2,2 km hosszú kerékpárutat fog építeni Sárvártól a bögöti bekötőútig a Közgép.

A Közbeszerzési Értesítő szeptember 25-i számában olvasható, hogy a Simicska Lajos vezetése alatt álló cégcsoport egy 1,4 milliárd forintos beruházást nyert el.

A projekt keretében a cég a 88-as főút Sárvárt elkerülő szakaszán 6,3 km hosszan fogja megerősíteni a burkolatot, és itt építi majd a kerékpárutat is.

A Közgépen kívül még egy ajánlattevő volt, a Colas Zrt., Simicska cége azonban a legkedvezőbb ajánlattal, az eredetileg tervezett 1,5 milliárd forintnál olcsóbban nyerte el a megbízást. Egy hete szintén útépítési közbeszerzést nyertek Simicskáék, akkor az A-Híd Zrt.-vel közösen, 32,6 milliárd forint értékben.

Egy hét óta legálisan is áthajthatnak a brüsszeli útkereszteződések piros jelzésein a kerékpárosok.

A döntést egyenesen a közlekedési miniszter jelentette be, miután a belga közlekedési intézet jóváhagyta a terveket.

Múlt hét szerda óta két új közlekedési tábla jelzi azokat a helyeket, ahol a kerékpárosok – nyilván alapos körültekintés után – áthajthatnak a tiloson is.

A táblák a jobbra kanyarodást és az egyenes továbbhajtást engedélyezik abban az esetben, ha a kerékpáros nem veszélyezteti a többi közlekedő biztonságát.

A döntés előtt a belga közlekedésiek tesztelték, hogy milyen kockázatokkal járhat a könnyítés, a tesztidőszakban azonban semmilyen baleset nem történt új táblákkal felszerelt helyeken.

Az azonban kiderült, hogy a könnyítést nem lehet mindenhol bevezetni, és mérlegelni kell minden egyes kereszteződésnél a potenciális veszélyeket.

Megalakult a Fidesz kis kerékpáros frakciója a párt nagy parlamenti képviselőcsoportján belül. Az alakulásról szóló bejelentést a Hősök terén tette meg Simicskó István sportügyi államtitkár.

A kerékpáros csoport létrehozásának ötletétől a jelek szerint olyan gyorsan jutottak el a tettekig, hogy Simicskónak és a többi képviselőnek még nem sikerült saját biciklit szereznie. A téren a kirakott kerékpárok közül próbálták kiválasztani, melyik kié.

Választások előtt már többször bekonferálta magát politikusokból álló csoportosulás, hogy mostantól képviselni fogják a kerékpárosok érdekeit, de a választások után mindenki visszaváltott a hivatali autóra, a pártpénzből vásárolt bringák pedig ott rozsdásodtak a parlament mellett.

Összefoglalták a kormány számára az évtized hátralévő időszakára vonatkozó ajánlásaikat a kerékpáros szervezetek. A végeredményt, a Nemzeti Kerékpáros Koncepciót kedden át is adták Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkárának.

A Kerékpáros Kerekasztal, amely a Magyar Kerékpárosklub és további hét szervezet részvételével jött létre, a fenntartható gazdaságfejlesztés egyik alappilléért látja a kerékpározás közlekedési, turisztikai és sport célú fejlesztésében.

A szervezetek háttérszámításokra hivatkozva azt javasolják, hogy a kormány 2014 és 2020 között 120 milliárd forintot fordítson erre a területre. A Kerekasztal szerint a beruházás megtérül, és legalább 150 milliárdos megtakarítást és gazdasági hasznot hoz Magyarország számára.

Haszonnak tekinthető, hogy a munkavállaló népesség egészségi állapota számottevően javulhat a rendszeres kerékpárhasználat miatt. A ki nem eső betegszabadságos napok rögtön 3-4 milliárdos pluszt eredményezhetnek évente, de csökkennének az egészségi kiadások is, és javulna a halálozási ráta.

Az ország számára jelentős turisztikai bevétel-növekedést hozna a kerékpáros turizmus fellendülése. Azzal számolnak, hogy 2020-ra akár 1 millióval több vendégéjszakát töltenének el az idelátogatók, ami 3-5 milliárd forintot jelentene. Több munkahely jöhet létre a vendéglátóiparban, és növekedne a kerékpár-kereskedelemmel foglalkozó vállalkozások forgalma is.

A Kerekasztal ezért azt javasolja a kormánynak, hogy tegyék meg az érintett gazdasági területeken azokat a lépéseket, amelyek előkészíthetik a kerékpáros-forgalom növelését.

Győr belvárosában kapta le a helyi lap egyik olvasója ezt a csendéletet. Nagy terepjárók sorakoznak a Wesselényi utca és a Bartók Béla út kereszteződésében. Alattuk bicikliút.

"Ilyenkor szégyellem, hogy nekem is terepjáróm van. Tudomásul kellene venni, hogy a nagy autó nem jár kiváltságokkal, azt normális módon kell használni!" - tette hozzá véleményét a fényképhez a Kisalföld "normálisan gondolkodó" olvasója.

Szeptember 20-án Esztergomban adjál át az ország első közösségi kerékpáros rendszerét.

A teljes hálózatot és kerékpárokat is az egyébként Esztergomban működő Neuzer Kft. fejlesztette.

Az első ütemben 6 állomást adnak át 80 dokkoló egységgel és 50 kerékpárral. A rendszer teljes kiépítése után Esztergomban 100 kerékpárt lehet kölcsönözni, 10 állomáson.

A Neuzer tavaly jelentette be, hogy 60 millió forintos költséggel kifejlesztette a rendszert, amelynek kialakítása során Neuzer András ügyvezető igazgató szerint megpróbálták világban működő más rendszerek hibáit kiküszöbölni, így hozták létre a sajátjukat.

A kerékpárokat a dokkoló állomásból egy mágneskártya segítségével, PIN-kód megadása után lehet kibérelni, amelyre korábban feltöltötték a bérlő adatait. A bérlés akkor fejeződik be, amikor egy másik dokkoló állomáson a kerékpárt elhelyezik.

Gulyás István riporter legendás interjújáról lesz szó, de távolabbról indítunk. Köztudott, hogy a magyar köztévé feladata, hogy alternatív valóságot fessen a kedves tévénéző nappalijába. Úgy tegyen, mintha visszatértünk volna a Kádár-rendszerbe, a magyarság ősi földjére, ahol még minden tökéletes volt, és arany fényben fürödtek a Merkur-telepek. Érdekes módon ez volt a lényegi eleme Gulyás István napok alatt klasszikussá vált kerékpáros interjújának is, még akkor is, ha első látásra inkább paródiának tűnt az egész.

Aki nem látta volna: a riporter meghívta a Kerékpáros klub egyik vezetőjét, Kürti Gábort, majd azon az alapon, hogy reggel, a stúdióba menet szabálytalankodó biciklistát látott, gondolta, felmossa vele a padlót. A magát autósként definiáló riporter azért ment neki a bicikliseknek, mert ők meglátása szerint zsigerileg szabálytalankodnak, és az autósok emiatt nem tudnak a forgalom ritmusának megfelelően közlekedni, ha a forgalom ritmusa azt kívánja, akkor akár 70-80-nal, a városban.

És itt van előttünk a köztévés alternatív valóság: a Kádár-kor, amikor az utak az autóknak készültek, a szocialista ember közlekedési eszköze ugyanis a gép volt. Az olyan játékoknak pedig, mint a bicikli, ott van a játszótér, hagyják már a felnőtteket közlekedni.

Grafitember második beszámolója a Eurobike-ról. Helyszíni riportunk gurulós bőröndösökkel, gyönyörű biciklikkel és politikussal.

Jó, hát nyilván, az ember tudja, hogy egy kiállításon mi zajlik. Látogatóként mindannyian voltunk már motorcsónakos, vadász, esküvő, erotika vagy akár kerékpár kiállításon. Rengeteg ember, katalógusok, hosztesszek, savanyúcukor, golyóstollat vegyél nekem is, Tibi! Fenébe, tegnap még volt textilszatyor, mind elvitték a hiénák, látod, hamarabb kellett volna kijönni. Még biztos dugó sem volt.... De mi történik a szakmai napokon? Azon túl, hogy a Demo Dayről ismert szakújságírók ellepik a standokat katalógusért, golyóstollért és savanyúcukorért?

Nos, eljönnek azok, akik nem állítanak ki, viszont üzleti kapcsolatban vannak azokkal, akik kiállítanak. Ez a kiállítás az az esemény, ahol a gyártók bemutatják a következő évi fejlesztéseiket, prototípusoktól hemzsegnek a pavilonok. A kiállítás termék premierjeit egy százhatvan oldalas kiadvány foglalja össze. Az antibakteriális kerékpáros nadrágbetéttől a nem mérgező szilikonból készült egérkedudáig minden van benne, természetesen a kerékpárok, vázak, kerekek mellett. Kedvencem mégis az ülésválasztásban segítő, ülőgumó analizáló szoftver. Ne kérdezzenek többet.

A királyi tévé nem azonosul a kerékpárosokkal. Sőt, nemhogy nem azonosulni nem tud, hanem a közlekedésben résztvevők szabályszegő, visszabeszélkő söpredékének tartja.

Ez az álláspont sütött a Ma Reggel csütörtöki kiadásából, amikor Gulyás István műsorvezető nagyjából azzal nyitott, hogy megkérdezte a 2500 tagot számláló Critical Mass főszervezőjét, Kürti Gábort: „Ebből a 2500 főből, akit maguk képviselnek, gondolom, mindenki tud biciklizni. A biciklisták közül, akik kerékpároznak, hányan tudnak valóban kerékpározni, és ismerik a Kreszt?”

A műsorvezető alig leplezett utálattal faggatta Kürtit arról, hogy a KERÉKPÁROSOK, miért nem tartanak be semmilyen közlekedési szabályt, miért beszélnek csúnyán, és miért nem világítják ki magukat, mert az autósoknak, akiket a beszélgetésben mintegy szószólóként maga Gulyás képviselt, már nagyon elegük van ebből, hiszen ők sosem szegik meg a Kresz szabályait.

Kürtit a Körúti biciklisáv terveivel kapcsolatban hívták be a stúdióba, de erről Gulyának lényegében egyetlen kérdése volt: tényleg normális közlekedés politikai kérdésnek lehet-e tartani a Körúti autós parkolóhelyek eltűntetésének ötletét. Miután Kürti megpróbált szakszerűen válaszolni, de hiába, többet erről a témáról szó sem esett. Amikor több kirohanás után maga a riportalany akarta visszaterelni a műsorvezetőt a meghirdetett témára, Gulyás kijelentette, a Körútról nem őt, hanem a körúti lakosokat fogja megkérdezni.

Ünnepélyes pillanat az egész magyar kerékpáros társadalom számára: egy nagy közlekedési vállalat hivatalos levélben kért elnézést egy egyszerű utcai kerékpárostól azért, mert az egyik sofőrjük direkt ráfeküdt a dudára, hogy lekergesse az útról.

A Szegedbicaj blogon olvasható a Szegedi Közlekedési Kft. nagyon korrekt hangvételű levele, amelyben B. Csilla egy trolivezetőre vonatkozó panaszára reagált a társaság.

Az augusztus végén rendezett SZIN fesztivál alatt ideiglenes forgalmi rendet vezettek be a belvárosban, és a turistákra való tekintettel az önkormányzat a kerékpárosoknak is engedélyezte a Tisza-híd útpályájának használatát.

A buszvezető ennek ellenére hosszú dudálással próbálta letolni az útról a hídon átkerékpározó nőt. „A 30-40 centis padka miatt nyilván nem tudtam a híd közepén felmenni a járdára, ezért próbáltam gyorsan menni. Ez sem tette a sofőrt türelmesebbé. Ekkor próbáltam jelezni neki, hogy megállok, leszállok. Addigra viszont már olyan halálfélelmem volt, hogy csak úgy sikerült leszállnom, hogy leestem a biciklimről.” – írta az SZKT-nek az eset körülményeiről a biciklis.

Váratlan módon nem egy mismásoló válasz érkezett a cégtől, hanem valódi bocsánatkérés. „A 2013. augusztus 23-án tapasztalt járművezetői szabálytalanság miatt szíves elnézését kérjük, járművezetőnkkel szemben a szükséges intézkedést megtettük. Járművezetőink figyelmét több alkalommal is felhívjuk a kerékpárral közlekedőkkel való együttműködő közlekedésre, mivel nem egymás 'ellen', hanem együtt kívánunk közlekedni a közutakon.”

A Nagykörút az egyik legkevésbé biciklisbarát útvonal a fővárosban, de a közbringa-rendszer jövő tavasszal esedékes bevezetése új helyzetet teremthet. A Bubi működési területének „kerékpározhatósága” a projekt EU-támogatásának is feltétele. Átalakításokra egyértelműen szükség lesz, egy döntés-előkészítő tanulmány a parkolóhelyek megszüntetését javasolja. Ősszel kezdődhet a várospolitikai birkózás, jövő nyárra pedig elvileg be kell fejezni a munkálatokat.

A Napirajz feltalálója, a kézzel reszelt biciklik mestere a Eurobike-ról jelentkezik élőben. Fogadják szeretettel sorait.

Az Eurobike Európa legnagyobb és legrangosabb kerékpáros kiállítása. Három nap, amikor Friedrichshafen a kerékpár Mekkája, ide egyszer el kell jönni és utána függő lesz az ember - már, ha kicsit is érdeklik a biciklik. Én, amikor három évvel ezelőtt, egy angol bicikliülés készítő cég meghívásából először voltam a rendezvényen, egyetlen napra, kicsit visszahőköltem. A kiállítás tizenhat pavilonban került megrendezésre, és ezek nem kicsik, a BNV-hez szokott katalógusvadász először elbizonytalanodik, majd térképért kiállt. Az élmény annyira tömény volt, hogy délután zsongó fejjel tántorogtam ki. Tavaly és tavalyelőtt nem sikerült eljönni, de éreztem, hogy hamarosan újra tébolyult molylepkeként fog magához vonzani a kerékpáripar nagy állólámpája az Eurobike.

Az idei látogatás ráadásul teljes lesz, a szakmai napokat tekintve, azaz már el is kezdődött, hiszen túl vagyok a Demo Dayen.

De mi is ez a Demo Day? A dolgot leegyszerűsítve egy olyan nap, amikor a kiállítóknak lehetőségük adódik kipróbáltatni a portékájukat a szakújságírókkal és a fizető közönséggel. Az arcokon végignézve, igazán impozáns horda a biciklis sajtó úgy cuzammen. Egyrészt az elsöprő többség tapadós ruciban van ("kerékpárosnak van öltözve") ami - valljuk be - őszinte helyzet. A metakommunikáció és a zsigeri reflexek önmaguktól beindulnak. Látszanak a kilométerek, izomkötegek rándulnak, erek szállítják az oxigéndús vért. Ugyanakkor mindenki elfér mindenki mellett. A standokon nagy a nyüzsgés, egy kerékpárt egy, másfél órára illik elvinni, és csak ez az egy nap van, célszerű jól kihasználni. Két elektromos rásegítéses kerékpárt választottam. Az első kerékpár a Felt standjáról származik. Egy egyszerű adatlap kitöltése után az útlevelemet zálogban hátrahagyva már markolom is a kormányt, a cég képviselője pedig elmondja a legszükségesebbeket. A marketing visszafogott marad, nem lóg ki a lóláb, érezhető, hogy a teleshopos vehemencia itt nem működik. A következő órában történtek krónikája pedig akár lehetne ez:

Elugrom befőzőfóliáért - negyvennel. FELT Verza E

A német gyártó egyszerű, hölgyeknek szánt modelljéről van szó. Jelszavaink: egyszerűség, praktikum, visszafogott elegancia. A váz könnyű alumínium, az első villa teleszkópos, a nyereg kellemesen párnázott, ahol kell. Felszállva kényelmes ülőhelyzet adódik, a hátam egészen egyenes, nem fekszem a biciklin, a nyakam nyújtóztatása nélkül is átlátok az autók felett. A tervezők szándékai szerint ez egy mindennapos használatra szánt, egyértelműen városi kerékpár. Postáról a boltba, onnan az állatmenhelyre, hétköznapokon a munkahelyre és pilatesre, vagy kínai tornára lehet menni, és az sem akadály, ha ezek például egymástól völgyekkel szeparált dombokon vannak, hiszen a váz alján, középen ott van egy elektromos motor, ami ha kell, segít.
A segít szó itt voltaképpen félrevezető, hiszen a motor abban segít, hogy a dombon felfelé is tartható legyen az az akár 25 kilométeres sebesség, ami sík utcákon is sok tud lenni. A motor a Boschtól származik, és külön érdekessége, hogy fejlesztésében magyar mérnökök is közreműködtek, sőt, magát a motort Miskolcon gyártják, a motor vezérlő elektronikáját pedig Hatvanban. Bizony. Nem is tudtunk róla, pedig... ugye.
A kerékpár már az első métereken mosolyt csal az arcunkra, saját esetemben úgy fogalmaznék, hogy előjönnek a gyerekkori endorfinbombák, amikor a bringázás még nettó örömforrás volt. A szürke robotban az ember gyakran gondol arra, hogy a kerékpározás pénzt spórol meg, a kerékpározás egészséges, fogyni lehet vele, stb. A kerékpározás elsősorban buli és ezt ébreszti fel a pedelec. Legalábbis bennem.

Az elektromos motor egyébként csak akkor kapcsol be, amikor 8 Nm nyomaték ébred a pedálokon. Ez nagyon kicsi erő, ennél már akkor többet adunk le, amikor mozgásba hozzuk a kerékpárt. A Bosch rendszere nagyon nyomatékos, a kormányon elhelyezkedő műszer gombjaival egyszerűen szabályozható, hogy mennyire segítsen a motor a haladásban. Az alap, ECO módban takarékos az energiafelhasználás, így több munka vár a lábainkra. Cserébe 160 kilométeren keresztül számíthatunk elektromos segítségre. Ezt követi a TOUR fokozat némileg több mesterséges hátszéllel, majd a SPORT a sebesség megszállottainak, végül a TURBO, ami gyakorlatilag katapult a zöldségesig. A rendszer nem táplál vissza energiát az akkumulátorba fékezésnél vagy gurulásnál, viszont másfél óra alatt visszatölthető nulláról teljesen, ami egészen rövid idő.
A Verzán az akkumulátor a hátsó csomatartó alatt helyezkedik el, unalmas szürke tömbjét mondjuk egy textillel bélelt fonott kiskosárral fedhetjük el, ha kívánjuk.

Az óra hamar eltelt önfeledt, mosolygós száguldozással a kisváros környéki utakon. A bringát a standra visszatolva azonban nem tudtam nem arra gondolni, hogy mekkora szakadék választja el az átlag magyar középkorú hölgyek és mondjuk német társaik között. Mégpedig azért, mert van pár részlete a kerékpárnak, amitől bizony csóválja a fejét az ember. Ennél a bringánál fel sem merül, hogy az ember lépcsőn cipelje. A gyártó meg van győződve róla, hogy az út végén a kerékpár majd egy garázsban pihen, vagy, ha az nincs, egy biciklitárolóban. Bárhol, ahová a saját kerekein begurul. Ezek itt olyan helyek, ahol másnap is ott vár minket a gép, még akkor is, ha közel fél millió az értéke. A hátsó keréken egy felszerelt körlakat, avagy omega-lakat van, ami egy egyszerű, lemezből préselt házból, egy ívelt köracél darabból és egy nagyon primitív záracskából áll. Ha bezárjuk, a köracél átbújik a küllők között, így a hátsó kerék nem tud elfordulni. Arra való, hogy amikor Anke megáll a vágottvirágos előtt, hogy egy csokor jácint vásároljon, senki se pattanhasson a nyeregbe és kerekezhessen el a Verzával. Képzeljük el a szituációt először a Fény utcában, majd – mondjuk - Miskolcon, a Búza téren.

Szóval az elektromos kerékpárok elterjedése nem egy detonáció után bekövetkező nagysebességű lökéshullámként fogja átrendezni Magyarország közlekedését. Lassabb folyamat lesz, ami talán már el is kezdődött és ez mindenféleképpen örömteli. Kívánjuk magunknak azt, hogy egyre több honfilányunk, honfiasszonyunk engedhesse meg magának a mosolygós suhanást egy ilyen ezüst őzike nyergében. Ami pedig minket, férfiakat illet.... nos:

Prémium hintalóba döfött endorfinos fecskendő.  STROMER

Béemixe mindenkinek volt. Vagy Csepeltacskója. (így, szigorúan, egybe) Ha ezek nem, akkor ugratós kempingje, vagy szlovák FBM, vagy bármi. Skolnyik... Mindekinek van egy emblematikus képe arról a kerékpárról, ami először vitte bele kisebb nagyobb kalandokba. Én panelban nőttem fel, Miskolc Vörösmarty városrészében, így én a "harmadik kandelláberig" mehettem el csak, szigorúan a járdán, az ötödikről addig látott el anyám. Talán ezért is volt ideges, amikor a telekről frissen visszérkező apám elmondta neki, hogy a gömöri felüljárónál látott harminccal szlalomozni a távolsági buszok között. Ha a kedves olvasó nincs is tisztában a földrajzi nevekkel, remélem érzi a drámát a sztoriban. Egy szó, mint száz, a bringa kalandokra csábított, és ez az érzés jött vissza, amikor az első méterekre indultam a Stromerrel. Ha nem lenne fülem, körberöhögtem volna a fejem.

A Stomer egy igazi projekt-szülött, azaz a márkának nincs előképe, egy termékről van szó, ami köré egy moduláris rendszert épített fel a gyártó. A termék magját, a bicaj lelkét két dolog jelenti, elsősorban a váz, másodsorban a hátsó kerékbe épített elektromotor. A vázból létezik férfi és női vázas kivitel is, de csak a felső csőben térnek el egymástól. Ezen két komponensen kívül a kerékpárt többféle felszereltséggel lehet választani, lehet belőle bütykösgumis ösvényjáró, puritán café racer és sárvédős városi dugómegoldó is. Én az utóbbi verzióban próbáltam ki, azaz az általam tesztelt kivitel valamennyi kényelmi felszereléssel el volt látva.

A váz alumíniumból készült és érdekessége az alsócsőbe integrált akkumulátor. Ezt alaphelyzetben egy tápkábel segítségével csatlakoztathatjuk a fali konnektorba, vagy -ha a teremgarázsunkban nincs ilyen, avagy éppen a csavarbehajtót töltjük- akkor a kis ablakon ki is vehetjük a csinosra eloxált téglát és magunkkal is vihetjük a lakásba, ahol két óra alatt feltölthető. 750 ciklusig garanciális a telep, egyelőre még nincsenek tapasztalatok arra nézvést, hogy mennyit bír egy ilyen egység.

A már említett Felt Verzához képest a Stromerben a hátsó kerékbe van építve a rásegítő motor, de nem tűnik farnehezebbnek, ott az akksi volt nehéz a kerék felett, itt maga az agyként is funkcionáló motor. Papíron a Stromer motorjának kisebb a nyomatéka, de szottyadt, képregényrajzolásban felpüffedt, 90 kilós porhüvelyemet is könnyen vitte fel még olyan úton is, mint mondjuk a Németvölgyi. Egészen valószerűtlen érzés ilyen helyeken 30 kilométer/órával hasítani, ezt egyszer mindenkinek érdemes kipróbálnia. Visszatérve a motorra, itt is négy fokozat közül választhatunk, a rásegítés erősségét illetően. Itt nincsenek elnevezések, a kijelzőn 1 és 4 között jelenik meg a fokozat a motor erejét illetően. Ami a Bosch rendszeréhez képest jelentős előny, hogy a Stromer gurulásnál visszatölt, elegendő egy picit meghúznunk a fékkart. Ilyenkor nem az -egyébként hidraulikus- tárcsafékek fékezik a lovat, hanem az, ahogy áramot termel a motor.

Az együtt töltött egy óra bearanyozta a délutánt, igazi céltalan örömkerékpározás volt, a legszórakoztatóbb fajtából. Simán el tudom képzelni, hogy egy irodában eltöltött stresszes nap után, simán hazakerekezve kiválóan levezethető a feszültség a Stromer, vagy hasonló pedelec nyergében. Talán nem is kell sokat várnunk arra, hogy már ezt a feszültséget is a bringánk akkumulátorába vezethessünk és így nem harminccal, hanem negyvennel "lovagolhassunk" a naplementébe.

Köszönöm a figyelmet, mára ennyit a tudomány és technika varázslatos világából.

Egy 35 éves férfit akkor ért tetten a tokiói rendőrség, amikor ellopott három kerékpárülést. A nyergeket drága elektromos biciklikről emelte el.

A házkutatás során azonban kiderült, hogy már legalább kétszáz, korábbi lopásokból származó ülés sorakozott a lakásban.

Joji Kondo kihallgatásán elismerte a lopásokat, de azt is elmondta, hogy nem az értékük miatt vitte el őket, hanem azért, hogy szagolgassa és nyalogassa őket.

A férfi vallomása szerint vonzódik a nők bőrülésen hagyott illatához, ezért szedte össze a 1,2 millió jent érő nyereggyűjteményt. Főleg a gyereküléses kerékpárokra specializálta magát, mert azt remélte, hogy azokat biztosan nők használták.

Veszprémben a néhány napos rossz idő elég volt ahhoz, hogy súlyosan megviselje a százmilliókért épített vadonatúj beruházásokat.

Miközben tóvá változott a belváros közlekedési csomópontban a 150 milliós aluljáró, a város határában épült kerékpáros alagútban mocsár alakult ki.

Egy veszprémi kerékpáros próbálta ki az alig hat napja átadott bicikliutat. A szerdai eső után azonban elakadt a kerékpárút alagútjánál. Az összességében 367 millió forintos beruházás legdrágább műtárgyát ellepte a sár.

A képek tanúsága szerint az átadás ellenére a rézsűt nem füvesítették, a föld olyan laza volt, hogy az egyik csatorna kivezetés körül egy méter mélyen kimosódott a víz. Az alagút bejáratainál pedig egy-egy kis átmérőjű csővel igyekeztek letudni a vízelvezetést.

Egyszerre három gyártó is felfedezte magának a kézzel is hajtható kerékpárok eddig nem létező piacát.

A Kerékagy májusban írt arról, hogy egy hátfájással küzdő holland sebész, Lex van Stekelenburg ötlete alapján a TSG Essempio megtervezte a 4StrikeBike-ot, a négypedálos kerékpárt. Azóta kiderült, hogy egy svájci cég is rástartolt a négypedálosokra, most pedig egy német cég, a Varibike Gmh. dobta piacra a teljes testet megmozgató bicikliket.

A koncepció lényege, hogy a hagyományos kerékpárokhoz hasonlóan ezt a biciklit is lehet szimplán lábbal tekerni, de itt a kormány is használható pedálként. Illetve a kormány maga a pedál.

A biciklis tetszés szerint hajthat lábbal, vagy kézzel, vagy egyszerre mindkettővel. Egy vizsgálat szerint a megduplázott pedállal a biciklis által kifejtett erő is jelentősen megnő: állítólag azonos pulzusszámon harmadával több energiát tudunk átvinni így a kerékpárra.

A gyártók szerint a konstrukció előnye, hogy sokkal jobban megdolgoztatja a felsőtestet, a karokat, és a hátat. Azt állítják, hogy kifejezetten jót tesz a különféle hát- és gerincproblémákkal küzdőknek, és fogyni is jobban lehet vele, mint egy hagyományos géppel.

A kerékpár karakterét alapjaiban meghatározza a kormányt és a monoblokkot összekötő erőátviteli rendszer. A Varibike esetében az egész vázat átszabták, és egy külön, nem túl esztétikusan elhelyezett cső tartja az átvitelt.

A 4StrikeBike esetében sokan a konstrukció gyenge – vagy valójában ki sem dolgozott – pontjának tartották a kormányhoz kapcsolódó szíjáttételt. A Varibike honlapja sem bővelkedik információkban arról, hogy milyen megoldással kötötték össze a kanyarokban elforduló kormánypedált a lánckerékkel. A hivatalos promóciós videón úgy látszik, hogy a németek hagyományos láncot alkalmaztak, amelyet a lánckeréktől felfele beburkoltak.

Az új, legalább 120 izmot mozgató négypedálos géphez jelenleg 4499 eurós, több mint 1,3 millió forintos bevezető áron lehet hozzájutni az ulmi kerékpárüzemben.

Rengeteg pályázat érkezett a MOL felhívására, amelyben két bringást kerestek, akik augusztusban hajlandók bejárni Magyarországot a MOL költségén. A játékra egy rövid bemutatkozó videóval és szöveggel lehetett jelentkezni, majd a 10 legtöbb közönségszavazatot kapó pályázó került be az utolsó körbe. Közülük választotta ki az Intim Torna Illegál, a Lowe GGK reklámügynökség és a MOL tagokból álló zsűri a szerintük legalkalmasabb párost, akik: Péterfi Kitti és Oláh Róbert.

A budai rakparton feltűntek a kerékpározás ellenfelei.

Bár fogalmunk sincs, hogy merre lehetne elvezetni az EuroVelo 6 nemzetközi kerékpárútvonal részét is képező Bem rakparti biciklisávot, ha ott megszüntetnék, a II. kerületi ittlakunk.hu szerint mégis vannak, akik ezt követelik.

A legalább tíz méter széles járdarészen kijelölt sáv mellett a napokban jelent meg egy új tábla, aztán a Clark Ádám téren is.

Az esernyős öregasszony lehet, hogy csak vicc, de az is lehet, hogy egy háború kezdete.

A sűrűsödő kerékpárforgalom és a gyalogosok viszonyát a kerékagy tavaly már megvizsgálta. Akkor is kiderült, hogy a rakpart szűkebb szakaszain jelenlegi helyzet senkinek sem jó.

Több mint húszméteres biciklis képét festették fel csütörtökön Óbudán egy lakótelepi ház oldalára. Ahogy a fotónkon is látszik, a házfalakon egy menő városi bringás teker, sárhányó nélküli országúti biciklin, sisakban. Bakró riporter a helyszínen megtudta a munkásoktól, hogy két nap egy ilyen két elkészítése. Az ábra nyolc emelet magas, és ráadásul olyan széles, hogy csak két ütemben lehet lefesteni, az állványról csak a felét tudják elkészíteni.

A biciklis mellé hamarosan egy sárkányrepülős és egy kajakos képe is felkerül. A hosszú Lajos utcai lakótelep házsorának mindkét oldalára felfestik a három alakot, árulták el a munkások. Nem titkolták el a munkamódszert sem: a képeket nem fújják, hanem hengerrel viszik fel.

Dél-Budáról Óbudára járok dolgozni, keresztül a városon, a Duna partján, általában tiszta az út, nyáron ugyan megszaporodnak az üvegcserepek amiket a lombseprűvel dolgozó utcaseprűk nem tudnak összeszedni, ez a kis takarítógép pedig minden második évben dolgozik csak - ki tudja hol jár most. Hozzá vagyok szokva, hogy ez, meg az van az úton.

Ahhoz is, hogy a Margitszigeten, sőt még az Árpád hídon is itt-ott ahol lovagolnak valamiért, ott marad a lószar.

De Duna-parti bringaúton, a belvárosban, az Erzsébet híd alatt, a Várbazár előtt, ahol több ezren járnak naponta munkába, és több ezer turista sétál, ott ne maradjon már ürülék. Még emiatt sem álltam meg, aztán jött az újabb impulzus.

Tényleg, kerülgetni kell a trágyát az alagútban is? Ne már.

Ez az egész, két kérdést vet fel:

• Honnan-hova és miért lovagolnak a belvárosban a bringaúton?
• Miért nem takarítják össze kora reggel az ilyen frekventált szakaszokat az FKF munkatársai?

Frissítés

• Az első kérdésre a válasz valószínűleg a lovasrendőrök lesznek, és tényleg nem először merül fel ez a probléma. 
• A második kérdésre évek óta nincs válasz.

Az eddigi legkerékpárszerűbb elektromos kerékpár a napokban debütált sanghaji China Cycle 2013 kiállításon, olasz fejlesztés, és csak tekerni kell.

A Zehus Bike+ állítólag olyan hibrid, mint a Toyota Prius, csak nincs nagy és nehéz akkumulátora. Az egyetlen külső jel, hogy nem hagyományos bicikliről van szó, a vaskos hátsó agy.

Ebben a tányérban rejtették el a motort, az akkut, a szenzorokat és a kontroll egységet. Az olaszos költőiséggel átitatott termékismertető szerint a bicikli szíve, agya és izma is ebben a kerékagyban található.

A milánói műszaki egyetemen fejlesztett technológiát az igazi károsanyag-kibocsátás nélküli járműként jellemzik. Állítólag lemérték, hogy pedállal termelt energiával működő motorral 30 százalékos hatékonyság emelkedést értek el, az oxigénfogyasztás pedig 20 százalékkal csökkent. A kerékpárt le is védették.

A gép tényleg jól néz ki, de hogy a kerékpáros által kifejtett, az áramtermelésre fordított plusz energiából hogyan lesz annyi áram, hogy azzal saját magát meghajtsa, azt nem tudtuk kihámozni a költészetből.

Néhány sarok a VII. kerületi vigalmi negyedben – általában olyanok, ahol térfigyelő kamera sem működik – rendszeresített kerékpárlopó hellyé vált.

A technika pofon egyszerű, valakik kilazították a jelzőtábla alumínium oszlopát az aszfaltban, épp annyira, hogy ne legyen feltűnő, hogy kijár. Ez után pedig már csak várni kell, hogy a gyanútlan turisták vagy helyiek odakössék a kerékpárt.

Van ilyen oszlop a Dohány utca és a Nagy Diófa sarkán, ahol többek között a Budapest Bike is megjárta. Nekik a napokban egyszerre két összeláncolt biciklijüket is megfújták a tolvajok.

Elvittek már számos kerékpárt a Kazinczy és Király sarkáról is, ahol szintén található egy kihúzhatós tábla.

Kisebb városi távokon, munkába járásra egy hétig elég egyetlen egyszer rádugni a hálózatra, a hétköznapokat pedig élvezetessé teszi az autókat megszégyenítő gyorsulás és a teljes versenyző szettbe öltözött bringások előzgetése a budai hegyeken. A pedelec rendszerű kerékpárok egyik alapverzióját tesztelte a Kerékagy.

Magyar e-bike iON márkanévvel: a békéscsabai székhelyű elektromoskerekpar.com biciklijét 37 voltos li-ion Samsung akku és 250 wattos motor hajtja, és futott már 5000 kilométert, de semmi nyoma a fáradásnak.

FA: Arra a kérdésre, hogy érdemes-e elektromos kerékpárt vásárolni, csak annyit tudok mondani: Kevés jobb dolog van annál, mint amikor az ember kényelmes tempóban teker fel a Szépvölgyi út meredekebb részén, és miközben a tájat nézi, elhúz egy csapat tapadós ruhás bicikliversenyző mellett, akik zavartan és izzadva néznek utánunk. Egy rövid pillanatig istenként fürdőzhetünk tekintetük fényében, de aztán lihegésük elhal mögöttünk, és mi könnyeden szárnyalunk tovább a kék ég irányába.

Ebben a kristálytiszta pillanatban összeáll minden, ami a hajtós elektromos biciklikben jó. Csendes, nem is látszik, hogy motor van alattunk, mert a rendszer kicsi, szinte észrevétlen. De azért tekernünk is kell, mert csak így halad, noha koránt sem annyit, mintha teljesen mi hajtanánk az amúgy vaskos monstrumot.

Az élet persze nem ilyen kristálytiszta pillanatok összessége, így a szép dolgok darabokra esnek, és külön megvizsgálva már előtűnnek a kevésbé fényes darabok is. De mielőtt belemerülnénk a részletekbe, le kell szögeznünk, a hajtós elektromos bicikli remek találmány.

A szerkesztőségünkbe érkező drabális holland biciklire emlékeztető tesztpéldány egy pillanat alatt elvarázsolt. Az indulásnál a motor húzni kezd, ezzel kiküszöbölve a városi biciklizés legfárasztóbb, és néha frusztráló részét, amikor abba kell hagynunk a suhanást, hogy a piros lámpa után újra utazósebességre küzdjük fel magunkat. Nem gond az sem, ha lassítanunk kell, mert bármikor másodpercek alatt újra sebességünkön vagyunk. Utazósebességünket pedig hosszútávon is tarthatjuk, mivel a rásegítés folyamatosan tolja alánk a pónilóerőt.

Nem az esztétikum a lényeg

A fedélzeti kompjúter alapján a városban 27-29 kilométeres sebesség alatt nem is nagyon mentem.

Az elektromos bicikli tehát egyrészről azoknak jó, akik feszített program szerint élik az életüket, és mindenhová gyorsan kell megérkezniük, viszont nem akarnak csatakos izzadtan beesni a tárgyalásra. A kényelmes tekerés miatt mindig úgy szálltam le, mintha egy limuzinból léptem volna elő.

Ennél is hasznosabb volt az elektromos bicikli a budai oldalon. Megdöbbentő volt, hogy valójában milyen könnyedén lehet feljutni akár a város egyik legmeredekebb utcáján, a Kiscellin is, amelynek tetejére normálisan kapkodó lélegzettel, elhomályosuló látással szoktam felérni. Az átlagos hegymenetek pedig tényleg olyanok, mint eltekerni a Nyugatitól az Oktogonra. Az elektromos bicikli előnyeit leginkább a hegyre kényszerült lakosság élvezheti ki. Budán jogos bicikliellenes érv volt eddig, hogy munkába/iskolába menet az ember vidáman leszáguld ugyan a városba. De este, fáradtan már kinek van kedve, ereje visszakapaszkodni?

SJ: Arra a kérdésre, hogy érdemes-e e-bike-ot venni, nem tudok egyértelműen válaszolni, de kétségtelen, hogy egy tartósteszt alatt gyorsan gyűlnek az érvek amellett, hogy igen.

Hamar kiderült például, hogy alaptalan minden félelem amiatt, hogy a pedelec rendszerű e-bike-on ellustul az ember. Ez nem igaz. Illetve, van választás. Kétségtelen: lehet úgy is tekerni, hogy alig kelljen valami kis izomerőt kifejteni, csak épp annyira, hogy a pedál megadja az elektromos jelet a számítógépnek, és az bekapcsolja a motort, de úgy is lehet, mintha normál kerékpár lenne alattunk. Ha beleáll a pedálba a biciklis, pont úgy kifárad és verítékezik, mint a motor nélküli gépen, de közben a motor hozzáadott teljesítményével együtt csodálatos sebességnövekedést érhet el.

Az is növeli az elégedettség érzését, hogy az e-bike könnyedén tartja is a viszonylag magas sebességet. Azoknak a kevésbé edzett országúti bringásoknak, akik nem tudják hozni folyamatosan a 30-as tempót, nincs esélyük, hogy tartsák a lépést.

5000 kilométer után csak a dugaszolóaljzat fedele hiányzott

Az is érv lehet az igen mellett, hogy az e-bike percekkel meg tudja rövidíteni a munkába kerékpározáshoz szükséges időt. Az Index és a lakóhelyem közötti 7,5 kilométeres távot a sokéves tapasztalat szerint 19-20 perc alatt teszem meg, a rekordom 17 perc volt. Nos, ezt az addigi legjobb időt rögtön a második nap 1 perccel sikerült lerövidíteni. A lefaragás annak köszönhető, hogy nem folyton pirosra váltó lámpákhoz értem oda az egymást követő kereszteződésekben, hanem az autókkal együtt sikerült végigmennem egy zöldhullámon, piros után pedig az autókkal együtt lőtt ki a gép miután két tekerést követően felbúgott az első kerékbe rejtett motor. A háromsebességes agyváltót a tesztidőszak alatt legfeljebb próbaképpen kellett tekergetnem, a hídfők és kisebb budai emelkedők nem jelentettek akadályt a legnagyobb fokozatban sem.

A nem mellett leginkább az az általános, és szűnni nem akaró fenntartás szól, hogy az akkumulátor egy durván környezetkárosító találmány. De hát közben autózunk és mobiltelefonálunk is, anélkül, hogy a komoly környezetterhelést jelentő alkatrészek miatt ugyanez a dilemma akár a leghalványabb mértékben is felmerülne. A globális szempontokat figyelembe véve nyilván nem hasznos, de ahogy terjednek az elektromos kerékpárok, egy újabb területen tűnnek majd el az ellenérzések a technológia ellen.

Az e-bike igazi hátránya azonban mindenképp az ára. A legolcsóbb bicikli is 100 ezer forint körül van, de a szakértők szerint 350 alá nem is érdemes lemenni. Szintén jó, ha az ember nem az emeleten lakik, vagy legalább van egy garázsa, az elektromos biciklik súlya ugyanis 20 kiló felett van, márpedig néhány naponta már csak amiatt is konnektor közelébe kell vinnünk, hogy feltölthessük. Nem beszélve arról, hogy az akkumulátornak nem tesz jót az eső, a pára, a hó, a hideg, tehát ilyen időben fedett helyre kell rakni a biciklinket.

Az ideális elektromosbicikli-használó tehát hegyen lakik, viszont a lakása nem az emeleten van, vagy ha igen, rendelkezik garázzsal. És több átlagos biciklire való pénzzel.

Az elektromos bicikli hasznos lehet még időseknek, akik nem akarják feladni a tekerést, vagy olyanoknak, akik nagyobb távolságból ingáznak.

Ha úgy érzi, hogy a fenti kategóriák valamelyikébe esik, akkor még egy feladata van. Kiművelődni a témából, a döntés ugyanis egy fokkal még nehezebb, mint a hagyományos kerékpároknál. Itt még hozzájön a motor és az akkumulátor.

Gyorsításkor erősen zümmög

Az elektromos bicikliknek két alfaja van: az olcsó, és Magyarországon terjedő fajta tulajdonképpen egy elektromos robogó, pedálokkal. Mi ezzel nem foglalkozunk, mert ez valójában nem bicikli. A másik alfaj neve pedelec (pedal electric cycle). Ennél csak akkor haladunk, ha tekerjük is a pedált, amely nem csak a biciklit indítja el, de a motort is. Gázt tehát a pedálozásunkkal adunk.

Itt bonyolódik tovább az ügy. Az egyszerűbb modelleknél a motor bekapcsol, ha tekerünk, kikapcsol, ha leállunk. A mi általunk is próbált típus viszont a lábunkkal kifejtett nyomaték arányában gyorsít. Ha erősebben tekerünk, többet pakol alánk a motor.

És még mindig nincs vége. Motorból ugyanis háromfajta van. A legegyszerűbb változat az első kerékagyban van. Igen, benne. Furcsa, de tényleg, ugyanis egészen kicsi szerkezetről van szó, és a kerékpárosok, motorosok számára egészen szokatlan érzetet ad, amikor a kanyarokból határozottan kihúzza a biciklit.

Jobbnak mondják azt, amelyik a középrészben, vagy a hátsó agyban található. Az elmondások szerint azok kormányozhatósága sokkal jobb. Mivel mi mást nem próbáltunk, annyi biztos, hogy amennyiben hirtelen indulunk, esetleg valakit viszünk a csomagtartón, akkor kicsit elemelkedik és kikapar az első kerék. Ez jól néz ki, de nem túl praktikus.

Az egész szerkezet legfontosabb része meglepő módon az akkumulátor. Egyrészt a plusz súly legnagyobb részét ez adja. Másrészt ez a legdrágább elem a rendszerben. Az akkumulátornak ugyanis sokat kell bírnia, hiszen ha lemerül, akkor egyszeriben egy legalább húszkilós monstrumot kell tekernünk. Fontos, hogy sok töltést bírjanak, mert az akkumulátor drága, 50-200 ezer forintba kerül egy új. Az elektromos biciklinek ez a legérzékenyebb része, nem tesz jót neki a hideg, az eső, a pára, és nyilván a drágábbak jobban tűrik a megpróbáltatásokat.

A Magyar Kerékpárosklub egyáltalán nem lehangoló adatokat olvasott ki a rendőrség kerékpárosokat érintő razziájából. László János klubelnök szerint kifejezetten jó eredménynek tekinthető, ha a csengő hiányát is beleértve, ami a közlekedés biztonságát igazán nem befolyásolja, az ellenőrzött bringásoknak csak mintegy 20 százalékánál találtak problémát a hatóságok.

Az MKK által összegyűjtött közlekedési statisztikai számok ugyanakkor kifejezetten azt jelzik, hogy miközben évek óta jelentősen nő a kerékpárhasználat, csökkent a komoly balesetek száma. Nemcsak a kerékpárosok halálával végződő tragédiák száma esett vissza, hanem érzékelhetően a kerékpárosok által okozott súlyos, halálos kimenetelű balesetekből is kevesebb történt az elmúlt években.

A Teve utcai Rendőrpalota kerékpártárolója előtt megtartott sajtóeseményen az is kiderült, hogy csökkenő tendenciát mutat az ittasvezetési statisztika is, és ezen belül kevesebb lett az alkoholos befolyásoltság miatt büntetett kerékpárosok aránya is.

Az MKK a sajtótájékoztatón szándéknyilatkozatot írt alá az ORFK Országos Balesetmegelőzési Bizottságát képviselő Kiss Csaba elezredessel, hogy a jövőben közösen értékeljék ki a kerékpárosok személyi sérülésével járó balesetek okait, valamint közösen tegyenek javaslatokat a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére.

A Kerékagy is érdeklődött a rendőrségnél, hogy milyen statisztikai adatok alapján minősítették lehangolónak a kerékpárral közlekedők szabálykövetési morálját lehangolónak. A rendőrség szerint az éjszakai ellenőrzések során találtak sok szabálytalankodó biciklist.

Nem a kerékpárosokat érintő háromnapos razzia eredményét veszi alapul a rendőrség a bringások ellenőrzését érintő döntéseknél.

A 2013. július 13-16. közötti razzia eredményéről kiadott hivatalos statisztika szerint az ellenőrzött 446 kerékpáros közül csak egyetlenegyet büntettek meg ittas vezetésért, a BRFK Forgalomszervezési és Megelőzési Osztály vezetője azonban két nap múlva bejelentette, hogy továbbra is folytatják a biciklisek ellenőrzését, mert nagyon "lehangolóak a tapasztalatok", és "akár minden második, harmadik kerékpárosról kiderülhet, hogy alkoholt fogyasztott".

A Kerékagy megkérdezte a BRFK sajtóosztályát, hogy ha igaz Szécsi Tibor alezredes - kissé elnagyolt adatokkal alátámaszott - állítása, akkor mért nem 200-300 alkoholos befolyásoltság alatt álló kerékpáros szerepelt a razzia összesítésében.

A BRFK szerint nem a razziáról közzétett számok alapján döntöttek arról, hogy a rendőrség továbbfolytatja vadászatot az ittas kerékpárosokra.

Szécsi Tibor alezredes a razzia utáni napokban tartott éjszakai ellenőrzések alapján mondta azt, amit mondott. A rendőrség sajtóosztályától kapott válasz továbbra sem bővelkedik pontosabb adatokban, azt írják, hogy "a 2013. július 19-21. között végrehajtott éjszakai akció során ellenőrzött járművek közül összesen 40 ittas vezetővel szemben intézkedtek a rendőrök, ez a számadat nagy része kerékpárral közlekedő személyre vonatkozik". Ebből azonban nem olvasható ki például, hogy összesen hány embert érintett az ellenőrzés, közülük mennyi volt a kerékpáros, és az sem, hogy a 40 megbüntetett között valójában mekkora volt a biciklisek aránya.

Megkerültük 21 óra alatt a Balatont. Az aktuális rekord ugyan 5 óra alatt van, de nem azért mentünk, hogy megdöntsük. A Spirit of Balaton futammal több százan vágtak neki a 220 kilométeres távnak.

Kiterjedt razziát indított a rendőrség kedden a biciklisek ellenőrzésére. A háromnapos akcióra a kerékpáros közösség interaktív térképpel válaszolt, amelyen bejelölhetők, hogy ki hol látott ellenőrzésre kiélesített rendőrt.Itt tehát megnézheti, hogy merre kell tekernie, hogy biztosan leellenőrizzék, megvan-e a kerékpár minden szükséges alkatrésze. (Update: A Kedves Trollok időközben teljesen szétverték a rendszert, így késő délutánra a térkép már csak vicceskedő bejegyzések gyűjteménye.)

Biciklisszivatás Budapesten nagyobb térképen való megjelenítése

Ajándék és büntetés

Biciklisek visszajelzéseiből kiderült, hogy két, egymással szöges ellentétben álló szankcióra számíthatunk az utakon. Többeket büntettek meg jellemzően a minimális 5000 forintra. A helyszíni bírság összege egyébként 5 ezer és 50 ezer forint közt lehet. Ha pedig feljelentésbe torkollik az ügy, akkor 60 ezer forintos közigazgatási bírságra számíthatunk, tudtuk meg Szécsi Tibortól, aki a Forgalomszervezési és Megelőzési Osztály vezetője.

Kiderült, hogy a rendőrök nem csak a felszerelést ellenőrizték, de volt szondáztatás is. Sőt, egyesek biciklijénél leolvasták a váz gyári számát, és a központba rádiózva ellenőrizték, hogy nem lopott-e.

Egy Andrássy úton elkapott kerékpáros viszont sokkal meglepőbb rendőri lépésről számolt be.

Szigorúan ellenőrzi a rendőrség a bringásokat Budapesten, adta ki közleményében a BRFK. A szervek ellenőrzik azt, hogy vannak-e lámpáink, macskaszemünk, és hogy nem tekerünk-e részegen, esetleg bódult állapotban. A pontosság kedvéért változatlan formában közüléjük a rendőrség szavait.

Danny MacAskill méltán sorolható korunk legtermékenyebb kerékpáros alkotói közé. Tiszta, mégis összetéveszthetetlenül egyedi stílusa népszerűvé tette úgy a tengeren túl, mint az öreg kontinensen. Legújabb munkájában a fiatalabb korosztályt szólítja meg. Az Imaginate-ben szinte szétválaszthatatlanul keverednek az ébrenlét és az álom képei mintegy perspektívát adva, és rámutatva a kitörési pontokra a jövő generációja számára.