Az F1 szürke háttérembere, aki 26 vb-címet gyűjtött

Costa a Ferrarinál és a Mercedesnél töltött negyedszázad alatt összesen 14 világbajnok autót épített. Bár mind meghatározó volt a mezőnyben, de a két érából kiemelhető egy-egy kocsi, amikkel Costa még a saját szokott szintjéhez képest is túltejesített.

A Ferrarinál ez a 2004-es Ferrari F2004-es volt, amin Costa mellett egy másik legendás tervező, Rory Byrne, illetve a Forma-1-ben szintén megkerülhetetlen jelentőségű Ross Brawn is dolgozott. Az F2004-es a mai napig a leggyorsabb és a legjobb F1-kocsik közé tartozik, a 3,0 literes V10-es motorjával Michael Schumacher a mai napig fennálló pályacsúcsokat ment. Ezzel szerezte meg hetedik, utolsó vb-címét a német pilóta, ráadásul nem akárhogy, a szezon 20 futamából 13-at megnyert. A csapattárs Rubens Barrichello még két futamgyőzelmet szerzett, ezzel a szezon háromnegyedében a Ferrarié volt a győzelem.

A Mercedesnél a csapat első modern kori világbajnoki autója, a 2014-es W05 emelhető ki. Ebben az idényben léptek életbe a Forma-1-ben az új, turbóhibrid motorokat jelentő szabályok, és részben a 2014-es szezonra kifejlesztett erőforrás miatt is uralja azóta is töretlenül a német márka a bajnokságot. Az 1,6 literes motort ugyan nem, de a körítését Costa tervezte (Geoff Wills és Paddy Lowe segítségével), és a szezon végére hihetetlen erődemonstrációt hoztak össze. A 19 futamból csak egyszer nem Mercedes nyerte az időmérőt – az Osztrák Nagydíjon Felipe Massa rondított bele az összképbe a Williamsszel –, a leintésnél pedig csak háromszor nem Lewis Hamilton vagy Nico Rosberg haladt át elsőként a célvonalon, mindháromszor Daniel Ricciardo nyert.

De hogyan jutott el idáig Costa, aki hiába vállalt szerepet 26 vb-címben, nem fért be az F1 álomcsapatába?

Nem gondolta volna, hogy egyszer elhagyja az olaszokat

Elég sokan a motorsport világában dolgozók közül eredetileg versenyzőnek készülnek, majd amikor belátják, hogy erre nincs esélyük, más utat keresnek.

Aldo Costa már 15 évesen érezte, hogy őt nem annyira a vezetés, inkább maga a győztes autó megtervezése vonzza. Ezért mérnöknek tanult, kifejezetten azzal a céllal, hogy mielőbb a Forma-1-be jusson. Ez meglehetősen fiatalon, már 27 évesen sikerült is neki, amikor a Minardi csapatánál lett mérnök. Elsősorban azért felelt, hogy az autó egyes elemei még épp elbírják a bennük felgyülemlő feszültséget, de pont csak annyira legyenek nehezek (akár vastagság, akár anyagválasztás szempontjából), amennyire kellett, hogy minden fölösleges dekát meg tudjanak spórolni. Innen elég gyorsan lépett előre:

• 1989-ben, egy év munka után, 27 évesen már vezetőt tervező volt a Minardinál, 
• 1991-ben technikai igazgatónak nevezték ki, ebben az évben érte el legjobb eredményét az istálló, hat ponttal a hetedikek lettek a bajnoki pontversenyben, (ne feledjük, ekkor még csak az első hat szerzett pontot egy adott futamon),
• 1995 végén a Ferrari csapott le rá az addigi munkáját látva, és rábízták a tervezőrészleg vezetését,
• 2004-ben már a fejlesztői részleg vezetését is megkapta a korábbi feladatai mellé,
• 2006-ban vezető tervező,
• 2007-ben pedig már technikai igazgató lett a Ferrarinál, ahol a 2011-es nagy átalakításokig maradt.
• 2012-ben kockázatott, és akkor még csak a totális dominancia felé haladó Mercedeshez igazolt a régi ferraris kolléga, Ross Brawn kérésére mint a mérnöki részleg igazgatója. Nem bánta meg, neki is köszönhető, hogy azóta a Mercedes hat év alatt 12 bajnoki címet nyert, minden évben övék volt a konstruktőri és a versenyzői cím.
• 2019-ben kicsit hátrébb lépett, technikai tanácsadó lett a csapatnál, majd a 2019-es szezon végén elhagyta a Forma-1-et.

A Minarditól egyből a Ferrarihoz

Costa munkája a Minardinál – a csapat legjobb szezonjának összerakásán túl – leginkább azt eredményezte, hogy a mezőny végén kullogó kiscsapat átvette a legnagyobbak működési rendjét, amit Costa ráadásul úgy alakított ki, hogy semmi komolyabb tapasztalata nem volt. CAD-programokkal kezdték tervezni az autót, és mire távozott, már a Minardinál is CFD-vel (számítógépes folyadékdinamika), szélcsatornával és szimulációs programokkal dolgoztak. (Ebből a csapatból lett a mostani Alpha Tauri.)

A munkáját dicséri, hogy 1989-ben az 5-6. Helyen, vagyis a két, még pontszerző pozícióban zárt Pierluigi Martini és Luis Pérez-Sala a két Minardival, 1990-ben a szezonnyitó Amerikai Nagydíjon Martini óriási meglepetésre második lett az időmérőn, 1991-ben pedig ahogy már említettük, hetedik helyen zárták a csapatversenyt, ami a Minardi legjobb teljesítménye, bár csak kétszer voltak pontszerzők Martini két negyedik helyével.

1995-ben, amikor a Ferrarihoz került, az első feladata az F50-es Le Mans-i versenyautóvá alakítása volt, ám a kor meglehetősen turbulens sportpolitikai viszonyai miatt a kocsiból csak három prototípus készült el, és egyik sem indult versenyen. A beszántott projekt mellől a Forma-1-es részlegre került, és fontos szerepe volt abban, hogy a csapatnál széttagolt részlegek egy részét Maranellóba telepítsék vissza. Costa felelt a Nagy-Britanniában végzett tervezés Olaszországba viteléért. Ezt a csapatot újra felemelő csapatfőnök, Jean Todt felügyelte teljes átszervezést szorgalmazva.

Az elhúzódó átalakítások után 1999-re készült el az első olyan Ferrari, amit már teljes mértékben Olaszországban terveztek, részben Costa irányításával. Ezzel már meg is lett a konstruktőri vb-cím, az első 1983 óta.

2004-ig öt éven át dupláztak Michael Schumachernek is köszönhetően, majd amikor az addigi vezető tervező Rory Byrne távozásával Costa lett az új tervezési főnök, 2006-07-ben ismét két konstruktőri és egy egyéni címet szereztek. A 2009-es szabályváltozásokra nem tudtak kellően jól reagálni, és amikor 2010-ben hajszállal maradtak le a vb-címről Fernando Alonsóval, elkezdtek hullani a fejek. Costa távozását 2011 júliusában jelentették be, de csak a szezon végén hagyta el a Ferrarit.

Megkértek, hogy távozzak a technikai igazgató pozíciójából, én pedig nem láttam perspektívát az elém tárt egyéb opciókban, úgyhogy teljesen elhagytam a Ferrarit. Ezután elsőként a Williams hívott, már a távozásom napján, aztán úgy egy hónappal az F1-ből való kilépésem után kezdtem beszélni a Mercedes akkori csapatfőnökével, Ross Brawnnal, akivel új kalandba kezdtünk végül

– mesélte az ESPN-nek, hogyan került a Mercedeshez. Persze ebben szerepet játszott a Ferraritól jól ismert Brawn személye, valamint az, hogy Michael Schumacher is a Mercedesnél volt ekkor, és hogy a Daimler óriáscég állt a projekt mögött.

Ott a 2013-as W04 volt az első autó, amin érdemben dolgozott. Ezzel három futamot és nyolc időmérőt nyertek meg, és végül ezüstérmet szereztek vele a gyártói versenyben a Red Bull mögött.

A Ferrarinál még a barista is nyomást helyez rád

Adódik persze a kérdés, hogy valaki, aki a Forma-1 két talán legdominánsabb időszakában is főszerepet vállalt, hol érezte jobban magát.

„Elég fájdalommentesen ment az átállás és a beilleszkedés a Mercedesnél. Két kézzel ragadtam meg a lehetőséget, és gyorsan feltűnt, hogy Angliában egészen más körülmények között megy a munka, ugyanis nem hatja át a légkört annyira a politika. A problémákat technikai szemszögből közelítve oldják meg, nincs drámázás. Még úgy is, hogy rengeteg utazást jelentett Anglia és Olaszország között ingázni, nagyszerű munkahely volt.

A Ferrarinál viszont folyamatos és irtózatos nyomás alatt vagy. A média, a szurkolók, a részvényesek, a tulajdonosok mind hatalmas elvárást támasztanak. Még a kávédat készítő baristától is ezt érzed. A Mercedesnél viszont olyan légkört teremtenek, amiben mindenki a legjobbját nyújthatja, mert nem amiatt aggódik folyamatosan, hogy mikor ront valamit”

– emlékezett vissza. 

Azért megpróbálkozott a versenyautókkal is

Ha hamar el is hessegette Niki Laudát nézve, hogy versenyző lesz, felnőttként azért belátta, komoly élvezeti faktort jelentenek a versenyautók, és 40 évesen elkezdett gyakorolni, főleg a gokartból érkező fiatalok mellett.

Később a régi Forma-1-es ismerősök, főleg a korábbi pilóta Paolo Barilla hatására régi F1-kocsikba is beülhetett, majd 2018-ban sokak álmát váltotta valóra, amikor végre modern F1-kocsit vezethetett. Nem is akármilyet: a 2013-as Mercedes W04-est, az elsőn, aminek a tervezésében komolyan részt vett a csapatnál, és ami megalapozta a csapat 2014-ben kezdődő, azóta töretlen egyeduralmát. Giancarlo Minardi által szervezett kétnapos Minardi-ünnepen ülhetett az autóba Imolában. Ez tökéletes keretet biztosított, hiszen az első F1-csapatának nevét viselő napon vezethette az eddigi utolsó F1-es munkaadójának gépét.

Manapság meglehetősen ritka, ami az F1 hőskorában azért még kivételezhető volt, vagyis hogy egy tervező kipróbálhassa az általa alkotott Forma-1-es versenyautót. Costának részben egy 2017-es esemény miatt is adódott meg ez a lehetőség. Akkor ugyanis a Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff társaként indult a Brescia és Róma közötti legendás, 1000 mérföldes autóversenyen, a Mille Miglián, méghozzá egy antik, 1952-es Mercedes 300SL prototípussal. Az abban az autóban töltött négy nap alatt szóba került, hogy Costa rajongana az ötletért, ha egyszer beülhetne az egyik Mercedesbe. Így amikor a 2018-as Minardi-napra gyűjtögette a megjelenő autókat Minardi, Wolff egyből bedobta, hogy Costa vezesse a Mercedest, ha már Valtteri Bottas és egy Minardiban ül majd azon a hétvégén.

Fantasztikus érzés volt, tényleg hihetetlen és felfoghatatlan élmény. Nagyon könnyű volt vezetni az autót, a kormány mögött ülve azt éreztem, hogy szinte végtelen teljesítmény áll a rendelkezésemre, aminek csak a századát használom fel

– lelkendezett az autóból kiszállva, széles mosollyal az arcán. Costa kétszer félórát kapott az általa tervezett első Mercedesben, nagyjából az első etap végére érzett rá, hol a határ, akkor merte igazán nyomni neki. A második szakaszban már jobban ment neki, 291 km/h-s sebességet is elért, miközben a mérnöktársai a boxutca falán lógva éljenezték.

A W04-es előtt GT-autókkal és jóval régebbi F1-kocsikkal is tesztelt már, de egy pár éven belüli, szinte teljesen friss F1-technika mindent lenyom.

30 év várakozás után kapott munkát a Dallarától

A keretes szerkezet nemcsak az Imolában vezetett W04-es Mercedes és Minardi-nap párhuzamában fedezhető fel, hanem hogy a Mercedesnél töltött első és utolsó évében is egyszerre 3 kocsin kellett dolgoznia.

2012-ben még az apróbb fejlesztéseket is neki kellett felügyelnie a 2013-as kocsi tervezése mellett, de már a 2014-es szabályváltozásokra is készülniük kellett a mérnökökkel és tervezőkkel. 2019-ben még a 2019-es autón, a 2020-as Mercedesen, illetve az akkor még a halasztás előtti helyzetben, a 2021-re tervezett szabálymódosítások miatt egy teljesen új koncepciójú autón is ötletelnie kellett.

Várhatóan a teljes pályafutása is tökéletes keretbe kerül majd. Mielőtt a Minardihoz került volna 27 évesen, fél éven át az olasz sportautó-gyártónál, az Abarthnál dolgozott, részben a Lancia híres raliautóján, a később hat konstruktőri és négy egyéni bajnoki címet nyerő Lancia Delta Integralén. Costa a 2019-es szezon végén elhagyta a Mercedest, és a versenyautó-kasztnikat építő Dallarához igazolt. Ők készítik például a Forma-1-es Haas-csapat kocsijait, de az IndyCarba, az endurance-vb LMP2-es kategóriájába, a Forma-2-be és a Forma-E-be is gyártanak versenyautókat.

Costa az egyetemet elvégezve először a Dallaránál jelentkezett munkára, de akkor nem tudták alkalmazni, így került az Abarthhoz. A pályafutása végén viszont örömmel fogadták már, és a jövőben minden felsorolt sorozatba készülő gyártást felügyeli majd.

A 2020-as szezon Costa, illetve egy másik kulcsember, a Mercedes hibridmotorjait tervező részleget vezető Andy Cowell távozása miatt akár vízválasztó is lehet a sorban hatszoros világbajnok csapatnál, hiszen a szezon végén már nem segíti őket a korszak két meghatározó alakja, aminek a folytatásra is hatása lehet.

(Borítókép: Aldo Costa a Mercedes W04 pilótaülésében 2018-ban, Imolában. Fotó: Steve Etherington / Daimler AG)