Ha a Forma–1 is krízisbe kerül, akkor nagy lesz a baj

Kedden tovább halasztották a 2020-as Forma–1-es szezon kezdetét, és a jelenlegi állapot szerint legkorábban június 28-i Francia Nagydíjjal indulhat el a szezon, három és fél hónappal az eredetileg tervezett március 15-i, ausztrál rajthoz képest.

A 22 futamos szezon már az eredeti, nyolc és fél hónapos időtávlatban is rettentő sűrű lett volna, így viszont – még a nyári szünet eltörlésével együtt is – öt hónap alatt kellene valahogy lebonyolítani a szezont, ami nem lesz könnyű. A Forma–1 célja (nagyban gazdasági szempontok alapján) az, hogy minél több futam legyen, de ahogy fogy az idő, úgy kerül egyre nagyobb válságba is.

A mágikus számok: 18, 15, 8

Eddig két törölt (Ausztrália és Monaco), illetve hét elhalasztott nagydíjnál tart a Forma–1, utóbbiakból a lehető legtöbbet belepréselnék majd a versenynaptárba, amikor a koronavírus jelentette helyzet lehetőséget ad a folytatásra, vagyis inkább a szezon elkezdésére.

Az F1 technikai igazgatója, Ross Brawn már március óta két számot emleget: legrosszabb esetben is 15-18 futammal szeretnék megtartani a szezont. Ez optimista becslés, de nem véletlenül 15-nél húzta meg azt a bizonyos határt Brawn: ez egy fontos lélektani pont, hiszen ha 15 futamnál kevesebbel rendezik meg az idényt, akkor a Forma–1-nek el kell kezdenie arányos mértékben visszafizetnie a közvetítő tévécsatornák által a teljes szezonra befizetett díjat. Tehát az eddigieken felül újabb pénzt buknak.

Ha ez elkerülhetetlen lesz, akkor nyilván megteszik, de a cél az, hogy ne vegyenek ki pénzt a saját zsebükből, ha nem muszáj. Főleg, hogy még a szezon kezdete, a botrányos körülmények között végül törölt Ausztrál Nagydíj előtt 2,6 milliárd dollárt esett az F1-részvények értéke.

A másik mágikus szám a 8, ennyi futam kell ahhoz, hogy egy szezont hivatalosan még világbajnokságnak lehessen tekinteni. Eddig persze csak nagyon extrém esetben jutna el a Forma–1, hiszen nyolc futamot minimális pihenővel akár 2,5 hónap alatt is meg lehet tartani, ami akár októberi indulással is letudható. Ettől viszont még szerencsére nagyon messze állunk.

A futamok számát növelhetik olyan tervvel is, amiről a német Auto Motor und Sport írt: amennyiben a Francia Nagydíjat is halasztanák, de július 5-én, Ausztriában elkezdődhetne a szezon, rögtön két futamot is rendeznének Spielbergben, hogy közelebb kerüljenek a mágikus 15-ös futamszámhoz. Ezt a két futamot persze nem egy napon tartanák, a silverstone-i verseny előtti üres hétvégére tennék be a másodikat, és közben felmerült, hogy akár a Brit Nagydíj rendezői is dupláznának, ha erre szükség van.

Ross Brawn a helyzet kapcsán elmondta, hogy felkészültek az eshetőségre, hogy zárt kapus futamokkal indítsák az idényt, és hisz benne, hogy Európában indulhat majd az idény, ami az utazási viszonyok miatt is valószínű, és amennyiben még júliusban elindulhat a szezon, akkor szerinte akár 19 futamot is meg tudnak rendezni feszített tempóban. Felvetette eshetőségként azt is, hogy esetleg januárba is átcsúsznak majd az idénnyel, de minden azon múlik, mikor tud majd elindulni a szezon.

Nagyon nem mindegy, mennyi az annyi

A Forma–1 2019-es bevétele 2022 millió dollár volt, vagyis valamivel 2 milliárd dollár fölé tudtak menni. Ennek

• 30%-át a versenyek rendezési jogából szedték be (a helyszínek közül egyedül Monaco nem fizet azért, hogy F1-futamot tarthasson, ezért is váltak meg tőlük könnyű szívvel 2020-ra),
• 38% érkezett be a közvetítési díjakból,
• 15% a szponzoroktól,
• 17%-ot pedig részben a Paddock Club VIP-részlegen, illetve az F1-gyel több helyszínen együtt induló két fiókbajnokságon, az F2-n és az F3-on keresték.

Azt már említettük fent, hogy ha nincs meg a 15 futam, akkor el kell kezdeni visszafizetni a közvetítő tévétársaságoknak az előre beszedett díjból. Azt is könnyű átlátni, hogy ha valahol nincs futam, az ottani szervezők nem fizetnek a rendezési jogért, tehát minél kevesebb versenyből áll az idény, annál inkább csökken a bevétel is. Igaz ez a szponzorokra is, mert a fő támogatók nem fogják az előre kialkudott teljes összeget kifizetni 2020-ra. A futamok rendezési díja körüli kérdést kicsit bonyolítja, hogy ezeket a szezon előtt beszedik, így az F1 feltehetőleg inkább megtartaná ezeket az összegeket, beszámítva a 2021-es rendezésbe, minthogy visszafizesse a pénzt.

Stabilak a lábak, egyelőre

A koronavírus-járvány robbanása után a Moody's Investors Service nemzetközi hitelminősítő intézet készített egy jelentést a Forma–1 helyzetéről. Ebben B2-es besorolást kapott az F1-jogokat birtokló holdingcég, az Alpha Topco, ami azt jelenti, hogy látnak némi kockázatot a cég kapcsán. Egészen pontosan azt írták, hogy

a koronavírus-járvány egyre gyorsuló és szélesedő terjedése, a romló globális gazdasági kilátások, a csökkenő olajárak, a vagyontárgyak értékének csökkenése komoly sokkot okoz több szektorban, régióban és piacon. Ezen fejlemények összesített hitelhatásai példa nélküliek, és kiemelten érintik a Forma–1-et a versenynaptár megzavarásával.

Hozzátették, hogy a tényleges hatás akkor lesz felmérhető, ha kiderül, pontosan hány futam marad el teljesen az előre tervezett 22-ből. A jelentés röviden összefoglalva megállapította, hogy az F1-nek

• mélyen a zsebébe kell nyúlnia,
• és ezen felül jelentős kölcsönöket kell felvennie, hogy átvészelje a 2020-as évet.

Problémaként vetették fel viszont, hogy nincs megállapodás az úgynevezett Concorde-szerződésről, ami lényegében a Forma–1 és a csapatok közötti kollektív szerződést jelenti. Hiába született már meg a közben 2021-ről 2022-re tolt új technikai szabályzat, bizonytalanságot okoz az is, hogy épp a 2020-as szezon végén jár le egy sor közvetítői szerződés. Ezeket kedvezőtlen gazdasági helyzetben kell majd újratárgyalni és meghosszabbítani.

Mindezek ellenére a Moody's úgy látja, hogy a Forma–1 túl nagy márka ahhoz, hogy még egy teljesen eltörölt 2020-as szezon esetén is bedőljön.

Ezt nagyban arra is alapozzák, hogy a 2019. december 31-i állapotok szerint mintegy 900 millió dolláros készpénz és le nem hívott hitelgaranciából álló pénzállományon ült az F1, ami segíthet átvészelni a válságot.

Emellett van 2,9 milliárd dollár kölcsönük is, aminek felvételekor vállalták, hogy az éves bevételüket maximum 8,25-szörösen haladja majd meg a tartozás mértéke. Ez a készpénzállományt figyelembe véve 303 millió dolláros minimumbevételi célt tűz ki a szezonra. Ez az az összeg, amit valahogy össze kell kaparniuk, hogy ne kerüljenek bajba a hitelezőiknél.

Az F1 túlélése csapatok nélkül semmit nem ér

Az persze jó hír, hogy maga az F1 jó helyzetben van (bár így is általános, 20%-os fizetéscsökkentést és kényszerszabadságok sorát kellett bejelenteni még az F1-et felügyelő Liberty Mediánál is), bizonyos költségektől viszont így sem szabadulnak. A 2019-es szezon után a 10 csapatnak összesen 1012 millió dollárt kell kifizetni bónuszok formájában, és a tavalyi szezonban 147 millió dollárra rúgó működési és adminisztrációs költségek nagyja is megmarad.Ha mindezt kifizetik, akkor is ott marad a nagy kérdés, hogy mi lesz a csapatokkal. 

Ezért a fent említett 1012 millió dolláros bónuszkifizetést nem lehet elnapolni, ezen ugyanis több csapat életben maradása múlik:

• 2019-ben a Williams csapat bevételeinek csaknem fele (48%) érkezett a Formule One Managementtől (FOM), 16% a főszponzortól, 24% pedig a pilótákhoz kötődő szponzoroktól,
• a Haas a bevételek 46,6%-át kapta a FOM-tól, 13,3%-ot a szponzoroktól,
• az Alfa Romeo a teljes bevételének közel felét kapja olyan helyről, ami a futamok nélkül megcsappan,
• a Racing Pointnál pedig a 80%-ot teszi ki a FOM-tól, a szponzoroktól és a pilóták támogatóitól érkező rész, amiből a szezon eltörlése esetén alig látnának valamit.

Így pedig nehéz talpon maradni. A nagyobb, gyári hátérrel vagy erősebb szponzorokkal rendelkező csapatok egy futam nélküli szezont ha nem is simán, de azért át tudnak vészelni, de azért intő jel, hogy már a Williams, a Racing Point és a McLaren is fizetéscsökkentést és kényszerszabadságolást vezetett be. Sőt, a McLaren elnök-vezérigazgatója, Zak Brown szerint a legrosszabb esetben akár négy csapat is bedőlhet, amit az F1 biztosan nem élne túl. Hat csapattal, 12 indulóval ugyanis drasztikusan esne a bajnokság nívója. Fontos persze megjegyezni, hogy az autógyártókat is jelentős mértékben sújtja a koronavírus, így ha hatalmas fejlesztésekre nem is, de a bérekre azért marad büdzsé.

Tovább rontja az amúgy sem rózsás kilátásokat, hogy egy csapat bedőlése esetén, a gazdasági válság közben csekély eséllyel jelentkezne új vevő és befektető, aki továbbvinné az addigi csapatot. Ezért is életbe vágó, hogy valahogy segítsék a mostani 10 istálló fennmaradását. Hasonló válság zajlik egyébként a kétkerekű világban is, ezt a TotalBike cikke mutatja be részletesebben.

Némi megoldást szült a válságülés

Az F1 csapatok és képviselőik április 6-án, hétfőn válságülést tartottak videóbeszélgetés formájában. A legfőbb pont a költségplafon további csökkentése volt: megegyeztek, hogy 2021-ben 175 millió dollár helyett maximum 150 millió dollárt költhet minden csapat. Felmerült, hogy ezt akár 125 millióra is lecsökkentenék, de ezt a három legnagyobb csapat, a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull ellenezte, mondván sok alkatrészt nekik kell kifejleszteniük, amiket aztán továbbadnak a partnercsapataiknak.

125 millió dollár mellett már nem látnák biztosítottnak a fejlesztési büdzsét, amivel nemcsak ők, de az alkatrésszel kiszolgált kisebb csapatok is hátrányba kerültek volna. Azt ugyanakkor leszavazták, hogy az új technikai szabályzat érvénybe lépését 2022-ről még egy évvel későbbre, 2023-ra halasszák.

2008-at is túlélték valahogy

A Forma–1 is komoly sebekkel jött ki a 2008-as gazdasági világválságból. Elég csak arra gondolni, hogy a Honda emiatt is szállt ki akkor a sorozatból, ám mivel akkor a szezon lebonyolítását nem fenyegette a válság, jobb helyzetben voltak, mint most.

Akkor a Honda kiszállásán túl sem múlt el nyomtalanul a gazdasági visszaesés hatása. Jelentősen csökkentették a motorok fejlesztésére fordítható összeg maximumát, és bevezették az egységes váltókat, vagyis ezen a területen befagyasztották a fejlesztést. Ez a válság vezetett a szezon közbeni tesztelések, illetve a szélcsatorna-használat korlátozásához is, de a futam közbeni tankolás 2010-es eltörlése is a gazdasági válság hatásaként jött.

Ahol nem gyári háttérrel indulnak csapatok és pilóták, ott az adott szponzorok helyzete rendkívül érzékenyen befolyásolja a folytatást. De még önmagában a gyári háttér sem jelent garanciát a fennmaradásra, hiszen a kijárási korlátozások, a bevételkiesések, a növekvő munkanélküliség az autóipart is megrendítette.

Hogy mennyire kilátástalan a helyzet, azt a magyar terepralis Szalay Balázs helyzete is jól mutatja:

2008-ban már átéltünk valami hasonlót, a gazdasági válság az összes sportág közül talán az autósportot érintette a leginkább – az autóipar válsága miatt. Most azonban még súlyosabb a helyzet. Néhány hét leforgása alatt egymás után veszítettük el a támogatóinkat, még az Opelt is, amellyel lejárt a szerződésünk, és tizenhat év után először nem tudtuk meghosszabbítani. Őszintén megmondom, a mai napon egyetlenegy szponzorunk sincs

– mondta a helyzetről, hozzátéve, hogy szerinte

egyszerűen azért, mert nem lesz más választásuk, és nagyon, nagyon lassan költözik majd újra élet az autósportba.

Egyelőre nehéz látni, hogy pontosan hogy alakul át majd a kép, de hogy komoly változások jönnek, jöhetnek, az garantálható. A legnagyobbak, vagyis a Forma–1, az IndyCar, a NASCAR, a rali-vb, a Forma–E túlélhet, de a résztvevők mezőnyében lehet átalakulás.

A kisebb sorozatok sorsa viszont megjósolhatatlan. Ez még a túraautó-világkupa esetén is látható: a szezon eredetileg április első hétvégéjén indult volna Marokkóban, azt a futamot még nem a koronavírus miatt fújták le, de azóta a hungaroringi és németországi futamot is törölték a járvány miatt. A szezon legkorábban június 6-7-én indulhat, de egyelőre csak három csapat jelezte a részvételét, és összesen 11 pilótát jelentettek be, köztük a címvédő Michelisz Norbertet. 

Eközben a spanyol Cupra, a SEAT sportrészlege már közölte, hogy gyári szinten távol marad a sorozattól, amit a 2019-es szezon végével a Volkswagen és az Alfa Romeo is elhagyott, de az Audi is szünetelteti a gyári szerepvállalását. Mindez jól mutatja, hogy egyelőre képlékeny a jövő, és döntő fontosságúak lesznek a következő hetek, hónapok.

Borítókép: Csomagolnak a csapatok a melbourne-i Albert Park versenypályán 2020. március 13-án, miután a koronavírus-járvány miatt törölték a két nappal később esedékes Ausztrál Nagydíjat. MTI/AAP/Michael Dodge