Végtelennek tűnő bokszmeccset nézünk, a tét a bolygó és a pénztárcánk

Stílszerűen elektromos rollerrel érkezett az Index szerkesztőségébe Kárpáti András. A Jövő Mobilitása Szövetség (JMSZ) elnökével többek között arról beszélgettünk, hogy:

• Szükség van-e egyáltalán autóra?
• Mit tekintünk fenntartható, tudatos közlekedésnek?
• Jó út-e az elektromos autók Európai Unió általi egyoldalú erőltetése?
• A teljes életciklust tekintve fenntarthatóbb-e az elektromos autó a belső égésű motorral hajtotthoz képest?
• Miért kulcskérdés az akkumulátortechnológia fejlődése?
• Miért estek vissza az utóbbi időben az elektromosautó-értékesítések?
• Zárulhat-e az árolló az elektromos és a belső égésű autók árai között?
• Miért üdvözli a kínai elektromos autók megjelenését az uniós piacokon?
• Miért fontosak az állami „boosterek”?
• Miért tartja károsnak az egyes plug-in hibrid autóhasználókat?

„Tavaly decemberben 30 év után tettem le a saját autót, azóta az elektromos roller, a kerékpár, a tömegközlekedési eszközök, valamint az autómegosztó alkalmazások permutációnak jegyében közlekedem a fővárosban, míg vidékre vonattal járok” – kezdte a beszélgetést a szövetség első embere, aki rámutatott, hogy a fenntartható közlekedési csomagban helyet kap a mikromobilitás (gyaloglás, kerékpározás, rollerezés), a tömegközlekedés, valamint az elektromos autó, a hozzá tartozó töltő-infrastruktúrával.

Autó, vagy nem autó?

Mielőtt ráfordulunk az elektromos kontra belső égésű autók közötti bokszmeccsre, érdemes megnézni, miként tudjuk leginkább egyiket sem választani – hívta fel a figyelmet Kárpáti András.

Először azt kell felmérni, hány embernek van szüksége valóban autóra, ezt követően jöhet a meghajtás körüli diskurzus

– mondta.

Ehhez természetesen szükség van az alternatív közlekedési lehetőségek, infrastruktúra megfelelő elérhetőségéhez. Úgymint a biztonságosan kiépített kerékpársávok, az időben induló és célba érő, ezáltal vonzóvá tehető vasúti és távolságibusz-közlekedés, az egyre nagyobb népszerűségnek örvendő autómegosztók (carsharing) – Magyarországon jelenleg három ilyen szolgáltató érhető el –, továbbá a budapesti tömegközlekedés, amire talán kevesebb panasz lehet.

Ezek kielégítő megléte egyre több embert késztethetne arra, hogy letegye saját autóját, ezáltal megspórolhatná annak fenntartási költségeit (karbantartás, biztosítás, üzemanyag, adók, stb.). További lehetőség, ezáltal a fenntartható közlekedés felé vezető lépés lehet az autó-, illetve a tömegközlekedés személyreszabott kombinálása. Példaként vehetjük, ha valaki egy nagyobb tömegközlekedési csomópontig megy el autóval, ahol ingyen vagy nagyon kedvező konstrukció mellett parkolhat, majd választ az imént részletezett közlekedési lehetőségek közül. Hangsúlyozta: nem az a cél, hogy mindenki letegye az autót, hiszen vannak olyan útvonalak és élethelyzetek, amikor az autó a megfelelő választás.

A közlekedés egy olyan mátrix, amit érdemes helikopternézetből szemlélni, hogy ne csak egy szegmensét, hanem a komplett halmazt lássuk. Ezen a szemüvegen keresztül az tekinthető optimális közlekedésnek, ha nincsenek dugók, kiszámíthatóan, tervezhetően el tudunk jutni A-ból B-be, mindezt olyan költségszinten, ami igazodik az adott személy élet- és gazdasági helyzetéhez

– fogalmazott az elnök, aki szerint ehhez „ki kell menni a csatamezőre”, és mindenkinek fel kell mérnie, hogy a számos lehetőség közül melyik, vagy melyek kombinációja felel meg leginkább számára. Többek között az erre irányuló, vagyis a tudatos közlekedés edukációját tűzte zászlajára a JMSZ.

A fenntartható, környezettudatos közlekedésre való átállás az élet más területén is magával hozhatja ezt a szemléletformát, ami a globális klímaválság közepette igencsak hasznos és kívánatos attitűd volna. Fontos azonban, hogy mindezt a zöldátállást a realitás talaján állva tálalják a lakosság számára.

Nehezíti a négykerekűek letételét a kényelmi faktor, az autó „hozzánőtt a fenekünkhöz”. A szociológiai faktor mellett sem szabad elmenni. „Az emberek nagy része azért ül autóba nap mint nap, mert szeretne egy burkot maga köré, nem kíván másokkal találkozni, valaki mellé leülni a buszon, vonaton vagy épp villamoson” – emelte ki Kárpáti András.

Ehhez hozzátartozik, hogy vidéken, főleg a kisebb településeken létfontosságú az autó megléte az olyan napi szükségletek kielégítéséhez, mint a munkába járás, gyermekek szállítása, egészségügyi szolgáltatások igénybevétele, napi bevásárlás intézése.

Biztonságos-e a kerékpározás, rollerezés?

Visszakanyarodva az infrastrukturális feltételekhez, kérdés hogy a sok esetben ad hoc módon innen-onnan lecsípett, felrajzolt budapesti – de akár vidéki – kerékpársávok mennyire teszik lehetővé a biztonságos mikrobolitást. Sok esetben a kettőből az egyik autósávot adták át a bicikliseknek, így a forgalom egymás mellett halad. Nyugat-Európában számos olyan példa van arra – mint ahogy a Deák teret és a Nyugati pályaudvart összekötő Bajcsy-Zsilinszky úton –, hogy az autó- és kerékpáros-forgalom közé kvázi védvonalként beékelődnek a parkoló négykerekűek. Kárpáti András gyakorlott rollerezőként rámutatott, hogy ez valóban biztonságosabb megoldás, ám számos baleset következik abból, hogy a parkoló autók körülnézés nélkül rányitják az anyósülés ajtaját a mellettük elhaladó biciklisekre, rolleresekre.

Több esetben is azt látja, hogy az autósáv elvétele helyett célszerűbb lett volna a kellően széles járdából sávot lecsípni a biciklisek számára – ahogy történt az a Bajcsy-Zsilinszky úton.

„A kulcs a biztonságra törekvő, tudatos, körültekintő közlekedés. Jómagam rendszeresen keresem a szemkontaktust, amiből leszűrhetem, hogy a gyalogos, autós, kerékpáros merre szándékozik továbbhaladni. Inkább megállok akkor is, ha tudom, hogy nekem van elsőbbségem, ezáltal elkerülhetők a balesetek” – hangsúlyozta.

Zajlik a bokszmeccs, de lesz-e győztes?

A „bemelegítés” után elérkeztünk korunk autóiparának legnagyobb kérdéséhez: az elektromos, illetve belső égésű autók közötti bokszmeccshez, amit nagyjából két éve nézünk. A „promoter” Európai Bizottság 2022-ben terjesztette az Európai Parlament elé – amely aztán 2023. februárban megszavazta – azt a jogszabálytervezetet, amely 2035-től kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyaggal működő autók gyártását és eladását engedélyezné, amivel betenné a kaput a belső égésű motoros autóknak.

A megállapodás értelmében a kivezetés fokozatosan történne: 2030-ig a 2021-es szinthez képest az új személygépkocsik esetében 55, az új kishaszongépjárműveknél pedig 50 százalékkal kell csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást. A teljes karbonsemlegességet pedig a 2035-ös céldátumig kell elérni.

A belső égésűek számára mentőövet jelenthet az úgynevezett szintetikus üzemanyag, ám ennek előállítása körülményes, mostanában pedig csend van körülötte. Így jelenleg ott tartunk, hogy a kék sarokban az elektromos, a pirosban a belső égésű motorral hajtott autók melegítenek.

Az Európai Unió a jelenleg rendelkezésre álló 12 hajtáslánc közül kiválasztott egyet, és mindent feltett rá. Egyes vélemények szerint könnyen lehet, hogy azt az európai autóipart is, amely az EU – benne Magyarország – egyik legerősebb gazdasági lába. De miért van ez így? A válasz: a 2050-es klímacéloknak való megfelelés és Kína.

Ahogy ebben a cikkben is kifejtettük: a kínai vállalatok, államuk támogatásával a háttérben, másfél évtizedet pakoltak az akkumulátor-, illetve elektromosautó-gyártás felfuttatásába. Tették ezt azért, mert felismerték, hogy Európának akkora versenyelőnye van a belső égésű autók terén, amit nem tudnak behozni, helyette az új technológia oltárán áldoztak yüanmilliárdokat. Az eredményt pedig látjuk. A BYD már a világ legnagyobb gyártói között van, a Tesla miatta volt kénytelen vágni elektromos autói árából, míg a 2023-as müncheni IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) autókiállítás résztvevőinek fele külföldi, ezen belül 41 százalékuk ázsiai volt. (Az idei labdarúgó Európa-bajnokság fő szponzora is a kínai gyártó lett, kiütve a nyeregből a hosszú évekig ezt a pozíciót betöltő Volkswagent.)

Üdvözlöm a kínai elektromos autók érkezését, egyrészt azért, mert a most megjelent vagy a közeljövőben debütáló modellek már hozzák azt a minőséget, amely elvárható egy olyan villanyautótól, amely a belső égésűt hivatott kiváltani. A BYD a legismertebb, ám ezen kívül jó néhány olyan kínai gyártó van, amelyek autói megütik a várt színvonalat. Több magyar kereskedő is megállapodott ezekkel a gyártókkal a legutóbbi Auto China Expón, így hamarosan a magyar utakon is találkozhatunk velük

– mondta.

A kínai elektromos autók ugyanis árban felveszik a verseny a belső égésűekkel. Ez azért kardinális kérdés, mert gyakori és jogos kritika az e-autókkal szemben, hogy jóval többet kell értük kicsengetni, mint egy benzines vagy dízelautóért, amelyet mindössze a társadalom egy szűk rétege engedhet meg magának. De nem Kínában, ahol a versenyképes árnak meg is lett az eredménye. A helyiek úgy viszik a hazai gyártású elektromos autókat, mint a cukrot, ami ezzel egyidejűleg keserű ízt hagy a Kínában ezáltal piacot vesztő német autóipari szereplők szájában.

Az Európai Bizottság június 12-én bejelentette, hogy különböző mértékű vámokat vet ki a Kínában gyártott elektromos autókra, aminek célja az európai autóipar védelme. A BYD és társai erre válaszul azt mondták: ez esetben az öreg kontinensen drágábban értékesítik autóikat. Ez pedig azért nem jó hír, mert kiakaszthatja azt az árollót, aminek záródnia kellene a belső égésű, illetve az elektromos autók között. Utóbbi ugyanis jelenleg még mindig jóval drágább, mint egy hagyományos jármű.

Az Egyesült Államokban már csökken az árak közötti távolság. Az egyre olcsóbbá váló akkumulátoroknak köszönhetően az elektromos autók árai is csökkennek, de még mindig többe kerülnek, mint a belső égésű motorral üzemelők. A legutóbbi adatok szerint az Egyesült Államokban körülbelül 17 százalékkal többet kell fizetni egy elektromos autóért, átlagosan 56,37 ezer dollárt (20,3 millió forint), mint a hagyományos autókért, amelyek 46,64 ezer dolláros átlagos áron kelnek el – írja a MarketWatch amerikai gazdasági hírportál.

Az elektromos autók ára az előző évhez képest 2,6 százalékkal csökkent, 2022 júniusához képest pedig ez az arány 15 százalék. Ennek oka a technológiai fejlesztések és az olcsóbb termelés, ugyanis

Az újrahasznosítási technológiáknak köszönhetően az akkumulátorárak jövőre akár 40 százalékkal is alacsonyabbak lesznek az ideihez képest – derül ki a Goldman Sachs elemzőinek várakozásaiból. Ennek következtében várhatóan az elektromos járművek ára is tovább csökken.

Kulcskérdés az akkumulátortechnológia

Ezzel pedig elérkeztünk egy másik kardinális kérdéshez, akkumulátorgyártáshoz. Magyarországon az utóbbi időben gombamód nőttek és nőnek ki a földből az akkumulátorgyárak, és ahogy arról korábban beszámoltunk: a következő tíz év az akkumulátortechnológia fejlődéséről fog szólni – mint arra a fenti amerikai elemzések már rá is mutattak. Ennek pedig két rendkívül jelentős hozadéka lehet:

• az egyik az elektromos autók árainak további csökkenése és közelítése a belső égésű járművek áraihoz;

• a másik, hogy a technológia fejlődésével – valamint az akkumulátorgyárakkal szemben támasztott egyre komolyabb környezetvédelmi szabályokkal – kihúzhatják az elektromos járművekkel szembeni leggyakoribb kritika méregfogát, hogy az akkumulátor teljes életciklusára jellemző karbonlábnyom miatt közel sem annyira fenntarthatók a villanyautók, mint ahogy az a kommunikációban megjelenik.

Kárpáti András ezzel kapcsolatban nagyon fontos pontra mutatott rá: az akkumulátorok utóéletében történő optimális hasznosítására. Az autóból kikerülve ugyanis nem feltétlenül a veszélyeshulladék-tárolóba vezet az akkumulátor útja. Az újra-, vagyis a továbbhasznosításának számos útja lehet, például a háztartásoknál.

Egy 8–10 éves autóból kikerülő akkumulátornak még közel 70 százalékos kapacitással kell tudnia működni. Ezáltal olyan, otthoni felhasználásra alkalmas akkumulátorpakkokat lehet csinálni belőlük, amiket zöldenergia, például napelem által fel lehet tölteni, és segíthetik az otthoni energiaellátást. Így nemcsak a karbonlábnyomot csökkentjük, de a rezsiköltségen is spórolhatunk. Egyre több olyan cég van, amely ezen előnyt felismerve felvásárolja a használt akkumulátorokat. Ezt figyelembe véve már nem annyira drasztikusan negatív az akkumulátorokkal kapcsolatban kialakult kép. Amennyiben teljes életciklusról beszélünk, ezt mindenképp figyelembe kellene venni

– fejtette ki.

Kárpáti András szerint az akkumulátortechnológia fejlődésével egyre nagyobb hatótávolságú autók jelennek meg, ám városi közlekedés esetében a jelenlegi technológia mellett futó elektromos négykerekűek is ki tudnák váltani a hagyományos, fosszilis energiával hajtott járműveket – mutatott rá.

Fenntarthatóbb, vagy sem?

Az elektromos autókra való átállás a fenntarthatósági, klímavédelmi célok elérését szolgálná, a fő kérdés azonban, hogy ez valóban elérhető-e az elektromobilitás révén. Számos szakértő hangsúlyozza, hogy az e-autók használat közbeni nulla kibocsátása a klímacélok tekintetében letolja az útról a károsanyag-kibocsátásért nagyban felelős belső égésű motoros autókat – pláne az öreg, szennyezőbb modelleket.

A „másik oldal” képviselői ugyanakkor arra mutatnak rá, hogy

Példaként említik az akkumulátorok egyik alapanyagául szolgáló lítium kibányászásához szükséges infrastruktúra kiépítését, maguknak az akkumulátorgyáraknak a megépítését, üzemeltetését, valamint a „hulladékszakaszba” jutott akkumulátorok kezelését – amire egy lehetséges megoldás a fentebb vázolt utóélet.

„Ugyanakkor a belső égésű motoros autók üzemanyagául szolgáló benzin és gázolaj előállításához éppen azok a fosszilis energiaforrások szükségesek (gáz és olaj), amelyektől a klímacélokban megfogalmazottak szerint egyre inkább távolodni kell, és helyette az olyan fenntartható források felé kell fordulni, mint a nap-, víz-, és szélenergia, vagy az elektromos áram. Utóbbi jelenti az e-autók üzemanyagát, ami fontos, hogy fenntartható forrásból érkezzen” – fejtette ki Kárpáti András.

A töltőállomás-infrastruktúra bővítése rövid távon hatással van az elektromos autók penetrációjára, így még ha jelenleg csak dízelgenerátorról működő töltés lehetséges, akkor is élni kell vele – mutatott rá a szakember, aki szerint fontos, hogy minél több töltőállomás létesüljön rövid idő alatt. Közép- és hosszú távon azonban az is feladat, hogy ezek a töltőállomások fenntartható energiaforrásból táplálkozzanak. Ahogy a töltési technológia fejlődésére is szükség van – ami folyamatosan zajlik is. Fontos, hogy egy autó minél gyorsabban feltölthető legyen. A szolgáltatók azt tapasztalják, hogy a töltési sebesség növelése nem függ össze a fogyasztók árérzékenységével. Hajlandók többet áldozni a gyorsabb töltés oltárán, az állomások pedig igyekeznek kiszolgálni ezt az igényt.

Ugyanakkor a JMSZ elnöke egyelőre nem látja, miként tudna megvalósulni a közlekedés egészében a teljes elektromos átállás. Példaként hozta a hosszabb utak megtételét, közúti szállítmányozást, ahol a dízelkamionok, -teherautók elektromos lecserélése egyelőre utópiának tűnik.

Lépésről lépésre kell haladni. Érdemes városi szinten kezdeni, és azt mondani, hogy például a belvárosi területekre csak elektromos járművel lehet behajtani. Azonban hosszabb távú utak esetén, és figyelembe véve a legtöbb e-autó hatótávját és töltésfelvételi sebességét, még nem látom azok kiszámítható és biztonságos megtételét elektromos meghajtás által. Hosszabb, ám ígéretes tehát a folyamat, de folyamatosan fejlődik a technológia, például az akkumulátoroké, az áramvételi lehetőségeké, továbbá egyre jobb formát mutat a töltőhálózat-penetráció

– tette hozzá.

Az elektromos autók előnyeként szokták emlegetni a karbantartási költségek belső égésűekhez mérten alacsony szintjét. Egy villanyautó jóval kevesebb alkatrészből áll, a szervizeknek, illetve az autójavító, -karbantartó szakembereknek ugyanakkor fel van adva a lecke, hiszen tudásukat a technológiai változásokhoz szükséges igazítaniuk, kiszélesíteniük.

Mi a helyzet az európai és a magyar piacon?

Nehezíti az átállást, hogy

Gyakorlatilag párhuzamosan látnak napvilágot olyan hírek, miszerint több autó-, illetve autóalkatrész-gyártó eszközöl elbocsátásokat, mert az elektromos átállás miatt nincs elég megrendelésük. Illetve hogy nem lesz tartható a teljes elektromos átállásra kijelölt 2035-ös céldátum, mert a kereslet messze elmarad a várakozásoktól, miközben a belső égésű motorral szerelt járművek továbbra is nagy népszerűségnek örvendenek. Üzleti terveikben ezért ismét helyet kap a hagyományos autógyártás.

Az autóipari szereplők – más iparágak szereplőihez hasonlóan – forprofit cégek, így logikus lépésnek tűnik részükről, hogy olyan terméket gyártanak, amire kereslet mutatkozik, az ezzel járó bevétel üzleti eredményre jótékony hatásának pedig a részvényesek is örülnek.

A JMSZ első embere rámutatott, hogy ezt a „csiki–csukit” viszonylag könnyedén működtetik a gyártók. Jelenleg is futnak az utakon olyan elektromos autók, amelyeket belső égésűekként fejlesztettek le, pusztán motort, hajtásláncot cseréltek benne. Valódi áttörés akkor érhető el a gyártásban, ha eleve elektromosnak szánt autók kerülnek a tervezőasztalról a gyártósorra – mondta.

Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) adatai szerint Magyarországon júniusban 11 724 új autót adtak el, 23,9 százalékkal többet a tavaly júniusinál. Ezen belül a dízelautók eladása 21,8 százalékkal, 1600-ra, míg a benzineseké 7 százalékkal, 4144-re nőtt. A tisztán elektromos (BEV) autók eladása 123,8 százalékkal, 864-re ugrott, a hálózatról is tölthető, plug-in hibrid (PHEV) autóké 14,1 százalékkal, 431-re csökkent, a hibrid-elektromos autóké (HEV) pedig 40 százalékkal, 4676-ra nőtt.

2024 első felében 4653 új elektromos személyautót értékesítettek Magyarországon. Az éves listát ezúttal is a Tesla vezeti – 84 százalékkal növelték eladásaikat az első hat hónap során. A vállalat a magyar újautó-piac 16. helyén áll úgy, hogy kizárólag tisztán elektromos típusokat forgalmaz – olyan márkákat előz meg, mint például a Peugeot vagy a Fiat. A BYD belépője továbbra is erősre sikerült, bőven az európai helyezésük felett szerepelnek a magyar listán. A harmadik Volvo, megelőzve a Nissant.

Ami a használtautó-piacot illeti, itt egyelőre kevés elektromos autó található, ám – ahogy arról márciusban a használtautó.hu adatbázisa alapján beszámoltunk – ezek árai itthon tovább csökkentek.

A teljes európai piacot vizsgálva, szintén az ACEA adatai szerint, az idei első hat hónapban 5,7 millió új személyautót adtak el az EU-ban, 4,5 százalékkal többet az előző év azonos időszakával összevetve.

A kizárólag akkumulátorról üzemelő elektromos autók (BEV) piaci részesedése egy év alatt 15,1 százalékról 14,4 százalékra csökkent idén júniusban, a hibrid-elektromos autóké (HEV) viszont 24 százalékról 29,5 százalékra nőtt. A hálózatról is tölthető, plug-in hibrid (PHEV) autók piaci részesedése 7,9 százalékról 6,1 százalékra mérséklődött.

Az elektromos autók 2018 óta tartó folyamatos térnyerése után először csökkent az értékesítésen belüli részarányuk. A skandinávok az elektromobilitás éllovasai, míg Magyarország az unió középmezőnyében foglal helyet.

A benzines autók piaci részesedése 36,2 százalékról 34,4 százalékra csökkent, a dízeleké 13,4 százalékról 12,7 százalékra zsugorodott. A benzines és dízelmotoros járművek együttes részesedése 47,1 százalékra csökkent a tavaly júniusi 49,6 százalékról.

2023-ban az Európai Unió autópiaca erőteljes, 13,9 százalékos bővüléssel zárt 2022-höz képest, 10,5 millió új autót értékesítettek.

megelőzve ezzel a dízelét, amelynek részesedése 16,4 százalékról 13,6 százalékra zsugorodott. A benzines autók 35,3 százalékos piaci részesedéssel megőrizték vezető helyüket, de csökkent a 2022. évi 36,4 százalékról. Tavaly a második legnagyobb szeletet az autópiacon a hibrid-elektromos autók (HEV) szerezték meg, 25,8 százalékos piaci részesedéssel, ami nagyobb az egy évvel korábbi 22,7 százaléknál. A hálózatról is tölthető, plug-in hibrid (PHEV) autók piaci részesedése ugyanakkor 9,4 százalékról 7,7 százalékra csökkent.

A JMSZ első embere a magas bázisnak tudja be az autóeladások – benne az elektromos autók – visszaesését. 2022-ben és 2023-ban ugyanis „rázúdultak” a piacra azok az autók, amelyek a Covid-járvány, majd az orosz–ukrán háború okozta ellátásilánc-megszakadások miatt korábban bennragadtak a rendelési fázisba. Kárpáti András szerint annyit történt, hogy 2024-ban a piac visszatért a normalitás talajára.

Jól jönnek az állami ösztönzők, de csak átgondoltan

A JMSZ elnöke rámutatott, hogy a helyesen kalibrált, ösztönzőként szánt állami támogatási konstrukcióknak helye van a piacon.

Az elektromos autók piaci részesedésének növeléséhez szükség van állami stimulációkra, illetve – ahogy látunk már mutatkozik erre példa – az árak olyan szintre csökkentésére, hogy ezek a szélesebb rétegek által elérhetők legyenek. A folyamat megállíthatatlannak tűnik, és bár fontolva haladás mellett folyik a piaci részesedés növelése, a folyamatos technológiai fejlődésnek köszönhetően idő kérdése, mikor jön el az a »booster«, aminek köszönhetően átszakad a gát

– fogalmazott Kárpáti András, aki szerint hasonló a képlet, mint ami például a plazmatévéknél volt tapasztalható. A kezdeti időszakban kevesek engedhették meg maguknak, míg manapság szinte minden nappaliban megtalálható egy „lapos tv”, amiknek az elterjedéséhez szintén elengedhetetlen volt a LED-technológia megérkezése és fejlődése. „Ehhez növelni kell az eladási darabszámokat is, ami fontos öngerjesztő folyamat ahhoz, hogy az árak lejjebb menjenek, itt szükség van állami támogatásokra” – tette hozzá.

Iparági szakemberek ugyanakkor arra hívták fel a figyelmet, hogy a Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter által belengetett, lakosság számára nyújtott elektromosautó-vásárlási támogatás gyakorlatilag leradírozza a villanyautók addigi eladásait. Hiszen, amint azt például az otthonfelújítási támogatás esetében láttuk, a felújítani, ez esetben villanyautót vásárolni szándékozók kivárnak a támogatás részletszabályainak megjelenéséig.

Vállalatok számára jelenleg is érvényben van elérhető támogatás. Kárpáti András ezzel kapcsolatban megjegyezte: a JMSZ zászlajára tűzte a vállalati elektromos autók otthon töltésének elszámolhatóságát. „Olyan megoldáson dolgozunk, amely a vállalat, a szolgáltató, illetve az autót használó számára is előnyös” – mondta.

Nem kellenek a hibridek?

Kitértünk arra is, hogy a jövőben kizárólag a tisztán elektromos meghajtású autókra függeszthető fel zöld rendszám, míg a hibrideket megfosztják ettől, és az ezzel járó előnyöktől. Kárpáti András támogatja a lépést, bár a drasztikus módosításokkal szemben a fokozatos, edukatív folyamatokat tartja szerencsésebbnek.

„Tarthatatlan volt, hogy vállalatok és magánszemélyek tömegei vásároltak hibrid autót, hogy élvezzék az azzal járó előnyöket. Voltak olyanok cégek, amelyek a vételkor el sem vitték a töltőkábelt. Ez esetben milyen fenntarthatóságról beszélünk? Egy évekig nem töltött akkupakk gyakorlatilag kuka” – mondta Kárpáti András, aki ugyanakkor azon hibridtulajdonosok zöld rendszámát nem feltétlenül vette volna el, akik bizonyítottan használják az elektromos részt, továbbá a bizonyos szempontból visszamenőleges hatályúnak tekinthető módosítást is visszásnak gondolja, hiszen ez esetben nagyon sokan nem ruháztak volna be hibrid járműbe.

Azonban azoktól, akik nem használják a plug-in hibridek elektromos részét, nemhogy elvenném a zöld rendszámot és a további kedvezményeket, de akár büntetést is kiszabnék rájuk. A ki nem használt, nehéz akkupakk miatt többet fogyaszt az autó, ezáltal magasabb a károsanyag-kibocsátás, így gyakorlatilag a végeredmény rosszabb, mintha az illető hibrid helyett benzines autót vett volna

– érvelt.

Tényleg jobbá teszi a bolygót az elektromobilitás?

Az interjút teoretikus kérdéssel zártuk. Amennyiben tartható az EU 2035-re vonatkozó céldátuma, és onnantól kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyaggal működő autók gyártását és eladás engedélyezik, 2045–2050-re valóban bekövetkezik-e, amire jelenleg számítanak az intézkedéstől, hogy egy tisztább levegőjű, élhetőbb, jobb klímájú bolygón élhetünk?

„15–20 év alatt elképesztő méreteket ölthet az elektromobilitás, így a jelenlegi tudásunk szerint a rövid válasz: igen. Az elektromobilitásra való átállásnak hosszabb távon számos egyéb pozitív vonzata is lehet. Egyfajta indikátorként szolgálhat a fenntarthatóság jegyében történő tudatosabb életformához, például az energiafelhasználás vagy akár a hulladékgazdálkodás terén” – vizionálta Kárpáti András.

(Borítókép: Németh Emília / Index)