptak. Nem a hibázó embert, hanem a hibát állítják a középpontba a megoldást keresve, és eddig látszólag mindenre van válaszuk. Mindezt úgy érte el, hogy mielőtt a Mercedeshez került volna, semmi menedzseri háttere nem volt, befektetőként dolgozott, de erre is ráérzett.

Övék a dobogó

A lista tele van a 2000-es évek elején csúcson levő Ferrari tagjaival, náluk dolgozott a csapatfőnöki verseny második helyére kerülő, a jelenleg a Nemzetközi Automobil Szövetség elnökeként dolgozó Jean Todt is. Mielőtt Todt 1994-ben a Ferrarihoz került volna, az olasz istálló 11 éven át nem szerzett vb-címet a csapatversenyben, és 15 éve nem volt világbajnok pilótájuk. Ő volt a csapat első nem olasz főnöke, ami plusz nyomást jelentett rá, de sem ez, sem a Ferrari név nem törte Todt lendületét. Azonnal átszervezte a csapatot, kibővítette a háttérstábot, majd a Benetton legjobbjait. A pilóta Michael Schumachert, a tervező Rory Byrne-t és a technikai igazgató Ross Brawnt megszerezve sikercsapatot épített, rájuk alapozva a Forma-1 történetében elsőként sorban öt bajnoki címet szereztek Schumacherrel 2000-04 között.

A dobogó harmadik helyére szoruló Sir Frank Williams neve összeforrt a Forma-1-gyel. Williams 1977-ben alapította a nevét viselő csapatot, két évvel később már futamgyőzelmet szereztek, 1980-ban pedig már a pilóták és a csapatok között is világbajnoki címig jutottak Alan Jonesszal. Összesen 9 konstruktőri és 7 egyéni bajnoki címet szerzett – a hőskor sikereitől most messze vannak, ám a tény, hogy Williams a semmiből épített az F1 legnagyobbjaival versenyre kelő istállót, őt igazolják.