Tükörsima aszfalton surrugó gumik, precíz szölősorok végében mosolygó rózsabokrok, a kedélyesen csillogó vízfelszínen tükröződő gomolyfelhők, nyugodtan hullámzó dombok, a nádas mindent belengő illata, ez a Fertő tavi bringakör osztrák szakasza.

A magyar rész sokat javult: a 3 km-es, fertőújlaki új szakasz az ország egyik legszebb kerékpárútja, ahol száguldó kocsik helyett sárga mezőkön végtelen nyugalomban legelésző marhák között és vitorlázó gólyák alatt visz az út. De erre egyelőre még csak annyit lehet mondani, hogy alakul.

Az indulás előtt két dolgot kellett eldöntenünk: hány napot szánunk a körútra. Az egynapos túra oda-vissza úttal 18-20 órát tesz ki, ami nagyon rohanós. A háromnapos jó kényelmes, de nem volt hosszú hétvégénk, ezért maradtunk a két napnál. Parkolásra a Fertődi kastély előtti parkolót szemeltem ki, szállásnak pedig Ausztria egyik legszebb városkájának, Rusztnak a vízparti kempingjét. Így első nap egy negyvenest kellett letekernünk bemelegítésként, következő nap pedig kilencven kilométert.

A másik eldöntendő kérdés az volt, hogy jussunk le öten a legolcsóbban és legkényelmesebben a tóhoz Budapestről. A vonat kerékpárjeggyel, oda-vissza nagyjából fejenként 9800-10000 forint, nagyjából kétszer annyi mint amennyi a fejenkénti autós költség (utánfutóbérléssel együtt). Az is hamar eldőlt, hogy nem fogunk fejenként napi 2000 forintért bringát bérelni a tónál összesen 20000 forintért, ha az utánfutóbérlet két napra 5000 forintba kerül.

Bő két és fél óra alatt odaértünk Fertődre, az Esterházy-kastély parkolójába. A parkolótól pár méterre halad el a kerékpárút, amibe be is csatlakoztunk, és nekivágtunk Fertőszéplak felé az aznapi 40 kilométeres szakasznak. Van, aki a soproni startra esküszik, a város ugyanis néhány kilométerre van a Fertő tótól. Viszont nekünk Fertődtől még fél órát kellett volna autóznunk tovább, amit feleslegesnek tartottam.

A Fertő tó kör itt kezdődő szakasza jónak nevezhető, a magyar szabványnak megfelelő szélességű, sárga útburkolati jelekkel felcicomázott, elkülönített kerékpársáv halad a települések között egészen Balfig. A falvakban az aszfaltot simára rakott, halványpiros térkő váltja fel, ami vagy a járda helyén, vagy a járda mellett halad.

Az időnk egészen tűrhető volt, amikor sütött a nap. A pinceforrásokról elnevezett Hidegségben azonban szürke felhő takarta el a napot, a hűvös szélben majd megfagytam egy pólóban. Ahol a kerékpársáv keresztezte a műutat, profi átkelőhelyeken tudtunk átmenni. Kezdtem is megnyugodni, hogy 12 éves fiamat is magunkkal hoztuk, a bringaút teljesen veszélytelennek tűnt.

A balfi horrorszakasztól a gólyák fővárosáig

Ez az érzés Balfig tartott. Balfnál az elkülönített kerékpársáv megszűnt, egy rossz minőségű autóúton kellett tovább mennünk. Ezen a nyolc kilométeres szakaszon olyan tehetetlen méreg öntött el, hogy csak sokára ment ki belőlem. Az egyébként is keskeny úton a kocsik nagy lendülettel zúztak el mellettünk. Előttem guruló fiam minden közeledő hangra behúzta a nyakát (remélem a szemét nem csukta be), amikor meg elsuhantak mellette, enyhén imbolyogni kezdett a menetszéltől. Ha valamiért nem ajánlom a Fertő tó kört 14 év alattiaknak, akkor az ez a rész. A szívás fél óráig tartott, mikor végre beértünk Fertőrákosra, az utolsó magyar településre a határ előtt.

Alig érünk be, jobbra a tó felé visz egy három kilométer hosszú út. Ilyen széles nádsávot kell áthidalni ahhoz, hogy lemenjünk a Fertő tó egyetlen magyarországi strandjához, a magyar tórész 80 százaléka ugyanis nádas. Itt már jobb az aszfalt, az autósok is jobban vigyáznak a biciklisekre. Az út mellett tavi ludak tépkedték közömbösen a zöldet.

A kurta fertőrákosi part inkább az agárdi szabad strandra emlékeztetett, mint a Balatonra. Lehet, hogy a derékig érő, sáros-iszapos víz miatt volt ilyen benyomásom. Nem csodálkozom egy csöppet sem, hiszen a fertő régebben mocsaras, agyagos, sáros helyet jelentett. 

A tó nem csak Fertőrákosnál sekély, mélysége átlagosan nincs meg egy méter sem. Ebből adódóan rendkívül gyorsan melegszik, amikor ott voltunk 24 fokos volt (a Balaton pedig 20). A szélsőségek tava: erősen sós (a Balatonnál 33-szor sósabb) és lúgos vize 120-150 évente teljesen kiszárad, de egy rendkívül esős időszakban az is előfordult már, hogy Balaton méretűre duzzadt meg. Volt olyan fagy, amelyben fenékig befagyott, a krónikák pedig feljegyezték az 1888 március 29-i napot, amikor a tó a napokig tartó erős szélben teljesen felbillent: a déli és az északi part vízszintje között 81 centi különbség volt.

A strandon ettünk-ittunk, és hallgattuk, ahogy az enyhén részeg szpíker a tavi sárkányhajó-verseny szereplőit méltatja a hangosbemondón. Épp a Jótestűek csapata mérkőzött a Rendészek csapatával. Fél óra pihenés után elindultunk, hogy a település kisboltjában még bevásároljuk a vacsorát, és részben a reggelit. A nevezetes kőfejtőt is meg akartuk nézni, de sajnos felújítás miatt éppen zárva volt. Egy nagy látogatóközpontot építenek oda uniós pénzből.

Fertőrákosról kiérve elcsendesedett az úton a forgalom, a határig teljes nyugalomban tekertünk. Néhány helyen már ki lehetett látni a tóra. A határon úgy mentünk át, hogy észre se vettük, mert nem jelezte semmi. Hacsak nem egy jelentéktelen, keskeny fehér vonal keresztbe az úton. Hirtelen a magyar táblák helyett német nyelvűeket láttunk felbukkanni, onnan tudtuk, hogy átértünk Ausztriába. Na meg onnan, hogy az aszfalt tükörsimává vált, és kiszélesedett.

A határ túloldalán fekvő Mörbisch (Fertőmeggyes) után a B10-es körbringaút (Radweg) kettéágazott. Választhattunk, hogy lent a parttól nem messze, a nádasban gurulunk, vagy feltekerünk az emelkedőn, és a domb tetején tekerünk tovább. A fenti utat választottuk, és nem bántuk meg. Itt jönne az osztrák szakaszra vonatkozó lelkendező kezdőmondat, ha nem írtam volna még le az elején. Olyan kedélyes hangulatban gördültünk tovább az úton, mintha egy hintaágyból nézelődtünk volna. 

Jobbra a tágas tófelszín, néha egy méltóságteljesen elvitorlázó gólyával, vagy lúddal, balra napsütötte szőlős, ami felett felhőként kavarognak a felriasztott seregélyek. A világ végéig elcsorogtunk volna így, ha nem érkeztünk volna meg Rusztba. Átgurultunk tüchtig kisvároson a parti kempinghez, ahol a két fiú elfoglalta előre lefoglalt szobáját, mi meg felállítottuk a sátrat. Az előbbi (früstökkel) fejenként 20 euró volt, a sátorhely pedig 8 euróra jött ki per fő.

Miután elrendezkedtünk, estefelé visszagurultunk a városka főterére. Rust (Ruszt) nemhiába a három osztrák mintaváros egyike, főtere egyszerre patinás és takaros. A padokon ülve hamar megzavarja a csendet a gólyák hangos kelepelése. Elképedve néztem körbe: minden épület kéményén ül egy nagy fészek. A féllábon álló gólyák 5-6 percig csattogva vitáztak valamin, aztán elhallgattak, hogy negyed óra múlva újra kezdjék. Ahogy leszállt az este, hangjukat egy tüzijáték rakétáinak durrogása nyomta el.

A magyarok szél ellen bicikliznek

A reggeli után átmentünk a szomszéd csúszdás-medencés strandra, ahova a kempingbelépővel ingyen bemehettünk. A büfés zökkenőmentesen váltott magyarra, de mikor megtudta, hogy Purbach felé megyünk egészen Fertődig, elég nagyot nézett. Mint mondta, az osztrákok mindig másik irányba, az óramutató járásával ellenkezően kerülik meg a tavat. Így a szél is segíti őket, és az ellenszeles emelkedőket is elkerülik. Tényleg, beugrott, hogy négy éve milyet kinlódtunk a tó legészakibb pontjáig.

Ahogy mondta, úgy is történt: Oggauig (Oka) kitűnő volt a bringaút, viszont masszív észak-keleti szembeszelünk volt a hegyek felől. Ez elsősorban 12 éves fiamat gyötörte meg. Néha azt hittem, hogy hátrafelé megyünk, olyan lassan tekert. Donnerskirchennél (Fertőfehéregyháza) már rendesen kifáradt és kacsázott az úton. Éppen gondolataimba merülve vánszorogtunk a vasúti sín melletti részen, hogy hogy fogunk innen hazamenni, ha feladjuk, amikor egyre hangosodó surrogást hallottam a hátam mögül. Úristen, mekkora bicikli jön? - gondoltam, amikor egyszercsak halkan elhussant mellettem egy vonat.

A Ruszttól 18 kilométerre levő purbachi kempingnél feltöltöttük kulacsainkat. (A purbachi kemping még egy jó és olcsó opció megszállni, aki két vagy három napra indul, mert innen már csak jó messze, Podersdorfnál van kemping, aztán több nincs is.) Fel is kellett, mert közkút az egész vonalon nincs. Négy éve emlékszem, hogy a második napon megcsúsztunk az idővel, minden zárva volt. Az utolsó 20 kilométeren szabályszerűen vattát köptem. Most a három osztrák kempingben mindig jól feltöltekeztünk, és közben három helyen, ahol megálltunk, kólát meg radlert ittunk.

Purbach (Feketeváros) a vízvétel mellett még arról maradt meg mindenkinek a fejében, hogy négy éve, és most is eltévedtünk. Ráhajtottunk a tó felé egy földútra, mivel a kerékpárút addig mindig a tóhoz a legközelebb haladt. Az út azonban csak egy kis szabadstrandhoz vitt, ami viszont annyira jó hely volt, hogy nem is bántuk a hat kilométeres kitérőt.

Átnézve a tavon, a túlparton fák helyett szélturbinák erdejét láttuk. Pihentünk, visszatértünk a B10-es körútra, és tovább küzdöttünk Joisig (Nyulas) az elemekkel. Érdekes tapasztalat volt, hogy elég sokan jöttek szembe, és mind osztrákok voltak. Velünk egy irányba csak egy csapattal találkoztunk, persze ők is magyarok voltak. 

Nyulas a Neusiedler See-nek, azaz Nizsider tavának (via Vályi András, a neves földrajztudós, 1764-1801) legészakibb települése, ahol fordult a kocka, és hátba, félhátba kaptuk a szelet. Nizsider Neusiedl város régi magyar neve (a mostani magyar változat Nezsider), az pedig, hogy kiírom magyarul is a településneveket azért van, mert 1921-ig a tó összes települése Magyarországhoz tartozott, az addig is túlnyomórészt német lakossággal együtt. Sokan folyékonyan beszélnek magyarul az osztrák részen még ma is, természetesen legtöbben a vendéglátóiparban. 

Fertő-tó kerülés nagyobb térképen való megjelenítése

Ezt a nyelvi keveredést értük tetten abban a Neusiedl előtti vendéglőben is, amit nemes egyszerűséggel csak Neusiedlercsardanak hívnak. Csárdánál nem szívesen állok meg, mert ez a szó Magyarországon vörösen villogva szokott a lehúzásveszélyre figyelmeztetni. A 6 eurós menüről kirakott tábla azonban nagyon csábító volt, és már roppant éhesek voltunk. De megérte. A hat euróba belefért egy korrekt zöldséges húsleves, egy jó adag wiener schnitzel, egy akkora adag saláta, ami máshol már magában kiadja ezt az árat, sőt még egy palacsinta is. A pincérek tökéletesen beszéltek magyarul, de érződött a kiejtésükön, hogy helyiek.

Induláskor összefutottunk két sopronival, akik az osztrák irányban kerülték a tavat, velünk szemben. Arról panaszkodtak, hogy a keleti parton végig ellenszelük volt. Nagy örömmel közöltem velük, hogy ez nagyon jó hír nekünk, de ők se szomorkodjanak, mert innentől már hazafújja őket a szél.

Jókedvűen indultunk tovább a hátszéllel, elmúlt az aggodalom, hogy vissza kell fordulni. Elsuhant mellettünk Weiden (Védeny), és hirtelen azon vettük észre magunkat, hogy a tó keleti oldalán csorguk lefelé, dél felé. Beértünk a vinklibe, a Fertőzug (Seewinkel) Nemzeti Park területére, ahol annyira komolyan veszik a természetvédelmet, hogy a kerékpárút sem aszfaltozott, hanem sima kavicsos földút egy 4 kilométeres szakaszon. Egy fakilátónál megálltunk nézelődni.

A Ruszt előtti panorámás rész mellett ez  - a Podersdorf utánig tartó - 11 kilométer a tókör másik legszebb, a vízfelszínre legjobb rálátást biztosító szakasza. Nagyon közel halad az út a partvonalhoz, a nádassáv keskeny. Jól látni a tavon hasító vitorlásokat, és a távolban magasodó Schneeberg hatalmas tömbjét. A hegy teteje ottjártunkkor felhőben volt, sőt, az egész környékén esőfelhők ontották magukból a csapadékot. Szerencsére a szél nem onnan fújt, ezért nem kellett tartanunk attól, hogy bőrig ázunk.

A kilátótól három kilométerre volt Podersdorf (Pátfalu), a Fertő tó Tiszafüredje, balatoni méretű kempinggel és stranddal. Az üdülőfaluban látszott, hogy zajlik az élet: ha Rusztnál a seregélyek felhője takarta el az eget, a podersdorfi strand fölött több tucatnyi kiteszörfös ernyője kavargott messziről láthatóan. Nyoma sem volt a nyugati part tüchtig műemléki kedélyességének, a hangulat inkább a balatoni Ezüstpartéra emlékeztetett. Külön meg kell emlékeznem a település sövénnyel kettéválasztott, kétszer két sávos bringasztrádájáról is, amihez hasonlót még nem láttam eddig.

A strandfalu után ismét egy rövidebb kavicsos szakasz következett, és odaértünk a Hölle (Pokol) névre keresztelt területhez, aminek a szélén áll a tó legmagasabb, 18 méteres kilátója. Ennek a tetején búcsúztunk a Fertő tótól, mert innentől vége volt a part menti szakasznak, és a tavat nem is láttuk többet.

A harcsaember legendája

A Pokol elnevezésről nem találtam semmit, de valószínűleg összefüggésben lehet azzal, hogy kerékpárút a mellette levő Felső- és Alsó-Büdös-tó mellett halad el. Kénköves szaghatás most nem volt, a környéket néha pokollá tevő szúnyogok sem rajzottak annyira, ezért ezen a látványos, ezernyi madárral nyüzsgő szakaszon újra inkább a bringás mennyországban éreztük magunkat.

Ebben a hangulatban gurultunk be hátszélhajtással Illmitzbe (Ilmic), a félig ember, félig hal Hany Istók hazájába, akinek az anyja úgy rácsodálkozott egy frissen kifogott, óriás harcsára, hogy a monda szerint szerencsétlen magzata megdeformálódott a méhében. A lápi kétéltű lény a mocsárban bújkált, míg ki nem fogták, és el nem vitték Kapuvárra. Ott belezúgott a várnagy lányába, akinek békákat vitt ajándékba, minek következtében sikoltozás, verés, majd tömlöc lett az osztályrésze. Onnan megszökött, a szelleme máig a nádasokban bújkál. Sajnos nem találkoztunk vele, nem tudtam meginterjúvolni.

Illmitz után az utolsó osztrák falu a határ előtt Apetlon (Mosonbánfalva). A falu mostani neve olyan, mintha egy angol lord vette volna meg Trianon után, de nem erről van szó, egy régebbi magyar helységnévből, az Apátlanból osztrákosították, ha jól vettem ki. A község jól feladja a leckét, a kerékpárutak összevissza mennek benne, nehéz követni a helyes irányt. Csapatunk előörsének sikerült, míg a hátvéd elkeveredett. Végül egy zöldségesnél találkoztunk, ahol jól feltöltöttük magunkat radlerrel és kólával a finisre. 

Apetlontól, sőt már Illmitz végétől magyar szabványú kerékpárút halad az országút mentén. A határ előtt egy-két kilométerrel haladtunk el Ausztria legmélyebb pontja mellett, ami amúgy 114 méter magasan van.

Magyarország legjobb (és legrövidebb) kerékpárútja

A pomogyi csatorna feletti fahídnál értük el az osztrák-magyar határt. Itt újra választás előtt álltunk, hogy tovább megyünk-e Pamhagenig (Pomogy) az országút mentén, majd onnan tovább egyenesen Fertődre, vagy bemegyünk-e a nádas felé, Fertőújlak irányába, a nemrég átadott új magyar kerékpárszakaszon.

A tanakodás közben az államhatár táblánál fiam belelépett egy kerékpárút mellett hagyott, fél méter mély gödörbe, és majdnem eltörte a lábát. Hogy ki, és miért hagyta ott a gödröt, azt nem tudni, de jó lenne mielőbb betemetni.

Végül úgy döntöttünk, hogy az új szakaszon megyünk tovább, amibe belejátszott az a négy éve szerzett tapasztalat, hogy a régi kerákpárút borzalmas állapotban van, sőt a helyi sajtó szerint azóta tovább romlott. A döntés nagyon jó volt, mert az új, körülbelül 3 kilométeres kerékpárút tényleg Magyarország egyik legszebb kerékpárút-szakasza.

A friss aszfalt sima, jó állapotú (bár 4-5 keresztirányú repedést már most látni rajta), a táj békessége pedig a legjobb osztrák szakaszok kedélyét idézi. A sáv sárgás mezők mellett haladt, balra marhacsorda legelészett, jobbra madarak vitorláztak a nádas felett. Igazán este, teliholdnál lenne érdemes végiggurulni rajta. Kár, hogy ilyen rövid, Fertőújlaknál véget is ér.

Fertőújlaktól 10 kilométernyi, úgynevezett kerékpárosbarát autóút vezet Fertődig. Gyakorlatban az út ugyanolyan, mint a Balf-Fertőrákos közötti horrorszakasz, szerencsére azonban Fertőújlak valódi zsákfalu, félóránként egyszer arra kavarodó autóssal. A község kocsmája előtt álldogálók jól megnéztek minket. Úgy látszik, hogy az új kerékpárút által arrafelé térített biciklis turista még szokatlan látvány a faluban.

A 11 órás indulás után este fél 8 körül gördültünk be a fertődi parkolóba. Aznap összesen 6 órát tekertünk, a többi a pihenőidő volt. Ha hozzászámolom az előző napi három órás nettó biciklizést, akkor az jön ki, hogy egy nap alatt (9 óra plusz 1-2 óra pihenő), egy 12 éves gyerek tempójában kényelmesen körül lehet tekerni a Fertő tavat. Kérdés, hogy érdemes-e ennyire sietni. Abból kiindulva, hogy mindenki maradt volna még szívesen, azt kell mondanom, hogy nem. Sőt, valójában az ideális Fertő tó kör három napos lenne, egy nyugati és egy keleti parti megszállással. Már akinek ideje van rá.

Frissítés: Átvesszük az osztrák mintát

Nyár végén Balf és Fertőrákos között is elkezdik a kerékpárút építését, írta lapunknak a cikk megjelenése után Komornoki Mihály projektmenedzser. Méghozzá osztrák mintára: a szőlőterületek között lesz egy új nyomvonal. Részben új kerékpárúttal, részben új vegyes használatú kerékpárút és mezőgazdasági út kialakításával, részben pedig a meglévő út felújításával.

A tervezett fejlesztések eredményeként 8,65 km új kerékpárút lesz, 4,41 km-en a meglévő kerékpárforgalmi létesítményeket korszerűsítik, és 10,28 km-en tervezett egyéb kerékpárforgalmi létesítményt jelölnek ki. A kivitelezés jövő év tavaszán fejeződik be.

A Fertő-hanság Nemzeti Park Igazgatóság és a Magyar Közút Nonprofit Zrt. által alkotott konzorcium tavaly csaknem 805 millió forintos európai uniós támogatást nyert el erre a célra.

Röviden annyi történt, hogy

• összeállt a magyar fejlesztésű Stringbike és a Hosszúlépés, ami azt jelenti, hogy húros bringákon is lehet várost bejárni magyar és angol vezetéssel
• ott voltunk a legelső Stringbike-os várostúrán, amin a budapesti zsidók történetének helyszíneit látogattuk meg lánc nélkül
• Oszkó Péterék azt is elmondták a Hôtel Nomuriban, hogy ez miért jó

De hol és miért őriznek a városban 1 millió liter Unicumot? Hogy menekült el Budapestről a belzi csodarabbi? Milyen érzés a lánc és fogaskerék nélküli városi bringát hajtani? Miről nevezetes a Részeg szabó? Ez már csak a folytatásból derül ki.

A szoknyában biciklizés többszörös kihívás elé állítja a lányokat, vagy a skót férfiakat, mivel a ruhadarab lobog, beakadhat, és olyan testtájakkal is megismerteti a járókelőket, amelyeket a biciklis nem akart feltétlenül feltárni.

Ennek a problémának a megoldására találtak ki amerikai mérnökök egy hatásos, és gyors megoldást. A videóból minden kiderül.

Még egy napig lehet támogatni a Kickstarteren egy biciklilánc-újrahasznosításra épülő kis magyar a vállalkozást. Az M55 luxus e-bike egykori főkommunikátora újabb biciklis témájú fejlesztésbe kezdett.

A TIK, azaz a lapos kulcs a zsebből zavaróan kidudorodó kulcscsomó problematikáját oldaná meg.

A láncszemekre fűzött kulcsok zsebbe vagy akár tárcába is simán becsúsztathatóak, ajtónyitásnál még könnyebben használhatóak, és összességében még könnyebbek is, mint karikán lógó csomóban.

„Az egész ott kezdődött, hogy iszonyúan zavart az ormótlan kulcscsomó a zsebemben, ezért elkezdtem megoldást keresni. Pár iteráció után megszületett a TIK, aminél mint kiderült nincs vékonyabb és könnyebb megoldás a piacon. Gondoltam, teszek egy próbát, és feldobom Kickstarterre” – mondta Farkas Dániel.

Farkas máris továbbfejlesztette saját ötletét. Ha meglesz a támogatás, lehet kombinálni a láncok színezését, vagy akár lánckerékkel együtt is mutatós pakkot alkothatnak a fejektől megfosztott kulcsnyelvek.

Mielőtt megkérdezné, hogy van-e biciklim, igen, van otthon a családban mindenkinek. A Római-parton élek, nagyon sokat bringázunk arra, ezért is szívügyem, hogy egy kerékpárút kiépülhessen a part mellett. 

Mikor lesz ott kerékpársáv?

Egyszerre szeretnénk megvalósítani a part menti védelmet és a part fejlesztését. Nagy igény van egy normális kerékpársávra és egy normális gyalogossávra.

Hol megy majd ez a kerékpárút?

Ahol a lehetőségek engedik, ott külön kerékpárút és külön gyalogosjárda lesz, ahol nem, ott közösen haladnak majd. Emellett a parttal párhuzamos többi utca kerékpározási feltételeit is javítani akarjuk.

Nyáron estefelé akkora tömeg van a Rómain, hogy lehetetlen kerékpározni így is, úgy is.

A gyorsabbak a Nánási út–Királyok útja vonalon, illetve a párhuzamos utcákon kijelölt alternatív kerékpáros-útvonalon haladhatnak. A part inkább a sétálóknak, babakocsisoknak való, de természetesen nem lehet kitiltani onnan a kerékpárosokat.

Tehát a parti fejlesztés után is a Nánási úton–Királyok útján lesz a fő kerékpáros-útvonal. Lesz kerékpársáv?

A most készülő megvalósíthatósági tanulmány vizsgálja ennek lehetőségét is. Az autóforgalom többnyire nem túl intenzív, így a kerékpárosok is elférnek, de sebességcsökkentés szükséges az autóknak.

Pedig ott halad át Európa egyik legfőbb biciklisútvonala az Eurovelo 6, ahhoz képest nincs kiépítve valami jól az infrastruktúra sem a Rómain, sem beljebb a városban, például a budai rakpart mellett. Ezen az útvonalon a fővárosi szakaszon terveznek fejlesztést?

A teljes fővárosi szakaszra most készül a megvalósíthatósági tanulmány. Az Eurovelo 6-os utat valóban szokták kerékpársztrádának is hívni, a teljes Duna mentén végigmegy, de ez egy nagyon helyigényes történet. A nagyobb európai városokban sem mindenhol a folyópart mentén halad. Budapesten arra törekszünk, hogy a gyorsabb és kényelmesebb kerékpározóknak is lehetőséget nyújtsunk. Budán például a Duna-parttól távolabb is készült terv a Margit körút–Alkotás út–Villányi út–Karolina útra. Az Eurovelo 6-ra pedig a Fő utca–Bem rakpartra készült tanulmány. A felső rakparton a Várbazárhoz kapcsolódóan egy fontos szakaszon elkészül a parti sétánytól független kerékpárút, amit folytatni fogunk a következő években mindkét irányban.

A hidak hogy lesznek rá bekötve?

Az Erzsébet híd és a Petőfi híd felújításának fontos szempontja lesz, hogy kerékpárral is használható legyen, a Lánchídon pedig az útpályán megengedtük a kerékpározást két éve, ott a járműforgalom haladási sebessége mellett ez a legjobb megoldás a bicikliseknek is, nem a járda.

Aki használja most az Eurovelo 6-ot, arra használja, hogy bejöjjön vele a központba, például munkába menet, a kerékpárral túrázók meg arra, hogy nézelődni tudjanak, hisz ott van a látvány. Ha nem a Duna-parton megy a kerékpárút, ki fog akkor arra menni?

Ha a fő vonal máshol van, ez nem azt jelenti, hogy nincs vonal a parton. Az Eurovelo egyébként nem egy panorámaútvonalat jelent, hanem gyors kerékpározási lehetőséget. Erre a rakparti sétány alkalmatlan, mindig is az volt, a sok gyalogos miatt.

Világos, na de ki használja a fő nyomvonalat, ha mindenkinek az az érdeke, hogy a parton haladjon?

A saját utazási végcélja szerint választ mindenki útvonalat, általában a leggyorsabbat, legrövidebbet. Valaki a hálózat más útjain fogja megtalálni ezt, mások pedig a parton.

Mikor ér végig az Eurovelo 6 Budapesten?

A következő önkormányzati ciklus 5 évében, ha lesz rá elég pénz.

És akkor hozzányúlnak majd a rakparti kerékpárúthoz is, ami most elég rossz állapotban van?

Igen, fontos, hogy az is biztonságosabban kerékpározhatóvá váljon.

Na de hogy? A sétány egyes részein torlódnak a sétáló-fotózó turisták, a futók és a biciklisek, mindenki zavarja a másikat. Ez így nyilvánvalóan nem lesz jó, előbb-utóbb komoly balesetek lesznek.

A futók egy része visszatér a szigetre, mert bővítjük a futókört. A gyorsabb kerékpárosok pedig a Fő utcán és a Lánchíd utcán tekerhetnek majd, ahol kerékpársáv lesz. Egy része pedig a sétánynak most is szét van választva. Ténylegesen sajnos összekeveredik, de a mostani infrastruktúra ezt teszi lehetővé, figyelni kell egymásra.

Akkor mi változik?

Ott, ahol a keresztmetszet engedi, ott lesz sáv, ami szétválasztja a gyalogosokat a kerékpárosoktól. Erre van szándék. Ezzel együtt minél több helyen párhuzamos, alternatív kerékpáros-létesítmények kialakítására törekszünk, tehermentesítve a parti sétányt.  Nem attól kerékpárosbarát egy város, hogy keresztülfűzik a kerékpárutat a Duna-korzón, hanem attól, hogy egyre több kisebb és nagyobb utca lesz kerékpározható, és folyamatos haladást biztosító kerékpáros-útvonalakat alakítanak ki.

Meddig hajlandóak elmenni a kerékpárosokkal barátkozásban? Párizsban most vezették be azt, hogy a bringásoknak minden közlekedési szituációban elsőbbségük van.

Nem az a cél, hogy Budapest önmagában egy kerékpáros-paradicsommá váljon, hanem az, hogy a kerékpárhasználat valós alternatíva legyen, választás kérdése lehessen. Ha valaki el akar jutni A-ból B-be, az normális módon választhasson a gépkocsi, a tömegközlekedés és a kerékpár közül, vagy akár ezeket kombinálhassa. Az elmúlt három évben egyébként közel 30 km kerékpársávot és kerékpárnyomot alakítottunk ki.

Hány kilométer után lehet kijelenteni, hogy kész a hálózat?

230 km van most Budapesten, ami 6-7 éven belül több mint 120 km-rel nőhet.

Mi a fő csapásirány, merre lesznek az új kerékpárutak? Lesz-e bringasztráda, ami a külső kerületekből jön be a centrumba?

Fontos, hogy a külső kerületek is bekapcsolódhassanak, de a város szerkezete nem optimális egy bringasztrádához. Rövid távú fejlesztéseinket a közösségi kerékpár, a MOL Bubi határozza meg. Legelőször a 76 állomás között kell lenni megfelelő kerékpározható úthálózatnak. A következő 2-3 év erre megy. Néhány fontos bevezető út pedig megvalósult a legutóbbi években, például a csepeli Weiss Manfréd úton. Az útfelújításoknál is átalakult a szemlélet: nem egyszerű burkolatfelújítás történik, hanem ahol hozzányúlunk egy úthoz, ott a kerékpárosok szempontjaira is gondolunk. Így alakultak ki új kerékpársávok az újpesti Fóti úton vagy a kispesti Ady Endre úton, és fognak például a most megújuló két nagy felüljáró, a Százlábú híd és a Sibrik Miklós úti híd környezetében. 

Meddig, mennyi utat alakítanak át?

A Mol Bubi területe mintegy 15 négyzetkilométerre terjed ki Budapesten. 2014 végéig a VI.-VII. kerületben 10 kilométernyi egyirányú utcát nyitunk meg a kétirányú kerékpáros-forgalom számára (pl. Vörösmarty út, Jókai utca), valamint 6,5 km hosszú útszakaszon kerékpáros nyomot festünk fel (pl. Dohány utca, Wesselényi utca), ami felhívja a figyelmet a nagyobb kerékpáros-forgalomra. Belváros szerte 520 kerékpár számára létesítünk parkolóhelyet. A többi belvárosi kerületben 2015 tavaszára 5 km kerékpársáv épül, 7 kilométernyi egyirányú utca lesz megnyitva.

A Nagykörúton vagy az Erzsébet hídon lesz biciklisáv?

Az Erzsébet hídon még nem dőlt el, vizsgálják, de szerintem indokolt lenne, jelenleg a déli oldali járda lenne használható, de a kapcsolatait még ki kell építeni. A Nagykörút teljes szakaszán egyelőre nem lesz kerékpársáv, mert ezt még nem tartjuk megléphetőnek. Nem életszerű, egyszerűen túl sok parkolót venne el a helyiektől és az üzletek elől. Azonban egy alapos forgalmi és parkolási vizsgálat készült, hogy hogyan lehetne később megvalósítani. Addig a Bubihoz kapcsolódó intézkedési tervben a Nagykörúttal párhuzamos utcákban biztosítjuk az összefüggő kerékpáros kapcsolatrendszert, így ezekben az irányokban is lesz szabályos, biztonságos kerékpározási lehetőség. De nem tettünk le a Nagykörútról sem, a dugódíjjal együtt kerülhet ez a kérdés ismét asztalra majd a következő években. Kerékpárparkolók is lesznek a Nagykörúton és a belvárosban. A metró- és HÉV-vonalak mentén pedig B+R kerékpártárolókat tervezünk 2015-re, így a tömegközlekedéssel kombinált kerékpárhasználat is egy jó lehetőség lesz.

Aki a Nagykörúthoz érkezik, inkább tegye le a biciklijét, és menjen tovább villamossal?

Akár igen. Jelenleg a nagykörúti szélső sávban azért elég sokat bicikliznek, nem lehetetlen. És ahogy mondtam, a párhuzamos utcákat is ajánljuk.

Ha már bejön valaki a belvárosba, akkor nem teszi le a biciklijét, hanem onnan már elgurul a célig.

Akkor fognak az emberek többet biciklizni, ha biztonságosnak érzik. Mivel azt szeretnénk elérni, hogy a kerékpározás részaránya a jelenlegi kb. 2 százalékról 10 százalékra növekedjen, igyekszünk valamennyi közterület-átalakítás során ezt a szempontot is érvényesíteni.

Míg tavaly országosan 40 százalék körül stagnált, Budapesten egyértelműen nőtt a biciklivel közlekedők aránya: a 2012-es 11 százalék után 2013-ban a négy adatfelvétel során a megkérdezettek átlagosan 17 százaléka mondta azt, hogy legalább egyszer biciklizett az elmúlt 14 napban – derült ki a TNS Hoffmann 1 000 fős reprezentatív felméréséből, amelyet a Magyar Kerékpárosklub részére készített.

A budapestiek nemcsak többen, hanem egyre gyakrabban is ülnek biciklire: akik saját bevallásuk szerint biciklivel járnak, azok átlagosan 14-ből 5,3 napon tesznek így (2012-ben ez a szám még 4,7 volt).

Csúnya baleset volt a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei Mánd és Fülesd között kedden délután. A Police.hu szerint egy külföldi rendszámú Audi egy előtte haladó kisteherautónak ütközött, majd megcsúszott, és elsodort egy biciklist. A 38 éves férfi átzuhant a korláton, súlyosan megsérült. Az 53 éves ukrán sofőrt őrizetbe vették.

 A jobboldali kézifék hiánya miatt bírságoltak meg Kölnben egy félkarú férfit, akinek a jobb karja hiányzik. A rendőrség végül bocsánatot kért.

Sebestyén el akarta adni a szép, hófehér, már használtan vett épített bringáját, Lajos pedig éppen venni akart egy szép, hófehér, használt épített bringát. Sebestyén és Lajos egymásra is talált egy internetes oldalon, és a sztori idáig happy end lenne, azonban két héttel a vásárlás után Lajos alatt lényegében összetört a bicikli hajtóműve. Bár Sebestyén említette, hogy a pedál kicsit kocog, Lajos eléggé dühös lett, és a büntetőfeljelentéstől kezdve a testi sértésig mindennel megfenyegette Sebestyént, ha nem fizeti vissza a bicikli árát. Pedig Sebestyén nem szerette volna ezt megtenni. Kinek van igaza és mit lehet ilyenkor tenni?

Ha végigfutjuk a kerékpárok technikatörténet, akkor gyorsan rájövünk, az először megépített gépek és a mostani biciklik között jószerivel tényleg csak annyi a hasonlóság, hogy két kerekük van. Ahogy a természet, úgy a kerékpár evolúciója is futott zsákutcákba, de annyi szerencsénk van, hogy a furának tetsző szerkezetek nem tűntek el, mint a dinoszauruszok.

Hat éve és két hónapja indult el a Kerékagy blog az Indexen. Ebben a pillanatban talán már nem számít szerénytelenségnek felemlegetni a szájt érdemeit. Elmondhatjuk, hogy a Kerékagy ez idő alatt a magyar kerékpáros kultúra legfontosabb blogjává vált. A Kerékagyon folyt a csata a Margit híd majdnem elfelejtett bicikliútjaiért. Velünk találta meg biciklijét a Földet körbekerekező japán srác. És közelről követtük a Bubi bukdácsolását is.

Olvasóink hat év alatt több mint 10 millió oldalt töltöttek le nálunk, és mégis. Ennyi volt. Nincs tovább. Ne kérdezzék miért. Nem mondhatjuk el. Titok.

Ki gondolná, hogy a nemek közti egyenlőség ügyén nagyot lendített a bicikli?

Az 1890-es években a nők egyre kevésbé akartak furcsa női nyeregben és szoknyában lovagolni. Ugyanazokon a lovas versenyeken akartak indulni, mint a férfiak, ugyanolyan feltételekkel. A városi divatról pedig végképp nem voltak hajlandóak lemondani. Márpedig a századforduló Amerikájának egyik legmenőbb újítása a bicikli volt. Kétkerekűek ezrei árasztották el a világvárosok utcáit, függetlenül attól, hogy síkságon vagy izzasztó hegyeken kellett küzdeni az előrejutásért. Lovagolni és biciklizni viszont nem volt egyszerű szoknyában. Ma sem az. A praktikum tehát elkezdte diktálni a divatot.

A nehéz, hosszú szoknyákat a két oldalt felvágott verziók, majd buggyos nadrágok váltották fel. Szinte egyszerre a lovak hátán és a city bike-okon. Igaz, ezeknek a ruhadaraboknak nagyjából annyi értelme volt, mint a következő századfordulón a lapszoknyának, a szoknyanadrágnak vagy a holdjáró cipőnek, de legalább a társadalom konzervatívabb fele is elfogadta őket.

Idővel. Hiszen a városokat elárasztó biciklis nőknek elsőre nem mindenki örült. Akadt publicista, aki a dohányzó nőknél csak a kerékpározó nőket vetette meg jobban. Más újságok csak azt kérdezték: hová teker az a sok csaj, mégis mi dolguk lehet?

Egy 1897-es New York Sun viszont már képeken mutatta be az Egyesült Államok különböző vidékein végigsöprő biciklis trendet. (Érdekes, hogy a cikkíró legalább olyan súllyal kezelte a leggings problémáját, mint azt manapság szokás. A konklúzió: a cicanadrágot akkor és azóta is mindenki szereti. ) Aztán jöttek véleménycikkek, amelyek szerint az új ruhák (és biciklik) adta lehetőségektől annyira felszabadultak a nők, hogy tömegesen váltak erősebbé, magabiztosabbá, mint valaha. Egyesek pedig egyenesen kijelentették: a nők acél szamaraikon a szabadság felé gurulnak.

Arra gurultak, de az út hosszú volt. A divat és az izmosodó női lábak pedig csak közvetve voltak hatással volt a politikára. De tény, a pasiuralom elleni küzdelem valahol ott kezdődött, hogy a nők olyan ruhát vettek fel, amiben boldog és felszabadultak voltak. Legalább a világ egyes részein.

A brit parlament végül 1918-ban bólintott rá a női szavazati jogra (30 év felett). Magyarországon a Károlyi-kormány ugyanebben az évben döntött (itt már 24 éves koruktól voksolhattak a nők). Ezzel megelőztük az  Egyesült Államokat, ahol a nők 1920-ban kapták meg a választójogot. 

A politikailag nagyon fontos biciklis ruhákért kattintson az Atlantic cikkére. A kedvencünket azért ide tettük.

Ennyi pénzt adnak francia cégek, ha biciklivel megy valaki munkába.

Hat hónapos kísérletbe kezdett Franciaország, amivel növelni akarja a biciklivel munkába járók arányát. Húsz cég és szervezet (összesen tízezer alkalmazottal) döntött úgy, hogy 25 eurocentet (76 forintot) fizet kilométerenként azoknak, akik biciklivel járnak munkába, írja a Yahoo News.

Hollandiában, Dániában, Németországban,Belgiumban és Nagy-Britanniában is vannak különböző rendszerek, amikkel a biciklizést támogatják. A belga kormány például öt évvel ezelőtt vezetett be támogatást a biciklivásárlásra. A nem túlságosan dimbes-dombos Hollandiában az összes közlekedés 25 százalékát biciklin végzik.

Nagy-Britanniában a "bringázz a munkába" rendszerben a dolgozók adómentesen, részletre vásárolhatnak kerékpárt maguknak. A dolgozó által kiválasztott kerékpárt a rendszerhez csatlakozó munkáltatók vásárolják meg, és bérbe adják a dolgozóknak, akik a bérleti időszak végén meg is vásárolhatják azt. A bérleti díjat a dolgozók bruttó fizetéséből vonják le részletekben. Nemcsak az autósok számolhatnak el kilométerdíjat: a kerékpárral közlekedő vállalkozók 20 penny (75 forint) költséget írhatnak le mérföldenként. (G. Szabó Dániel)

A MOL Bubi közbringarendszer éles indulása az előzetes tervektől eltérően halasztódik, mert a rendszer kiépítését végző konzorcium tagja, a T-Systems Magyarország Zrt. koordinációjában készülő egyedi szoftver fejlesztését és tesztelését a szerződésben vállalt időpontnál később zárja le.

A cég a kedden saját honlapján kiadott közleményében maga kér a MOL Bubi közbringarendszer átadásának eltolódása miatt további türelmet és megértést.

A MOL Bubi projekt megvalósítását a T-Systems Magyarország Zrt. és a Csepel Kerékpárgyártó és -forgalmazó Zrt. konzorciuma nyerte el 2013 nyarán. A rendszer központi részét jelentő és a kölcsönzést támogató szoftver, valamint a kapcsolódó hardverelemek szállítását és az ehhez kapcsolódó rendszerintegrációs feladatokat a német Nextbike GmbH végzi a konzorcium alvállalkozójaként. A Nextbike által kínált rendszer a világ számos városában működik, a Budapesten megvalósított rendszer a már meglévő megoldásoknál is bonyolultabb. A rendszer egyes elemei (így a fedélzeti számítógép, az érintőképernyős terminál, a mobiltelefonos kölcsönzés, a speciális parkolási, vészleadási funkciók, stb.) már több, különböző városban működnek, de az összes elemet együttesen először Budapesten rakták bele egy rendszerbe.

A kapcsolódó integrációs feladatok a rendszer megvalósítása szempontjából az eredeti terveknél több időt vesznek igénybe.

A konzorcium extra erőforrások bevonásával a Budapesti Közlekedési Központtal szorosan együttműködve folyamatosan végzi a rendszer végső optimalizációját és tesztjeit a MOL Bubi mielőbbi átadása érdekében. A rendszer jelenlegi állapota már most lehetővé teszi, hogy a BKK által szervezett, nyilvános próbaüzemre a regisztráció hamarosan megkezdődjön és ezer jelentkező kipróbálhassa a közbringarendszert működés közben, így további, jelentős késedelemre nem lehet számítani a MOL Bubi átadásával kapcsolatban.

A Kerékagy információi szerint utolsó akadályként azt a problémát kell megoldani, hogy a kerékpárokra szerelt jeladó együttműködjön a nagy rendszerrel. Ehhez viszont sok tényleges próbára van szükség. A napokban a BKK emberei tologatják ki-be a város különböző pontjain felállított terminálokban a bicikliket, hogy teszteljék a jeladót.

Megfordult a blogon az ország, csütörtökön a 10 milliomodik néző nézett a Kerékagyra. Az első poszt hat éve és egy hónapja született, Lumina megírta, hogy készül a kerékpárosokat is érintő új KRESZ. Az óta volt olyan nap, amikor 140 ezren aggódtak együtt a blogon, hogy meglesz-e a Budapesten meglopott japán utazó összecsukhatós biciklije.

A pi-fordulót laza macskákkal ünneljük, akik láblógatva élvezik a biciklizést.

Brazíliát csak nehezen érte utol a világméretű biciklis forradalom. A városokban sok az autó, a sofőrök miatt sokáig minden bringaút veszélyes kaland volt.

A kerékpárosoknak azonban nemcsak az autósokkal kell megküzdeni. A közbiztonság sincs a topon még Rióban sem, ahol rövid idő belül kezdődik a foci világbajnokság. Egy biciklitulajdonos a napokban fejkamerájával rögzítette, hogyan lopják ki alóla a kerékpárját világos nappal.

Az Aterro do Flamentgo parkban négy fiú és egy lány szemelte ki magának Pedro Málaga bringáját. Egyikük fellökte Málagát, többen őrt álltak, egy fiú pedig elvitte a biciklit. A tulajdonos pedig örült, hogy ennyivel megúszta.

A Keménykalap és krumpliorr fagylaltos bringája és a rendszerváltás előtti balatoni főttkukoricás biciklik után szintet lépett a guruló vendéglátás Magyarországon: egy triciklire épített komplett kávézót Irimiás Balázs. A Pedalocafenak elnevezett projekt az Eleven design hétvégén a Defo Laborban mutatkozott be először a nyilvánosság előtt.

A cargo bicikli vázát Balázs Olaszországból szerezte be, az olaszok viszont Mexikóból hozatták. Ott már eléggé kitapasztalták a triciklis felépítmények csínyját-bínyját, azon főznek, esznek, isznak, sőt az árusok sokszor a platón alszanak. Egy átlagos cargo bicikli súlypontja a tengely felett van, ettől ingataggá, borulékonyabbá válhat. Ennél a gépnél a tengely alá került a súlypont a fenéklemez (ezzel a trükkel alacsonyabbra került a súlypont), de csak annyira, hogy a járdára is fel lehessen hajtani vele a megfeneklés veszélye nélkül. A kávégépekkel, teli víztartályokkal és minden szükséges kellékkel felszerelt tricikli 240 kilót bírna el, de most csak 200 kg körüli a tömege. A felépítményt időjárásálló anyagokból készítette Balázs, sem a nap, sem az eső nem árt neki.

Balázs már üzemeltetett Japánban egy bringás kávézót, itthon egy olyan helyet szeretett volna nyitni, ami nincs röghöz kötve. A triciklire a jelenleg kapható legnagyobb teljesitményű, hálózatok nélküli módon is üzemeltethető kávégépet, egy angol Fracino Retro karos masinát épített, őrlőstől. A mindössze 50 wattot fogyasztó gép akkumulátorról és gázpalackról is működik, így a tömegeket bárhol ki tudja szolgálni. És igen, akár tömegeket is, az ipari gép óránkánt 240 adagra van kalibrálva. A tetőre távlati célként napelemet szánna, azonban az üveg panelek nehezek, a műanyagból készülőkre még várni kell. Addig is a 300 wattot nyelő örlő meghajtását alakítja majd át úgy, hogy a bringával meghajthassa.

Az tricikli üzemeltetését sem hagyományos módon képzeli el Balázs, nem ragad le egyetlen márkánál és baristánál, független mobil kávéplatformként képzeli. Így akár naponta változhat a csapolt kávé, az első hétvégén például az Alibi Café, a 42 Coffee és a Casino Mocca saját pörkölését lehetett kóstolni. Hogy épp merre jár a kávézó, megtudható a Pedalocafe facebook oldaláról.

A sport Audi Nissan a II. kerületben a Budagyöngye és az Akadémia villamosmegálló között keresett magának méretben megfelelő parkolóhelyet. Meg is találta.

Olvasónk megmutatta a képet egy környéken talált rendőrjárőrnek, akik azt mondták neki, hogy sajnos nem tudnak mit kezdeni ezzel az infóval.

Adam Brayton számíthat rá, hogy vasárnapi produkciója végigkíséri a 2014-es versenyévét. Az ausztrál nagy díjon készült videójával már most biztosította helyét az év nagy bukásai válogatásokban.

Brayton az UCI Mountain Bike világbanjokság Cairns-ben rendezett versenyen esett nagyot. Ráadásul versenyen kívül, védő felszerelés nélkül, egyes források szerint már néhány sör után akart végigszáguldani a pályán. De nem sikerült.

A baleset a harmadik futam után történt, így helyezést sem szerzett. Facebook oldala szerint nincs törése, de azért a hosszirányban felhasadt lábsérülése miatt is egy ideig pihenésre fog kényszerülni.

Tavaly már a bajnokság közelében járt, de akkor is balesetezett. A bukások viszont nem szegik kedvét: Red Bull-os videóportréja szerint a barátnőjén kívül csak a biciklizésre tud koncentrálni.

 

Nyitott ajtóval hagyta a kereszteződés közepén autóját, hogy a beszóló kerékpáros után rohanjon, egy sofőr a XI. kerületben, a Fehérvári út és az Etele út kereszteződésében.

Az E-tanu blog szerint a személygépkocsi az Etele útról kanyarodott balra a Fehérvári útra, sietve, mert nem adta meg a szemből érkező busznak az elsőbbséget. A nagy sietség miatt rá kellett hajtania a zebrára, ahol épp zöldet kaptak a gyalogosok, a beelőzött busz azonban csak így tudott továbbmenni.

A biciklis a zebra elfoglalását jelezte néhány keresetlen szóval az autóvezetőnek.(Elvileg biciklivel sem nagyon lehet gyalogátkelőn kerékpározni a Kresz szerint, a felvételen azonban az látszik, hogy a két biciklis az úttesten ment tovább, így feltételezhető, hogy csak az autós miatt kényszerültek a zebrára.)

A verbális ütközet végén a sofőr nem bírta a feszültséget, és a kerékpáros után vetett magát, hogy fizikailag is elégtételt vegyen a beszólásért. Hátulról rántotta le a biciklist. A verekedés végül elmaradt, mert a lámpák újra váltottak, a feleknek el kellett hagynai a csatamezőt.

Az esetet a villamos fedélzeti kamerája rögzítette.

Szoftverproblémák miatt késik a Bubi átadása. Még most sem tudni, mikor lesz kész teljesen a fővárosi bringahálózat, addig a közönség számára csak mutatóban lesznek az utcán a zöld biciklik.

Eredetileg április elejére ígérték a Bubi indítását, de az informatikai részért felelős vállalkozás több hete csúszik a szoftveres munkákkal. Állítólag a NAV-os hálózati kapcsolat beindítása volt az egyik legnehezebb feladat.

A rendszert viszont csak akkor veszi át a BKK, ha működőképes a teljes infrastruktúra. Azt viszont egyelőre senki sem tudja, hogy mennyi időre van szükség a befejezéshez.

A budapesti bevárosban 75 terminált telepítettek az elmúlt hetekben, és a belső teszthez mintegy 300 kerékpárt ki is helyeztek a dokkolókba. A terminálokat a mobil hálózatba is bekötötték már, és sikerült megoldani, hogy a napelemek megfelelően töltsék a dokkolókat.

Eddig nem loptak el egyetlen kerékpárt sem. A kerékpárok rongálása és a lopáskár egyébként az üzemeltető T-Systems kockázata. A szerződés szerint a cégnek kell 5 éven át a rendkívüli tételeket fedezni az évi 250 milliós díjból, amit a BKK fizet.

 

A haverjainak is leesett az álla, amikor Tim Peckham a levegőben elrúgta magától a biciklit, és szárazföldi pisztrángként repült tovább a levegőben.

Rendszeresen átmennek a piroson, járdáznak, és szembemennek a kijelölt forgalmi iránnyal a brit biciklisek.

Yorkban egy szabálytisztelő sporttárs meg is elégelte, hogy egyedül kell álldogálnia a lámpás kereszteződésekben, és videó-összeállítást készített a fejkamerás felvételeiből.

A közzétett videó nem maradt visszhang nélkül, de igazán nagy vita akkor kerekedett belőle, amikor Nagy Britannia  egyik legolvasottabb biciklis blogja feltette a kérdést:

jó ötlet-e lefilmezni a szabálytalankodókat?

A The Guardian biciklis blogja szerint a kerékpározás még mindig PR-problémákkal küzd Nagy Britanniában, és az olyan nagy feltűnést keltő videók, mint a yorki, csak tovább erősítik a biciklisekkel szembeni előítéleteket, újabb érveket adnak azoknak, akik egy kalap alá akarják venni a Kresz előírásait akkurátusan betartó bringásokat a notórius törvényszegőkkel, hogy adókerülő ökobanditáknak titulálhassák őket.

A Bike blog 982 hozzászólás után lezárta a vitát.

 

Egy ötezer forintos bírság benyelése után feltettük a kérdést a BKK-nak: van-e valami tervük a arra, hogy a Eurovelo 6 nemzetközi kerékpárút nyomvonala kikerülje a Tímár utcai, eredetileg a kerékpáros átkelésre tervezett felüljárót?

A felüljárón ugyanis csak tolni lehet a biciklit, különben a rendőr büntet. Olyan ez, mintha Budapesten lenne egy utca, ahol ki kellene szállni az autósnak, hogy áttolja kocsiját a zebra néhány méterén. A tavasz megérkezése óta a helyszínre különösen figyelnek a hatóságok.

A BKK szerint a 90-es években a Duna-menti kerékpárút építésekor a hév keresztezésére kézenfekvő megoldás volt, de mára konfliktusok forrásává vált rámpás felüljáró használata. Ezért a kerékpáros főhálózat fejlesztésének egyik elemeként 2013-ban megrendelték a kerékpárút-szakasz korszerűsítési tervét.

A tervek szerint a felüljárót elkerülő kerékpárút épül az Árpád fejedelem útján a Nagyszombat utcáig. A kerékpárosok az ottani HÉV-átjáró átalakítását követően, jelzőlámpás biztosítás segítségével tudják majd keresztezni a HÉV-vonalat. Ezzel párhuzamosan a Tímár utcánál az Árpád fejedelem útján át gyalogos átkelőhely és épül a déli irányú HÉV-peron megközelítésére. A terv engedélyeztetése hamarosan megkezdődik, a kivitelezés pedig legkorábban 2015-ben várható. A Nagyszombat utcánál már kialakítottak korábban egy átkelőhelyet, de a biciklisek nem szoktak rá, mert mindkét oldalán korlátok között kell kígyózni.

A felüljáró tetején körülbelül két éve tilos a kerékpározás. A tilalom oka az, hogy néhány biciklis képtelenek volt figyelni a HÉV-ről leszálló utasokra, akik szintén a felüljárón mentek át az út túloldalára. (Tenczer Gábor)

Teherautó gázolt halálra egy biciklist London belvárosában szerda reggel. A baleset a Ludgate Circus és a Fleet Street kereszteződésében történt.

A kerékpáros a helyszínen életét vesztette. Az elmúlt négy évben ebben a kereszteződésben már hat halálos vagy súlyos sérüléssel végződő biciklis baleset történt.

A kereszteződés rajta volt azon a város legveszélyesebb helyeinek 100-as listáján. A londoni tömegközlekedési vállalat ezeket szerette volna átalakításokkal biztonságosabbá tenni, de végül költségvetési okokból csak egy 33-as szűkített listát hagytak jóvá. A Ludgate Circus ebbe már nem került bele.

Londonban dolgozó olvasónk, Péter, aki szinte minden nap használja a kereszteződés bringaútjait, azt írta: "a Crossrail építkezés miatt nagyon sok teherautó közlekedik a környéken, és nem ritka az a szituáció, hogy a balra kanyarodó teherautó vezetője nem veszi észre a figyelemetlen kerékpárost. Szerencsére az esetek többség nem járnak ilyen súlyos következménnyel, de én is láttam már teherautót jelzés nélkül balra kanyarodni."

A londoni kerékpárosok biztonsága tavaly ősszel lett komoly téma a brit sajtóban. Akkor két hét alatt hat biciklis halt meg gázolásos balesetben.