5500 vállalkozó kedvű kerékpáros állított elő elektromos energiát tavasztól késő őszig az Energiabringa Roadshow országjárásán.

Az energiabringázás tavasszal indult Budapesten, de később az egész országot bejárta az Energiapersely csapata az átalakított kerékpárokkal.

Az energiabringák közlekedésre nem alkalmasak, viszont villamosenergia előállításra annál inkább: aki felült rájuk és tekert, annak a teljesítményét mérték – így bárki megtudhatta, hogy 2 perces intenzív kerékpározással mennyi energiát képes előállítani.

Az Energiapersely munkatársainak az volt a célja az országjárással, hogy tudatosítsák: a villamosenergia előállítása kemény fizikai munka is lehet, de a legtöbb esetben a környezetre is hatást gyakorol.

Az energiabringázók számára – az élménynek köszönhetően – kézzelfoghatóbbá vált az energiatakarékosság fogalma: hiszen azt tapasztalhatták meg, konkrétan mit jelent, ha például egy szobában pár percre égve felejtjük a lámpát. A bringázást követően, miután a résztvevők szembesültek azzal, hogy mennyi energiát termeltek, másképp viszonyultak az áram használatához.

December 20-án tartják a Margit hid ünnepélyes átadóját. Az évek óta tolódó protokolláris alkalomra való tekintettel a Magyar Kerékpárosklub elnöke is üzent a városvezetőknek. László János szerint az átadás még a több éves csúszás ellenére is elhamarkodott, mert a kerékpárosok szempontjából a híd még mindig nincs kész. Az MKK videója sorra veszi, hogy mi nem készült el a beígért kerékpáros infrastruktúrából, és azt is, hogy a megvalósult elemekbe milyen hibákat sűrítettek bele a kivitelezők.

2011. október 25-én kellett volna átadni a kerékpáros forgalomnak az új csepeli kerékpárutat, amit Vitézy Dávid, a BKK vezetője ígért be még az ősz elején. A Weiss Manfréd úti 2885 méter hosszú kerékpárút építése azonban néhány hete megakadt.

Az iho.hu szerint a munkások le is vonultak a területről, pedig egy szakaszon, a Szállító utca és a Corvin út között még nyoma sincs a kerékpárútnak, a többi részen viszont a táblák és a burkolati jelzések felfestése hiányzik.

A befejező munkák helyett minden csatlakozó ponton betontömböket raktak az elkészült szakaszokra, hogy a csepeli kerékpárosok még véletlenül sem használhassák kényelmesen az kétszer két sávos gyorsforgalmitól elkülönítve futó bringautat.

A beruházás helyzetével, várható befejezésével kapcsolatban megkerestük a BKK-t, ám onnan szerda délután nem kaptunk választ.

Eddig ismeretlen orosz technológiáról bukkantak fel képek a neten. A videó bizonyítja, hogy orosz szakemberek áttörést értek el az utcai forgalomban menetközben átalakulni képes kerékpárral kapcsolatos kutatások terén.

Egy amerikai kerékpárépítő, Jeff Tiedeken agyszüleménye a képeken látható downhill bicikli. A kacskaringós és asszimetrikus acélcsövekből összerakott forma régi versenymotorokra emlékeztet, és olyan pozícióba kényszeríti az utast, hogy a lehető legkisebb légellenállás akadályozzza a lejtőn való gyorsulást.

A szűk kormány és a magzatpóz azért kell, mert a kerékpárt kizárólag a gravitáció hajtja, a pedálok - minkettő hátsó pozícióban - csak lábtartóként funkcionálnak. Állítólag százas tempót el lehet érni a biciklivel, amit a lejtő végén Avid Elixr hidraulikus fékekkel kell megfogni a vállalkozó kedvű downhilleseknek.

Lehetne szépen, nyugiban, sikkes ruhákban is kerékpározgatni körbe Buda és Pest esztétikus helyein, ahogy ezt a cyclechic.hu I love Budapest. I bike Budapest vidójában megálmodták, de sajnos keskeny az az időrés, amikor úgy lehet fényképezni a város utcáit, ahogy ők tették, egyetlen kocsi nélkül.

A montain bike versenyek női sztárjai pózoltak a 2012-es Cyclepassion naptár képeihez.

A 2006 óta megjelenő kalendárium kezdetben még megelégedett a biciklizés modellekkel való népszerűsítésével, hamarosan azonban átváltott a versenyzőkre. A jövő évi kiadás címlapját a lengyelek világbajnoka, Maja Włoszczowska kapta. Az erős csajok csapatában szerepel a francia Pauline Ferrand-Prevot, és Helena Klein is, aki megnyerte a német junior bajnokságot.

Szlovákiában a gömöri régióban több, már évek óta vagy a közelmúltban bezárt vasúti szárnyvonal újrahasznosítását vették tervbe.

A leggyorsabban a Rimaszombat-Poltár vonal helyén lehetne kiépíteni kerékpárutat. A mintegy 40 kilométer hosszú szakaszon már szinte mindenhol felszedték a síneket és a talpfákat, de a pályatest még jó állapotban van. Igény is lenne a kerékpárútra, két járási központot kötne össze, a vidék természeti szépségei könnyen megközelíthetővé válnának, és számos építészeti érdekesség is található az egykori vasútvonal közelében.

A Szlovák Vasúttársaság a közlekedési minisztériummal is felvette a kapcsolatot a szárnyvonalak kerékpárúttá való átalakításának ügyében. Javaslataik szerint konkrétan a Poltár-Rimaszombat, az Úszor-Somorja, a Dévény-Stomfa, a Révkomárom-Gúta, a Pöstyénfürdő-Verbóc vonalon kezdődhetne meg a kerékpárutak építése.

Az előzetes becslések szerint egy kilométer jó minőségű és a normáknak megfelelő bicikliút 35-40 ezer euróba kerülne.

Világrekord méretű bérbicikli-programokkal igyekszik megfordítani Kína több városa az évtizedek óta tartó motorizációs trendet. Hangcsuban 60 ezer kerékpár áll a helyi kölcsönzőrendszer dokkjaiban. Sanghajban a metróállomásoknál újabban rendszeres sport a versenyfutás, egyszer a kerékpárokért, máskor a dokkolók üres helyeiért.

A kerékpárok egykori mennyei birodalma kis kitérő után ismét megpróbálja divatba hozni a pedálozást. A kerékpár az 1980-as évek végéig státuszszimbólum és elengedhetetlenül szükséges közlekedési eszköz volt, de a gazdasági fellendülés a tehetőssé váló kínaiakat is az autók felé fordította.

A gépkocsihasználatnak azonban a sokmilliós nagyvárosokban hamar határt szabott az utak kapacitása és a környezetszennyezés. Újabban számos nagyváros épít saját kerékpárkölcsönző rendszert, hogy visszaszoktassák a lakosokat a kisebb helyigényű, és minimális széndioxid kibocsátású biciklizésre.

Kínában nem aprózzák el az új irányba tett lépéseket. Bár a nyugat-európai és amerikai metropoliszokhoz képest jelentős késéssel indultak a kölcsönző cégek, néhány év elég volt ahhoz, hogy több kínai vállalkozás is lepipálja méreteiben a világ eddigi legnagyobb projektjeit.

Hangcsuban három éve alatt 60 ezerre tornázták fel a bérbe vehető biciklik számát, és a legújabb statisztikák alapján minden egyes kerékpárra naponta legalább öt utas ül fel. Az alapításkor a használati átlag nem érte el az egyet, azaz voltak kerékpárok, amelyek érintetlenül álldogáltak legalább egy teljes napig a dokkban. A sanghaji. A kínai kölcsönzők ráadásul bevezettek olyan kényelmi elemeket is, amelyeket a nyugat-európai elődök nem is ismertek. A családok számára gyereküléses kerékpárok is rendelkezésre állnak, és van ahol balesetbiztosítást is mellékelnek a kölcsönzéshez.

Az újra divatossá váló kerékpározás terjedésének csak az szab határt, hogy sokszor a dinamikus növekedés ellenére sem juthat minden érdeklődő kerékpárhoz. A sanghaji metróállomásoknak, ahol a helyi kölcsönzőhálózat összesen 19 ezer kerékpárt kínál, rendszeresen versenyfutás indul a vonatokból kiáramló utasok között, hogy biztosan hozzájussanak a dokkolókban egy-egy kerékpárhoz. Visszafele pedig a dokkolók kapacitásával van rendszeresen probléma, ezért bevezették, hogy a cég alkalmazottainak is le lehet adni a kerékpárokat.

A kölcsönzőbumm hátterében óriási állami beruházások állnak. A cégek bevételeik többségét reklámokból szerzik, a helyiek ugyanis igyekeznek kihasználni, hogy az első óráért nem kell fizetni. A legtöbb bérleti díjat a turisták fizetik, mert ők rendszeresen túllépik az ingyenességi időlimitet. Hangcsuban a turistáktól beszedett díjakból jön össze a cég teljes működési költségének 10 százaléka.

Egy lepukkant régi biciklinek talált új funkciót Benjamin Bullins, amerikai dizájner. A kiselejtezett gépet szokatlan helyre, a fürdőszobába építette be a New Orleans-i tervező úgy, hogy még egy polcot is kiváltott vele.

Az utóbbi években mintha kiment volna a divatból a sárvédő, egyre szebb bringákon ülünk, így egyre jobban megfontoljuk, milyen tárgyakat szerelünk fel szépséges kerékpárjainkra. A sárvédő az igazi mostohagyermekek közé tartozik, miközben funkcióját tekintve – főleg az év ezen szakában – kifejezetten hasznos, sokat javíthat az életminőségünkön.

Futottunk egy gyors kört, hátha csak a mi figyelmünket kerülte el, hogy a ronda sárvédő dilemmára már született esztétikus megoldás. Bár találtunk olyan eszközöket, amelyeken látszik, hogy végiggondolták, de választ a kérdésre még mindig nem kaptunk: létezik szép sárvédő? Eláruljuk, az eddigi tapasztalataink szerint sajnos ilyen nincs. 

Van ez a felfújható, ami szépnek nem szép, sőt ronda, viszont akár praktikus is lehet.

Egy cuki zebrás, rózsaszín bringára. Itt megjegyezzük, hogy színekben tényleg nincs hiány, találtunk aranyat és egyéb csillogó megoldásokat azoknak, akik az igazán szépet szeretik.

Egy szivacsból készült, ami nemcsak ronda, de teljesen használhatatlan is.

A PET-palackból készült sárvédő egy elhivatott környezetvédő műve lehet, vagy egész egyszerűen a szükség hozta találékonyság eredménye.

Az utolsó pillanatokat éljük, nyakunkon a csapadékos ősz, a tél, és ugyan eddig viszonylag szárazon megúszhattuk sárvédő nélkül, nem sokáig marad ez így. Meggyőződésünk, hogy sokak számára szempont, mikor felhagynak az őszi, téli bringázással, hogy szép és kecses gazellájukra nem akarnak munkásbakancsot erőltetni - az eső, a sár és a latyak pedig nem megy ki a divatból. 

A Tilos rádió és a Kerékagy közös gondolkodásra hívja a sárvédő-fetisisztákat, és azokat, akik olykor fejcsóválva mérik végig kerékpárjukon a sárvédőket, majd beletörődve legyintenek. Ne legyintsünk, találjunk ki valamit! Szerintetek mi a megoldás?

Az ötleteket, pályaműveket a szepsarvedo@gmail.com-ra várjuk. A legjobbakat jutalmazó színarany stücni és az acapulcói wellness-hétvége még szervezés alatt, de addig is itt megosztjuk ezeket veletek.

A kerékpár és kerékpárosa között kialakuló érzelmi szálról ritkán esik szó a szakirodalomban. A Dee Dee K közreműködésével készült rövid alkotásban sem a szavaké lett a főszerep.

bike ♥ from Rick Darge on Vimeo.

Spermiumot formázó kerékpár járja be Seattle-t, a helyi spermabank kerékpárja. A három méter hosszú transzporter feje egy folyékony nitrogénnel működő hightech hűtőt rejt. A cég, amely állítólag más földrészekről érkező megrendeléseket is kielégít, a hútő segítségével rövidebb, városi távokra a kerékpáron szállíttathatja a mintákat. A bicikli természetesen reklámcélokat is szolgál, hiszen a minták forrása főként a University of Washington, ahol a cég 50 dollárt fizet egy-egy donornak.

Januárban kerül kalapács alá a motorkerékpár egyik őse, Sylvester H. Roper 1894-ban gyártott gőzbiciklije.

Az amerikai feltaláló évtizedes kísérletezéseinek eredményeképp egy Columbia márkájú „biztonsági kerékpár” felhasználásával építette meg a kétkerekű motoros járművet.

Az 1800-as évek végén maga a felfújható Dunlop gumikon guruló Columbia kerékpár is újdonságnak számított, és Roper a biciklit gyártó cég tulajdonosának felkérésére, vélhetően reklám céllal kezdett foglalkozni azzal, hogyan lehet kis méretű kazánt építeni a kerékpár vázára, és dugattyúval meghajtani a gép hátsó kerekét.

A feltaláló által saját kezűleg épített darab olyan jól sikerült, hogy a Las Vegasban aukcióra kerülő prototípust Roper évekig használta, sőt 1896-ban 60 kilométer per órás sebességrekordot is felállított vele Bostonban.

Közel húsz éve, a világon elsőként Nyugat-Ausztráliában tették kötelezővé a kerékpárosok számára a sisak viselését. A közlekedők biztonságára hivatkozva elfogadott törvény 1992 nyarán még forradalmi újítás volt, mostanra azonban a kerékpáros közösség első számú célpontja lett. Tévés reklámkampányt indult a „helmet act” eltörléséért.

Negyvenezer dolláros televíziós hirdetéssel üzent hadat Geoff McLeod, bribane-i filmes az ausztrál sisaktörvénynek. McLeod szerint Ausztrália 1992-ben kivívta, hogy bekerüljön a világ országainak abba a két százalékába, amely rendelkezik „ezzel a nevetséges törvénnyel”.

„Ez olyan, mintha a strandolókra rákényszerítenék, hogy kizárólag életmentő mellénybe öltözve mehessenek a vízbe” – állítja a filmes, aki szerint a 18 éves korúkat betöltött kerékpárosok számára meg kell adni a jogot, hogy eldöntsék, akarnak-e viselni sisakot, vagy nem. A rendőrség is el tudná tölteni hasznosabb dolgokkal az idejét, minthogy a parkokban járőrözve büntetéseket osszon ki az engedetlen bringásoknak – idézte McLeodot a news.com.au.

Nem McLeod az egyetlen, aki szeretné eltöröltetni a két évtizedes rendelkezést.

Ausztráliában már hosszabb ideje születnek szabályos tanulmányok arról, hogy az eredetileg jó szándékú rendelkezés mennyit árt az országnak. Az érvek között a legtriviálisabb az, hogy a kötelezővé tett sisakviselés valójában nem javított számottevően a kerékpárosok halálos baleseti statisztikáján. 1990-ben, a bevezetés előtt, és 1993-ban az első hatályos évben nagyjából ugyanannyian vesztették életüket kerékpározás közben, az áldozatok száma azóta pedig minden évben növekedett.

Az ellenzők érvelése szerint a törvény mellékhatásai viszont határozottan kimutatható károkat okoztak és okoznak. Ausztráliában visszaesett a bringázási kedv, és ezen a téren ma is messze a nyugat-európai átlag mögött kullog az ország. A mozgáshiányos életmód komolyan veszélyezteti a lakosság egészségi állapotát, de ami még ennél is rosszabb, az az, hogy a biciklizéstől eltántorított közlekedők autóikkal több súlyos balesetet okoztak, mint amennyit a törvény kivédett. Ezt az autó-autó, autó-motorkerékpár, autó-gyalogos és autó-bicikli közötti karambolok emelkedő számából állítólag tényleg le lehet vezetni.

Az adatokat a helyi hatóságok persze vitatják. A queenslandi közlekedésbiztonsági központ szerint a sisak viselése minden ellenkező érvelés ellenére 70 százalékkal csökkenti a baleseti agysérülések valószínűségét.

2010-es sisakellenes tiltakozás. Azt állították, a kerékpárkölcsönzők is befuccsolnak a törvény miatt.

Az elkötelezett biciklisek szerint azonban a nagy baj az, hogy a büntetések miatt még rövidebb, városon belüli távokra sem váltanak az emberek kerékpárra. A rendőrségi összesítések szerint Queenslandben 2009-ben 7500, 2010-ben viszont már csak 6522 esetben osztottak ki százdolláros büntetést a sisak hiánya miatt, az idén pedig még jobban csökkenhet ez a szám, hiszen az év első hat hónapjában csak 3153-szor léptek fel a rendőrök. A csökkenő statisztika jelezhetné azt is, hogy húsz év után fegyelmezettebbek lettek a kerékpárosok, de a civil szervezetek szerint a rendőrségi adatokat inkább azzal kell párhuzamba állítani, hogy a kerékpárhasználók száma is stagnált, sőt visszaesett.

Súlyos szabadvesztéses büntetést javasol a kerékpárlopások elkövetői számára a Jobbik. A párt szerint a hatósági keménykedés javíthat a lopások felderítési arányán is, de hogy mi lesz a börtönökkel azt nem kalkulálták be a javaslatba.

A Jobbik szerint két évig terjedő szabadságvesztéssel kellene büntetni kerékpárlopást. A szigorítással a törvény elismerné, hogy milyen jelentős anyagi és nem anyag jellegű kárt okozhat a biciklik elemelése.

A párt érvelése szerint "a romló hazai közlekedési viszonyokra, életszínvonalra, a növekvő üzemanyagárakra, egyre több ember, sőt egész családok számára válik a kerékpár a fő, esetenként az egyetlen közlekedési eszközzé, akiknek pótolhatatlan kárt okoznak a tolvajok".

Közben szélesedik a kerékpárok feketekereskedelme, és a kerékpártolvajok száma is növekszik, mert az elkövetőknek, ha el is kapják őket, nem kell komolyabb büntetéssel számolnia.

A javaslatnak biztos lesznek támogatói, különösen, hogy mostanában nagy divatja van az ilyen típusú ügyek keménykezes megoldásának, de azért lábjegyzetként megjegyezzük, hogy az amúgy is telitett börtönökben elég nagy lenne a baj, ha újabb hullámban egy nagyobb elkövetői csoport szabadulna rá a rendszerre. És az értékarányt figyelembe véve, mi lesz az autótolvajokkal?

Japán fejlesztő készítette el a kis biciklin kerekező kis robotembert, aki a romantikusan hangzó Kondo KHR-3HV nevet kapta a keresztségben. A kisméretű humanoid már kisérleti gólyalábazással is bizonyított, de a filmet látva, egyértelmű, hogy számára a kerékpározás testhez álló sportág. A KHR-3HV egészen meglepő emberi mozdulatokat produkál, álóhelyzetből lábát a pedálra téve indul, majd úgy fékez, ahogy a gyerekek: leteszi, mindkét lábát, és csosztat egy kicsit. A végsebessége 10 km/h.

A kerékpároknál nem sok változás történt az elmúlt évtizedekben az általánosan használt fékrendszerek felépítésében. Forradalmi változást hozhat az a német találmány, amely megszabadítaná a kerékpárokat a kormánytól induló drótoktól.

A saarbrückeni egyetem mérnöke a napokban állt elő találmányával, a bovden nélküli fékkel. A tulajdonképp meglehetősen egyszerű ötlet bejárta a világsajtót.

Holger Hermanns egy számítógépes drót nélküli egér elvét alkalmazta az új rendszerhez. A biciklisnek egy nyomásérzékelős fogantyúval kell működésbe hoznia a féket.

A rendszer egyelőre szemmel láthatólag kísérleti stádiumban van, ugyanis a kormányon elhelyezett jeladó elhelyezéséhez még egy cigarettás doboz nagyságú műanyag tok kellett, és a villa alján lévő fékezőegység is elég komoly méretű maradt. A feltaláló azonban mégis bízik abban, hogy találmánya elterjed, mert szerinte megbízhatósága alapján akár repülőkön, vagy más magas biztonsági követelményeket támasztó közlekedési eszközökön is alkalmazhatnák. Hermanns azt állítja erre feljogosítanák az eddig elvégzett mérések.

Hermanns szerint a drót nélküli technológia mindig magában hordozza a hibalehetőségeket, de az új fék esetében a kockázatot sikerült minimalizálni. A mérések szerint a rendszer egybillió fékezésből háromszor téveszt, azaz 99.999999999997 százalékos megbízhatósággal működik. A feltaláló szerint ebből az látszik, hogy még nem tökéletes, de azért már most is elfogadható.

Az ír kormány két éve még kétségbeesetten próbálkozott, hogy az egészségesebb kerékpározást népszerűsítse az autóorientált lakosság körében, mára nincs szükség drága állami reklámra, a válság megtette hatását.

Az ír gazdasági csoda egyértelműen a motorizáció felé terelte a népességet, a napi munkahelyre járásban 1986 és 2006 között 7-ről 2 százalékra esett vissza a kerékpárhasználat. A gazdasági csodának vége, beköszöntött a biciklizés korszaka.

Írországban két év alatt több mint 90 ezer kerékpárt adtak el az ottani Brigázz munkába kampány keretében. A program lényege, hogy a vállalkozók vásárolhatnak kerékpárt az alkalmazottaknak, akik fizetésükből 12 hónap alatt törlesztik az árát. A kampány kedvezményes árainak köszönhetően az alkalmazottaknak a részletfizetés ellenére is a kerékpár bolti árának felét kell kifizetniük.

Az egyik ír biciklis szervezet szerint a kampány 67,5 millió eurós forgalmat generált a kerékpáreladásokból és további 40 milliót a kerékpáros kiegészítőkből.

Jelentősen megdobta a forgalmat például az, hogy azok közül, akik a kampányban jutottak új biciklihez, minden hatodik, már a programon kívül, gyermekének is vett új biciklit.

A szervezet szerint a program nagyban hozzájárult ahhoz, hogy az elmúlt két évben 50 százalékos növekedés álljon be a kerékpárhasználatban.

Az Alföldön használják leginkább rendszeres közlekedésre a kerékpárt, Budapest erősen lehúzza az országos átlagot. A Magyar Kerékpárosklub felkérésre készült kutatás szerint szeptemberben az ország lakosságának közel fele ült legalább egyszer biciklire.

Az eddigi adatok szerint 2011 szeptemberében mérték a legmagasabb kerékpár-használati arányt az országban. A TNS-Hoffmann Kft. korábbi öt kéthetes kutatása során eddig csak a tavaszi-nyári időszakban közelítette a közlekedésre vagy túrázásra kerékpárt használók aránya a mostanit, de a 47 százalékot eddig sohasem érte el.

A jó időjárásnak köszönhetően Budapesten is beállították az eddigi rekordot, a 18 százalékos részarányt, amit legutóbb 2010 májusában regisztráltak.

A kutatók szerint az igazán érzékelhető növekedés a kerékpárhasználat gyakoriságában volt tapasztalható. 2010. májusában országos szinten a 14 napos vizsgálati időszakból átlagosan 8 napon használták a megkérdezettek a kerékpárjukat közlekedési céllal. 2011. szeptemberére ez az arány átlag 9,2 napra nőtt. Budapesten ugyanez az arány a másfél év alatt az átlagos 3,4 napról fokozatosan 4,8 napra növekedett.

A szeptember elején készített kutatás szerint a kerékpárhasználók 44 százaléka mindennap kerékpárra ült, 10 százalékuk pedig tíz alkalommal közlekedett bringával. A nagy magyar átlag 14-ből 9 nap.

A közlekedési célú kerékpárhasználatban számottevőek a regionális különbségek. Az ország sík területein (Dél-Alföld 70, Észak-Alföld 68, Nyugat-Dunántúl 51 százalék) és Közép-Magyarországon (50 százalék) az átlagnál többen közlekedtek kerékpárral, addig az ország dombos, hegyes vidékein (Dél-Dunántúl 43, Közép-Dunántúl, Észak-Magyarország 39-39 százalék) számottevően ritkábban. Az adatfelvételeket megelőző két hétben Budapesten közlekedtek kerékpárral a legkevesebben (18 százalék).

Évekkel ezelőtt kiment a divatból, és azóta sem jött vissza a dinamós világítás, pedig a keményvonalas kerékpárideológusok szerint a százötven éves találmány lenne az igazán ideális megoldás a sok környezetszennyező hulladékot termelő elemes lámpák helyett.

A téli szezon idején a bringaforgalom jelentős része átcsúszik a sötétedés utáni órákra. A KRESZ szerint nincs mese, világosban is muszáj lámpát tartani a kerékpáron, a rendőrök büntetnek is, ha hiányzik, mégis ilyenkor válik fontos kérdéssé, hogy a megfelelő választás-e a világítás.

A nagy többség nem sokat dilemmázik, elemes lámpákkal szereli fel a kerékpárt. Az egymástól független, első, hátsó, általában villogó funkcióval ellátott lámpák 2-10 ezer forint közötti áron vásárolhatók meg. 2-5 elemmel működnek, amelyek 8-10 órányi üzemidő után le is merülnek. Még a drágább, változtatható fényerejű típusoknál is ritka a hosszabb, 1-2 napos teljesítmény, így a téli szezonban elég gyakran kell cserélgetni az energiaforrásokat. A rendszeres elempótlás is megdobja néhány ezer forinttal a kerékpárra fordított pénzek végösszegét.

A dinamó esetében nincsenek további kiadások, és környezetszennyező hulladékkal sem kell számolni. A másfél évszázados találmány egyik speciális változatával éppen a hazai fogyasztókat próbálják ráébreszteni a környezettudatos energiafogyasztásra. Az energiabrigán eltöltött fáradságos percek arra tényleg jók, hogy érzékeltessék, mennyi ráfordítás kell egy lakás elektromos eszközeinek ellátáshoz, de az is biztos, hogy elriaszthatja azokat, akik a minden napos kerékpározáshoz igyekeznek kényelmes kiegészítőt találni.

Az áramfejlesztő hátránya ugyanis, hogy még a legújabb változatok is érezhetően megnövelik a kerékpár ellenállását. A másik hátrány, hogy a vizes, latyakos időjárásban a drótozás könnyen oxidálódik, a javítást pedig a kerékpárszerelők sem szívesen vállalják.

Az agydinamó Magyarországon még nem elterjedt alternatíva, pedig Nyugat-Európa tehetősebb polgárai éppen az elemmizéria miatt kezdték vásárolni a jól felszerelt kényelmes városi bringákkal.

Könnyebb hajtani, mint a hagyományos dinamót, de jóval drágább is. Legalábbis az itthon kapható alapkerékpárokon nem szériaalkatrész, inkább a 100 ezer feletti kerékpárokon található. Aki utólag akarja beszereltetni, annak pedig állnia kell a kerék újrafűzésének költségeit is.

Napsütéses őszi hangulat, borvidéken kanyargó útvonal. Akiknek eddig nem volt szerencséjük részt venni egy hagyományos olasz bringaversenyen, kedvet kaphatnak moon beszámolójától.

Október első vasárnapján rendezik meg Olaszország Treviso tartományában a Prosecco Classic nevű versenyt. Idén napsütéses, nyári melegben kanyargott végig a mezőny a Conegliano és Valdobbiadene környéki borvidék dombjain, nagyhírű pincészetek és apró hegyi falvak mellett, szőlőskertek között.

Az olaszok nem hiába rendeznek több mint száz éve ilyen versenyeket, a Prosecco Classicot is profin megszervezték. Egyszerre volt turisztikai esemény, gasztrofesztivál és népünnepély. A beiratkozást a Villa Sandi nevű pincészetben tartották, ahol helybéli sonka- és sajtkóstolóval fogadták a bringásokat és kísérőiket, no meg a ház proseccójával. A nálunk is egyre divatosabb prosecco olasz habzóbor, mely a francia champagne-hoz hasonlóan eredetvédettséget élvez, és főleg ezen a környéken készítik.

A 45 eurós nevezési díj ellenében ugyancsak elhalmozták minden jóval a versenyzőket: beiratkozásnál egy üveg proseccót kaptak, célba érkezés után pedig, a chip leadásánál – ha nem kérték vissza a 10 eurós letétet – egy díszes pezsgő-visszazáró fémdugót. Ezenfelül ingyen belépő is járt a Palagusto nevű gasztroeseményre, ahol a fáradt kerékpárosok komposztálható papírtálcákról ehették a több fogásos ebédet, melyet a környék legjobb éttermei készítettek. Aztán kávé, süti, no és persze a prosecco, amiből be kell valljuk, fél euró felár ellenében repetáztunk is.

A verseny felvezetőautója a McLaren új sportautója, a MP4-12C volt, amelyet szeptemberben mutattak be, és amelynek 330 km/h a csúcssebessége. Hasonló rongyrázás járt a hosszabb távon indulóknak, akiket az egyik frissítőpontnál Sacha Modolo olasz kerékpáros várt proseccóval és rákocskákkal.

Eközben a célnál várakozó gyerekeket zsonglőrök, arcfestők és lufihajtogató bohócok szórakoztatták. A felnőttek az időközben beérkező McLarent és a díjakat átadó szépségkirálynőt méregették, de volt élő koncert is, a távot teljesítő nők pedig az érem mellé egy szál piros rózsát kaptak.

Az olasz versenyeknél szokásos módon két távot hirdettek ki: a rövidebb, hetven kilométeres távot bringás turisták és amatőr versenyzők is könnyűszerrel teljesítették, de ha valaki komolyabb kihívásra vágyott, indulhatott a hosszabb, 122 kilométeres verzión is. Az előző évi versenyhez képest idén a rövidebb távon volt egy másfél kilométeres szakasz kavicsos földúton, úgyhogy nem ártott az óvatosság.

A rövidebb távon 850 méter szint volt, 150-200 méteres, nem túl meredek emelkedőkkel, melyek arra pont jók voltak, hogy megrostálják a mezőnyt. Sok volt a visszafordító is, úgyhogy figyelni kellett lefele menet, ha az ember nem akart a szőlőtőkék között kikötni. A frissítőknél vizet, banánt, és szendvicset (!) adtak. Összesen nagyjából 1800-an neveztek be, többségében olaszok, de érkeztek angolok, amerikaiak, kanadaiak és svédek is, sőt találkoztunk egy másik magyar versenyzővel is.

A győztesek

Hosszútáv (122 km). Férfiak: 1. Roberto Cunico (Uc Lugo Cicli) 3h23'53" (átlagsebesség 36.25 km/h), 2. Federico Simioni (Team Flyng Bike) 3h28'32", 3. Simone Boscaini (Turnover Studio Rehab) 3h28'32". Nők: 1. Marina Ilmer (Rsv Vinschgau) 3h47'42" (átlagsebesség 32.46 km/h), 2. Sabrina Zogli (Gs Alpilatte) 3h56'05", 3. Patrizia Romanello (Asd Team Salvador Rd) 3h58'32".

Rövid táv (70 km). Férfiak: 1. Davide Bedon (Asd Blu Bike) 1h50'04" (átlagsebesség 38.65 km/h), 2. Gregory Bianchi (Asd Team Fausto Coppi) 1h50'04", 3. Stefano Tura (Asd Blu Bike) 1h50'40". Nők: 1. Astrid Schartmuller (Gs Athletic Club Merano) 1h54'32" (átlagsebesség 37.14 km/h), 2. Michela Gorini (Asd Team Fausto Coppi) 1h57'45", 3. Martina Arsie (Gs Alpilatte) 2h02'10".

A rövid távon indult Valdobbiadene polgármester-helyettese, Pietro Giorgio Davì is, (3h07'54") aki 779. lett.

Ha jövőre indulna valaki, akkor majd online tud nevezni februártól szeptemberig, és a szállást is érdemes jó előre lefoglalni, mert a verseny hétvégéjén megtelnek a környékbeli panziók. A nevezéshez vagy amatőr licenc kell, vagy egy háziorvosi igazolás, hogy versenyezhet – ez utóbbi esetben az 5 eurós egynapos helyi licenc megváltásával bringás turistaként indulhat az ember a rövidebb távon.

A Londonban kerékpárral közlekedő fiatal felnőttek tüdejébe kétszer több korom jut, mint a gyalogosokéba. A bartsi Jonathan Grigg professzor és a London School of Medicine nemrég publikált tanulmánya szerint igaz, amit azért eddig is lehetett sejteni: bringázás közben sokkal mélyebbre megy a belégzett füst, ment sétálás idején.

A kutatókat sem lepte meg saját vizsgálati eredményük. Az egy hete közzétett tanulmány ara a hipotézisre épület, hogy a nehezebb fizikai munkát jelentő kerékpározás károsabb hatással lehet a szennyezett levegőjű környezetben, mint a gyaloglás.

A vizsgálat során köpetmintákat gyűjtöttek nem dohányzó, egészséges önkéntesektől, akik Londonban gyalog vagy kerékpárral járnak munkába. A minták elemzéséből az derült ki, hogy a kerékpárosok egészségét nagyobb mértékben veszélyezteti a nagyvárosi forgalom, mint a gyalogosokét, jelentős náluk a tüdőkárosodás kockázata.

A váladékon belül a makrofágokat vizsgálták a kutatók, ezek a fehérvérsejtek felelősek az idegen anyag bekebelezéséért. Az elemzés szerint a biciklisek légúti sejtjeiben 2,3-szor több korom volt, mint a gyalogosokéban. A kerékpározás közben gyorsabban és mélyebben veszünk levegőt, mint a normál ritmusú gyaloglás közben, ráadásul az autók között tekerve némiképp közelebb is vannak a biciklisek a szennyezés forrásaihoz, a kipufogókhoz, mint a járdán gyaloglók. A kutatók szerint annak, hogy a kimutatott eltérések a véletlen művei legyenek, egy százalék az esélye.

Az Európai Respirációs Társaság éves kongresszusán ismertetett tanulmány újabb kérdéseket vet fel arról, hogy milyen előnyei és hátrányai vannak a nagyvárosi kerékpározásnak.

A 2011-es Critical Massnek nem volt útvonala, mindenki arra biciklizett, amerre akart, csak a szabályokat kellett betartani. Klasszikus zene, nem klasszikus esküvő és laza nagykövet az Autómentes napon. Figyelem: a film végén villogó eksztázis és elérzékenyülés.

Több nyugati bulvárlap is beszámolt arról a nyugdíjas erőművészről, aki megpróbálta megenni biciklijét, de torkán akadt a pedál.

A 80 éves szerb férfinak műtéttel kellett menteni az életét. Baranko Crnogorac híresen "mindenevő", mármint mindenféle tárgyat evett már életében. Villanykörtéből vagy 25 ezret pusztított magába, villából 12 ezret, kanálból 2 ezret, tányérból 2600-at falt fel, ezen kívül több ezer bakelit hanglemezt és sok fémet. Évtizedeken át lépett fel "evőművészként", ám a sok gyakorlat és edzettség ellenére sem sikerült a minap megennie a biciklijét gumistul, pedig fogadást kötött rá barátaival, hogy három nap alatt felfalja.

A pedáltól azonban csaknem megfulladt, és úgy döntött, végleg befejezi a "rendszertelen étkezést". Az orvosok ugyanis két kiló vasárut szedtek ki a gyomrából, továbbá két aranygyűrűt.

A biciklizés hamarosan annyira elterjedt lesz Budapesten, hogy a városvezetőknek és az infrastruktúra tervezőinek ugyanolyan komolyan kell foglalkozni a témával, mint az autós közlekedéssel.

Erre szeretné felhívni a figyelmet a szeptember 22-i kerékpáros felvonulás, amelynek csak a kezdőpontja és a célja meghatározott. A menet fél hétkor indul a Feneketlen tó melletti Budai Parkszínpadtól, és nyolcra kell a Hősök terére érni. A résztvevők tetszőleges útvonalat választhatnak. Így csütörtök délután a szokásosnál is több biciklista jelenik majd meg az utakon. (Részletes információk itt.)

A célban a hagyományos kerékpáremelés mellett két koncert is lesz. A Budapesti Fesztiválzenekar a biciklizés szeretetétől hajtva felajánlotta, hogy koncertet ad a Szépművészeti múzeum lépcsőjén, vezényel Fischer Iván. A Critical Mass európai elismertségét jelzi, hogy az esemény támogatója lett a holland nagykövetség is, akik egy Pannonia Allstars-koncertre hívják meg a résztvevőket a közeli Kertembe. A felvonulást délután Robert Milders holland nagykövet nyitja meg.

Sok a biciklista, kevés az út

A Critical Mass szervezői idén nem az autósok és tömegközlekedők meggyőzésére helyezik a hangsúlyt. A budapesti utakat már jelentős számú kerékpáros használja: rakparti kerékpárúton például napi 15-20 ezer kerékpáros teker végig. A bicikliutakon, még csak percekre ugyan, de megjelentek a csúcsidős kerékpáros dugók. A biciklire ülők számát a 400 forint körüli benzinárak is növelik.

A szervezők szerint a jelenlegi úthálózat jövő tavaszra már nem tudja biztonságosan kiszolgálni a tömeget, így a demonstráció most a város döntéshozóihoz szól: tegyék használhatóbbá, biztonságossá a jelenlegi utakat, és folytassák a kerékpáros infrastruktúra fejlesztését.

Autósoknak

A demonstráció idején elsősorban a Bartók Béla út, Szabadság híd, Kiskörút, Andrássy út útvonalon várható komoly torlódás, de a Körúton is jelentősen lassulhat a közlekedés, írták közleményükben a szervezők. Ezeket a területeket érdemes elkerülni. Leginkább a Kálvin tér dugulhat be a metróépítés szűkületében. Kerülőútnak az alsó rakpartokat, a Hungária körutat, Alkotás utat, Erzsébet- és Lágymányosi hidat érdemes választani.

A programon a BKK-vezető bejelentette a Kerékpáros klub és a BKK együttműködési megállapodását is. Ennek keretében a biciklis szervezet véleményezi a BKK kerékpáros fejlesztési terveit. 

 Nem csak Magyarországon szálltak rá a rendőrök a macskaszem nélküli járművekre, hanem az Egyesült Államokban is, ahol ez még a mienkénél is viccesebb eredményekhez vezetett. Nyolc amis vallású személyt tartóztattak le Kentucky államban, mivel nem voltak hajlandók prizmát szerelni a szekerükre, számolt be a Gawker.

A férfiak a bírság befizetését is megtagadták, így a rendőrség előállította, és börtönbe zárta őket. A nyolc amis azzal védekezett, hogy vallásuk tiltja, hogy világos, csillogó dolgokat viseljenek. Az amisok a konzervatív keresztények azon csoportja, akik elutasítják a technika legújabb vívmányait, és a 18. századi Amerikába vándorlásuk idején jellemző viszonyok közt élnek. Földet művelnek, nem használnak sem autót, sem áramot. A világ a Kis szemtanú című filmből ismerhette meg, hogy élnek az amisok, és miért reménytelen a szerelem egy helyes amis nő és egy sármos világi nyomozó közt.

A vallás tiltja a fényképezkedést is, amelyet a rendőrök szintén nem vettek figyelembe, és elkészítették a letartóztatáshoz szükséges felvételeket is. A Gawker beszámolója szerint a narancsszínű börtönruha viselését viszont nem tették számukra kötelezővé.