A budai rakparton rengeteg hely van, de amikor ezt a trafót megcsinálták, az alkotóknak nem tűnt fel, hogy a gyalogos-biciklis közös járdára helyezték. Keresztbe, úgy, hogy legalább a háromnegyedét elfoglalja. Ideiglenesen, még minimum egy évig.

Nehéz magyarázni egy olyan konstrukciót, amelyik mindenkit, minden egyes alkalommal, ha arra jár, röhögésre késztet vagy felidegesít.

A DBR Metró mégis megpróbálta: a cég tisztában van vele, hogy nem ez az ideális állapot, de a trafószekrényt még a műegyetemi metróállomás építésekor tették oda, ahol van, és 2012 végig még ott lesz szükség rá. Hogy mindenki megnyugodjon, a járdát elfoglaló fémszekrényt körbeépítették egy ideiglenes járdával.

A kontárságnak és a hülyeségnek egyszerre emlékművet állító építmény fennmaradása mögött állítólag az van, hogy a DBR Metró sokallta az áthelyezési költségeket. Az Elmü állítólag 15 millió forintot kért volna, hogy 90 fokkal elfordítsa, ezért aztán nem jött össze az üzlet.

Budapesti Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszer, a BuBi, ami már az előző önkormányzati ciklusban formálódott, most már biztosan elindul. Szeptember 22-én ünnepélyesen aláírják a rendszer Támogatási Szerződését.

Bár az eredeti tervek szerint az idén nyáron már működnie kellett volna, egyelőre nincs biciklikölcsönző rendszer Budapesten. A szándék azonban továbbra is megvan, sőt.

A Budapesti Közlekedési Központ bejelentése szerint az autómentes nap környékén jelentős lépések történnek majd a BuBi kialakítása felé.

Először is lesz egy szakmai konferencia, ahol a közbringa ügy kérdései iránt érdeklődők számos információval lehetnek gazdagabbak. Az Európai Mobilitáshét Közlekedj ÖKOsan konferenciát követő BuBI-eseményen a nemzetközi tapasztalatokról, és a rendszer várható működéséről is lesz előadás. A BKK stratégiai igazgatója a biciklis gyűjtőállomások elosztási rendszeréről és az egész projekt előrehaladásáról beszél majd.

Két nap múlva pedig az Alkotmány utcában ünnepélyes ceremónia keretében aláírják a BuBi Támogatási Szerződését.

Munkagépek dolgoznak a csepeli Weiss Manfréd úti 2885 méter hosszú kerékpárút építési munkálatain. Hat helyszínen indított kerékpárút-fejlesztési programot augusztusban a Budapesti Közlekedési Központ, a budapesti kerékpárút-hálózatot mintegy 700 millió forintból csaknem 16 kilométerrel bővítik.

Vitézy Dávid, a BKK vezetője néhány hete azt ígérte, a főváros októberig át is ad 12,4 kilométer bicikliutat és biciklis sávot. A fejlesztések célja, hogy könnyítsék a kerékpárral ingázók számára a központba való bejutást.

Tizenkétmilliárdos kerékpárút-építési koncepció készült a Garancsi István kerékpárügyi miniszterelnöki megbízott megrendelésére. A Magyarországon soha nem látott biciklis megaberuházás az EuroVelo 6-os európai hálózatban kötné össze a Duna-partján az osztrák határt Budapesttel.

A kerékagy információi szerint több mint 200 kilométernyi európai színvonalú új kerékpárút megépítését tervezi Garancsi István.

A nemrég kinevezett kerékpárügyi miniszterelnöki megbízott, aki a Videoton futballcsapat tulajdonosi székén keresztül került a posztra, a múlt héten Komáromban már bejelentette, hogy előrehaladott tárgyalások folynak az EuroVelo 6-os folyosó teljes magyarországi szakaszának egy kiemelt projekt keretében történő megépítéséről. A megbízott Völner Pál infrastruktúrafejlesztésért felelős államtitkár jelenlétében azt nyilatkozta, hogy az építkezés a jelenlegi költségvetési ciklus végére akár be is fejeződhet.

Bár Garancsi szerint a szlovák kormány szándékai egyelőre nem ismeretesek, a biciklis beruházás alapkoncepciója már el is készült. Úgy tudjuk, hogy az összesen 282 kilométeres szakasz felén teljesen új kerékpárút megépítésével számolnak. A fennmaradó távban felújítandó szakaszok, és mellékutak is szerepelnek. Az elvárásoknak a jelenleg is létező kerékpárútból csupán 25 kilométer épülne be a későbbi magyar EuroVelo folyosóba.

A koncepció szerint a becslések két Duna-híddal és 36 darab kisebb híddal tűzdelt szakasz megépítse közel 12 milliárd forintot igényel majd.

Az 1997 óta létező EuroVelo-hálózat 6-os jelű útvonala az Atlanti-óceán pártjától a Fekete-tengerig vezet, közel 5000 kilométer hosszan. A folyosó áthalad Franciaországon, a Loire-völgyén (Orleans), Svájcon (Bázel), és Németország déli részén (Bajorország, München), majd a Duna partját követve Ausztriában (Passau -Bécs), Szlovákiában (Pozsony/Bratislava- Komárno- ), illetve Magyarországon (Győr- Esztergom- Budapest- Csepel-sziget- Baja), Szerbiában (Belgrád), Bulgáriában (Rusze), Romániában (Turnu Magurel) vezet Constanta (Románia) kikötőjéig. A magyarországi szakasz 450 kilométer hosszú.

A kerékpár hőskora igazi hősökkel Gambiában. Egy csapat fiú úgy érzi, meg tudná mutatni a világnak, krézi trükkökkel kápráztatná a rajongókat, ha lenne jó biciklije. Őszinte érzelmek egykerekezés és ugratás közben a betonon.

Vidám színek, bordázott műanyag felületek, tömör virsligumik, egy izraeli dizájner így látja az olcsó biciklik gyártásának jövőjét. És az újrahasznosításét.

A fröccsöntött bútorok, háztartási eszközök Izraelben nagy népszerűségnek örvendenek. A hagyományból születhetett a Frii nevű kerékpártanulmány is, amely Dror Peleg vizsgamunkája volt a jeruzsálemi művészeti akadémián. Az ipari formatervezés szakos hallgató szerint a Frii alkalmas arra, hogy Izraelben, vagy más, hozzá hasonlóan ipari alapanyagokban szegény országban nagy tömegben, olcsón előállítható közlekedési eszköz legyen. A gyártáshoz a helyben keletkező műanyaghulladékot lehet felhasználni, azaz maga lehet a „cycling and recycling” mottó megtestesülése.

További előnyt jelenthet, hogy a kerékpár nagy elemeihez nem szükségesek precíziós gépek, könnyen legyárthatóak.

A puritán szerkezet leginkább síkterepen használható. Nincs rajta sebességváltó. A gumi az egyszerűség kedvéért a régi gyerekbiciklikhez hasonlóan tömör virsli, kicsit ráz, de nem lesz gond a defekttel.

A konstrukció egyszerűsége és a műanyag sajátosságai új esztétikai megközelítést alakítottak ki. A kerekek kisebbek lettek a megszokottnál, a 20-as abroncs miatt pedig rövidebbek és erősebbek a villák. A váz- és a kormányelemek szilárdsága miatt a kerékpár külső felületére mindenütt bordázat került.

Gyakorlatilag semennyi. Ez nemcsak a baleseteiről hírhedt Andrássy úton probléma, hanem például San Franciscóban is.

A kaliforniai közlekedésbiztonságiak nemrég találták ki, hogy a kerékpárutak használóit egy plusz jelzéssel figyelmeztetik a parkóló autók ajtói miatt rájuk leselkedő veszélyre. A San Francisco Municipal Transportation Agency most teszteli, hogy egy oldalra fektetett T felfestésével meg lehet-e előzni az ütközéseket. A T szára a parkoló autók felől addig nyúlik be a bicikliútra, ameddig a nyitott kocsiajtó is beérhet. A jelzés alapján a biciklis egyértelműen érzékelheti, hogy a kerékpárút melyik részén van nagyobb biztonságban.

A kísérlet azonban máris felvetett egy sor alapkérdést a veszélyes utakkal kapcsolatban. Mennyi hely van valójában egy parkoló autók mellé kijelölt kerékpárúton a biztonságos haladásra? Érdemes-e ilyen típusú kerékpárutakat kijelölni?

Az sf.streetsblog.org által készített animáció elég meggyőzően bizonyítja, hogy a kérdések megfontolásra érdemesek.

Forradalom előtt áll a kerékpárosok világa: megszűnhet a pumpálás. Egy fiatalokból álló csapat, a PumpTire Team megalkotta az önfelfújó gumiabroncsot. Már csak 250 ezer dollárra van szükségük, hogy az ötletet valósi vállalkozássá tegyék.

Évszázados nyűgtől szabadíthatja meg a bicikliző emberiséget a PumpTire. Két prototípus már el is készült az önfelfújó abroncsból.

A tervezők megálmodták, hogyan lehet a kerékpár mozgása során deformálódó gumik energiáját hasznosítani arra, hogy az levegőt préslejen a lapos abroncsba. Menet közben az abroncs futófelülete alatt végighúzódó légjárat összenyomódik, és egyirányú szelepeken keresztül az abroncsba nyomja a levegőt. A járatban kívülről pótlódik a levegő.

A PumpTire ismertető videója szerint a technológia segítségével három perc alatt meg lehet duplázni a gumiban a levegő nyomását.

A rendszert egy nyomásszabályozó szelep egészíti ki. Ezen lehet beállítani a gumik kívánt keménységét.

A forradalmi újítás azonban egyelőre még nem lesz a mindennapok része. A tervező csapat, amely a hasonló, kreatív újításokat elindító kickstarter.com-on tette közzé a PumpTire levédett terveit, egyelőre anyagi hátteret keres a projekt igazi beindításához. Becslésük szerint mintegy negyedmillió dollár kellene még, hogy a végső termék a piacra kerülhessen.

A lámpa ugyanakkor helyszíni tapasztalataink szerint felesleges, minden biciklis igyekezett átjutni a túloldalra, hiába mutatott az út felénél sárgát a lámpa. 

Súlyos pénzbüntetésre számíthatnak az osztrák fővárosban azok, akik részegen ülnek kerékpárra. A tarifa 3600 euró, de csak annak, aki a 0,8 ezrelékes véralkoholszintet is túlteljesíti.

Bécset kerékpáron járó magyaroknak érdemes figyelni arra, hogy ne kerekezzenek a járdákon és a gyalogos övezetekben. Július óta ugyanis a sok turista miatt a város központjában, a nevezetességek környékén fokozottan ellenőrzik a bringásokat, hogy megelőzzék a gyalogos-bringás baleseteket.

Az osztrák főváros budapesti képviseleti irodája által kiadott tájékoztató szerint a szorosabb ellenőrzésnek már több áldozata volt: a 127 szóbeli figyelmeztetés mellett 94 esetben helyszíni bírságot is kiosztottak, 101 feljelentés született, két kerékpárost pedig előzetes letartóztatásba helyzetek.

Érdemes figyelni a szabályokra, mert a büntetések magasak: a piros lámpa és az egyirányú utca figyelmen kívül hagyását 36, illetve 35 euróval, a járdán, gyalogos övezetben vagy éjszaka kivilágítatlanul biciklizést 21 euróval büntetik. A hiányosan felszerelt kerékpárért 14 euró a pénzbírság.

A részeg kerékpározásért viszont már kisebb vagyont kell fizetni. Akit ittas bringázáson érnek, az akár 3600 eurós (körülbelül egymillió forintos) csekkre is számíthatnak, de csak akkor, ha a vérében a 0,8 ezreléket meghaladja az alkoholszint. Ez a véralkoholszint kalkulátor szerint azt jelenti, hogy Ausztriában még nem minősül kihágásnak, ha egy 80 kilós bringás két nagyfröccs vagy három sör után ül nyeregbe. (Két órával a fogyasztás után.)

Volt olyan, akinek ez kevés volt. Ittasság miatt az elmúlt hetekben tíz biciklis ellen indítottak eljárást.

A nyár végéig tartó ellenőrzéseket elsősorban biciklis rendőrök végzik. A bécsi rendőrség kerékpáros egysége jelenleg 46 kiképzett biciklis rendőrből áll.

Nem csattogott a szalagvágó olló, fű alatt megnyílt a Margit híd budai hídfőjébe fúrt kerékpáros alagút. (Tenczer Gábor kolléga átbiciklizett rajta, és írt egy posztot.)

Kedden a legforgalmasabb fővárosi kerékpárúton közlekedők egyszer csak azt vehették észre, hogy nem kell a Margit híd alá, a kocsik közé behajtaniuk, ha folytatni akarják útjukat, vagy óriásit kerülniük, ugyanis megnyílt Budapest új kerékpáros alagútja.

Érdekes, hogy a megnyitást nem harangozták be, nem szerveztek köré sajtóeseményt, mégiscsak a Margit híd rekonstrukciójának legnagyobb újításáról lenne szó, de így van ez jól. Valószínűleg mással voltak elfoglalva a felelős kommunikátorok.

Tarlós István például a be sem zárt Állatkertet nyitotta újra, aranyollóval átvágva a nemzeti színű avatószalagot, a Margit híd konzorcium pedig a képileg különösen jól megjeleníthető éjszakai teherautós terhelési próbát promotálta nagy erőkkel. Az, hogy több ezer biciklista életét megkönnyítő fejlesztés történt, nem volt ennyire fontos. A lényeg azonban mindenképpen az, hogy megnyílt az átjáró.

Az alagút már egy ideje készen állt, de kordonokkal rekesztették el a kerékpárosok elől. A megnyitás idejét firtató korábbi kérdésünkre a Budapesti Közlekedési Központ július végén azt válaszolta, hogy még folynak az egyeztetések a hatósággal, az átjáró tervezett, végleges forgalomba helyezése augusztus közepén lehet. Úgy tűnik, az események - szokatlan módon - most inkább felgyorsultak.

Kemény fellépést sugalló akcióval üzent hadat az illegálisan pakolóknak a litván főváros polgármestere. Artūras Zuokasnak elege lett a parkolási tilalmat rendszeresen figyelmen kívül hagyó luxusautó-tulajdonosokból, páncélozott katonai szállító járművel hajtott át Vilnius központjában egy tilosban parkoló Mercedesen.

Az akcióról készült videó szerint a főutcán kialakított kerékpársávon az utóbbi napokban egy Rolls-Royce és egy Ferrari is parkolt ugyanazon a helyen, ami annyira felbőszítette a liberális unió agilis politikusát, hogy azonnal tankért kiáltott.

A polgármester, akit 2000-ben választottak meg először a valaha volt legfiatalabb jelöltként a város élére, saját Facebook oldalán írta, külön az akció miatt tanulta meg a nyolckerekű BTR vezetését. A híradásokból persze kiderült, hogy a Mercedest nem egy valóban szabálytalankodó milliomos hagyta a főutcán, hanem egy roncstelepről szállították Vilniusba, direkt a demonstratív akció kedvéért.

A Porsche új kerékpársorozatot dobott piacra a 2011-es nyári idényre. A német autógyártóhoz nem az egyetlen, amelyik saját brend alatt készít bicikliket, sőt az utóbbi időben ez már-már kötelező melléküzemág lett a nagyobb márkáknál.

A recept az, hogy a jó név mellé tálalnak valamilyen hangzatos dizájnelemet, a tartozékokat pedig összedobják az ismertebb gyártók termékeiből, és rátesznek egy komoly presztízst sugalló árcédulát.

A Porsche legújabb termékei ki is akasztottak több szakírót. Az „S” jelű bicikli, amit alumíniumvázzal és hajtásszíjjal harangoztak be, 4750 dolláros (nagyjából 900 ezer forint) áron került a boltokba.

A TFLcar.com szerint a hasonló felszereltségű gépekből rengeteg található a piacon, és maximum 1500 dollárba (nagyjából 300 ezer forint) kerülnek, ezek szerint a különbözet, 3250 dollár (nagyjából 600 ezer forint) lényegében a Porsche Bike név megfizetésére megy.

Valószínűleg ennél is többet kell fizetni a logóért a Porsche Bike RS megvásárlásakor. A szénszálas vázra 20 sebességes Shimano XTR váltót és hidraulikus Magura tárcsaféket építettek, ami szintén elgondolkodtató.

Az autók tervezéséra csillagászati összegeket fordító Porschétól annyi tellett csak, hogy ugyanazokat a szerelvényeket használja, mint például a GT vagy más kerékpárgyártó. Különösen, mert ezért a típusért nem kevesebbet, mint 8500 dollárt (nagyjából 1,6 millió forint) kérnek.

Körbebiciklizhető a Velencei-tó – a kerékpárút befejező szakaszának átadásán Czene Attila is részt vett - szólt a szombati hír, a Kerékagy vasárnap le is tesztelte a "körbeért" kerékpárutat a tó körül. Útibeszámoló következik fotókkal, térképekkel és bicikliutak keresésével.

A szombati sajtóközlemény csak az átadásról szólt, az interneten semmi más - hivatalos - információ nincs a tó körüli kerékpáros infrastruktúráról, a kormany.hu sem büszkélkedik térképpel, fotókkal.

Fontos megjegyezni, hogy úgy turistaként közlekedtünk, a táblák, felfestések alapján tájékozódtunk, térképünk nem volt, csak nagyjából tudtuk, hogy merre kell menni.

Budapestről biciklivel érkeztünk, lefelé Martonvásáron és Pettenden keresztülhaladva találkoztunk bringaúttal. A Pettendi szakasz egész kultúrált, az ember azt gondolná, hogy ez is a Velencei tó-projekt része, de nem kapcsolódik a Velencénél kezdődő tókerülő-úthoz.

View Velencei tó körül in a larger map

Velence, Gárdony és Agárd gyakorlatilag egybeépült, mindhárom településen végig a járdán került kialakításra a bicikliút a szokásos módon, széles járdát építettek térkőből amin helyenként osztott, helyenként osztatlan - úgynevezett bringajárda - vezet.

Érdekesség, hogy a 7-es főút mellett Gárdonyban és Agárdon is van rendes bringasáv, amit az út széléről választottak le réges régen, de egy-két táblától eltekintve semmi sem jelzi, hogy az bicikliút. Csak onnan lehet tudni, hogy ha az egyik oldalon megszűnik a felfestés, ott a járdán kezdődik egy bicikliút és vica-versa.

Az, hogy ebből a túrából Kerékagy-bejegyzés is lesz, az Agárd és Dinnyés között vált véglegessé. Egyrészt Agárd határában szuper, széles, jó minőségű bringaút kezdődik a 7-es út mellett, vége a Velence óta tartó kisebb-nagyobb padkáknak, kósza gyalogosoknak belógó autóknak és hálistennek a térkőnek is. (Aki tudja, hogy az utak tervezői miért vonzódnak a biciklis szempontból kifejezetten bosszantó térkőhöz, az szóljon hozzá).

View Velencei tó körül in a larger map

Másrészt Dinnyésnél ez a remek út véget ér, és egy fia tábla nincs, hogy merre kellene menni. Nulla tábla, zéró felfestés. Az irányt tudtuk, hogy merre kell menni, így a tovább indultunk azon az úton, amibe a bringaút torkollott, így jutottunk el Dinnyés vasútállomás átépítés miatt lezárt közúti átkelőjén keresztül a Pákozd felé vezető bekötőútra. Keresztezvén a 7-es utat, találtunk egy bringautat aminek épp ott volt vége - ez lehetett a híresen rossz minőségű agárdi bringaút - nem baj, hogy kihagytuk. Megyünk tovább a pákozdi úton a tó nyugati oldalán, ahol semmilyen biciklis jelzés nincs.

Egyetlen mégis van, a pákozdi útról ágazik el Székesfehérvár felé egy bicikliút, a bekötőút végén Pákozdon ismét megleljük az újonnan épült bicikliutat, a nagy kérdés csupán az, hogy hol kellett volna erre ráhajtani? Ha jól csináltuk és Dinnyés és Pákozd között a bekötő úton kell jönni, akkor miért nincs kitáblázva?

Pákozdon keresztül is térköves út vezet, ami a falu határában aszfaltra vált, egy ideig halad az autóút mellett, majd befordul az erdőbe. Ez egy nagyon szép, nyugis szakasz, a pákozdi pihenőn keresztül elvisz a Sukorói arborétumba, majd végigmegy a tó partján, azon a részen, ahová végül nem épül kaszinó. Ez a szakasz nem új, mert autók eddig is jártak erre, de jól biciklizhető és egész Velencéig tart.

Velencén találkoztunk néhány érdekes megoldással. A bicikliutat levitték a tó partjára, a Kemping utcán és a strandon (!) keresztül egész le a wakeboard pályáig. Július dacára 20 fok van, így a strandon nincs senki, de aki strandidőben jár erre, annak legyen csengője, mert a fürdőzőknek egyáltalán nem fog feltűnni, hogy egy bicikliúton sétálnak.

Áttekertünk a strandon, a - térköves - sétány egyre keskenyebb lett, majd egyszer csak 90 fokkal elfordult egy kis kikötő/beszögellés miatt. Érthetetlen, hogy miért erre hozták az utat, elképesztő veszélyes, simán belehajthatsz a vízbe. Az alábbi fotó bal felső sarkából érkeztünk:

Nem baj, megkerültük a beszögellést, és 30 méter után egy kerítés zárta le az egész partot - a félbemaradt "Velence kapuja" beruházást kerítették el, valamikor régen. Vissza kellett menni néhány métert és a füvön át, két kerítés között áthajthattunk az eldugott Velence kapuján, kiértünk egy botrányos minőségű utcára - bringaútnak nyoma sincs. Végül az utca végén Velence vasútállomásnál találtunk újra bicikliutat, ami átvitt az állomás alatt - innen indultunk vissza Budapestre.

Az egy dolog, hogy "körbebiciklizhető" a tó - eddig is meg lehetett csinálni, csak többet kellett menni közúton. Az nem igaz, hogy "körbeért a bicikliút" - mert az út nem folyamatos, vagy, ha folyamatos, akkor nagyon rosszul van kitáblázva egyes helyeken - erre jobban oda kéne figyelni. Az sem ártana, ha a régiónak lenne - vagy megtalálható lenne - egy olyan honlapja, amin a bicikliút térképe elérhető, bár ez nem pótolja a táblák hiányát.

Ennek ellenére a Budapest - Velencei tó - Budapest túrát csak ajánlani tudom mindenkinek aki szeretne egy délelőtt 116 kilométert biciklizni, álljatok neki bátran.

Friss: kommentben írták a férfiak, hogy tulajdonképpen van térkép, ebben. De csak az új szakaszról

A biciklisták borkedvelő és kézművestermék-rajongó csoportjának közös halmaza örülhet: megjelent a világpiacon egy új termék, a bőr bortartó, ami mindkét csoport számára kedves újítás lehet.

A „tartórendszert” Montrealban gyártják olajjal kezelt minőségi bőrből, és az első 400-at antik rézpatenttel is ellátják. Az ára sem magas, csupán 10 dollár.

A míves darabbal egy baj van, hogy a képek alapján nem látjuk, mi akadályozná meg, hogy a tartórendszer két része szétcsússzon a menetközbeni rázkódás és himbálózás során.

Guruló emlékművet avattak a Gödörnél: egy biciklit, amit mindenki megtekerhet. Kilométereket és adományokat gyűjtenek a romagyilkosságok áldozatainak.

Kényelmes utazásra kárhoztatták a stuttgartiakat azzal, hogy a fogaskerekű elé építettek kerékpártárolót. Így akár 8 biciklit is kényelmesen és biztonságosan lehet szállítani, útközben a sofőr még ha nem is akarja, akkor is kénytelen szemmel tartani a bicikliket.

 Fotó: Berényi Péter

Az utasoknak nem kell a gépekkel küzdeniük, a hegyre tartó bringások pedig gondolkodás nélkül útnak tudnak indulni, nem alapkövetelmény az edzettség ahhoz, hogy feljussanak biciklivel a 465 méteres hegyre.

Az eszköz a fotók alapján nem kerülhet nagyon sokba, és ha belegondolunk abba, hogy hétvégente annyi a kerékpáros a budai fogaskerekűn, hogy nem feltétlenül lehet elsőre felférni, alkalmazása nálunk is indokolt lehet.

A Budapesti Közlekedési Központ szerdán váratlanul bejelentette, 2011. július 15-étől újonnan kialakított kerékpáros nyomon közlekedhetnek a kerékpárosok a Margit híd északi és déli szélső forgalmi sávjában. A kerékpáros piktogramokat 14-én éjszaka festik fel az úttestre. A jelek szerint a főváros belátta, hogy a járdára tervezett kerékpárutak használhatatlanok, és a sűrű gyalogos forgalom miatt sokkal balesetveszélyesebbek, mint a kerékpáros nyom.

A BKK szerint az intézkedéssel megpróbálják kerékpárosbarátabbá tenni a Margit híd projektet, amely az elmúlt években már nagy összecsapásokat generált a biciklis szervezetek és a városvezetés között. A közleményben azt írják, hogy a hídfelújítás műszaki tartalmának már 2010 őszén megkezdődött az átdolgozása György István főpolgármester-helyettes előterjesztése nyomán meghozott döntése alapján.

A piktogramok felfestéséről azután döntött a Fővárosi Közgyűlés, hogy 2010 őszén a projekt felülvizsgálatakor kiderült: a korábban kialakított műszaki tartalom a kerékpározás szempontjából elfogadhatatlan. A probléma megoldása érdekében számos döntés megszületett, ennek része a kerékpáros piktogramok felfestése a forgalmi sávokban. Ezeken túlmenően a közgyűlés döntött a déli járdán közös gyalog- és kerékpárút létesítéséről, mely folyamatban van.

Az északi járdán vezetett kétirányú kerékpárút kapcsán a rámpákkal kapcsolatos jogos kritikák nyomán pedig a BKK elrendelte azok szélesítését és átépítését a biztaonságosabb használhatóság biztosítása érdekében.

A felfestendő sárga színű piktogramok a kerékpárosok részére a haladás nyomvonalát és irányát jelzik, valamint megkönnyítik a hídra történő szabályos felhajtást, a gépjárművezetők számára pedig figyelemfelhívó hatásúak. A forgalmi sáv jobb szélén szabályosan lehet kerékpározni, a járdán azonban egyelőre, a felújítás befejezéséig és a járdán vezetett kerékpárutak átadásáig csak tolni szabad a biciklit. A piktogramok a hazai és nemzetközi tapasztalatok szerint jelentősen javítják a forgalombiztonságot és csökkentik a balesetveszélyt.

László János, a Magyar Kerékpárosklub vezetője a Kerékagynak azt mondta, épp a napokban írt levelet Vitézy Dávidnak, a BKK vezérigazgatójának, hogy legalább a híd elkészültéig engedélyezzék a biciklisek számára az útpálya használatát. Eddig ugyanis hivatalos jelzés nem érkezett arról, hogy a nyári forgalomban tervezik-e a még el nem készült északi oldali járda pótlását.

A kerékpárosok egyébként az állandó problémák, és büntetések miatt már a híd autóforgalom előtti megnyitásakor birtokba vették az úttestet.

Védi a prosztatát, elősegíti a jobb vérkeringést, és kényelemesebb ülést biztosítva a fenékrészre helyezi át a kerékpáros súlyát, mindezeket az előnyöket tudományos orvosi vizsgálatok is alátámasztják. Az orr nélküli nyereg mégsem lett világhódító újítás, mert van egy baja: ortopéd módon néz ki.

Az emberek nem is hajlandóak odafigyelni, hogy a test melyik anatómiai részét védi az orr nélküli nyereg – idézi a New York Times Robert Brown Seattle-i rendőrt, akit erekciós idejének 18 százalékról 28 százalékra emelkedése meggyőzött arról, hogy érdemes használni a bumfordi találmányt.

Az amerikai napilap az Egyesült Államokban is gyors ütemben növekvő kerékpárhasználat miatt gyakran foglalkozik az új divat életmódra, egészségre gyakorolt hatásaival. Ebben a témában ráadásul maga a cikkíró is érintett. John Thierney egyike azon keveseknek, akik az elmúlt években önszántukból váltottak a hagyományos nyeregről.

Thierney szerint ez az ügy az újságírói praxisa egyik nagy rejtélye. Nem tudta ugyanis megmagyarázni, hogy ha adva van egy könnyen elérhető, és bizonyítottan hasznos alternatíva, miért nem használják. Még ha nem is érez az ember semmilyen tünetet, ha nem is hisz a kutatók figyelmeztetéseinek, és ha azt gondolja magáról, hogy az a kis zsibbadás teljesen egészséges, akkor legalább azért kipróbálhatnák, mert a kényelmes. De - állítja Thierney, aki maga is napi 25 kilométert bringázik – több év alatt sem tudott rábeszélni senkit az ismeretségi köréből.

Már 2008 óta publikus az a tanulmány, amely összefüggésbe hozta a bicikliző férfiak erekciós problémáit a hagyományos nyereg anatómiai hatásaival. Steven M. Schrader, Michael J. Breitenstein, Brian D. Lowe írása nagy port vert fel, mert több féle méréssel is bizonyította a kapcsolatot. A biothesiometer például vibrációk felerősödése segítségével mutatja meg, hogy mennyire érzékeny a pénisz. pénisz befele legalább akkora, mint kifele, mondja Scharder, így a férfiak a nyeregben tulajdonképp a péniszükön ülnek. A mérések jelentős javulást mutattak ki azoknál, (a Seattle-i rendőrök voltak a féléves kísérlet alanyai) akik áttértek az orr nélküli nyereg használatára az erekciók időtartama, és a pénisz érzékenysége terén is.

A fenéktájat tartó, levágott orrú bicikliülés azonban a botránytanulmány ellenére sem terjedt el széles körben. New York Times újságírója sokat gondolkodott, míg végül arra jutott, hogy a régi típushoz való különös ragaszkodás mögött marketing problémák rejtőznek. Az elmúlt években ugyanis nem sikerült túllépni az orr nélküli nyereg ortopéd jellegén, és a biciklisek attól tartanak, ha valahol megjelennek vele, azt sugallják magukról, hogy egészségügyi problémájuk van.

Két hónapja indult a Budapest Cycle Track nevű kezdeményezés, ami mostanra megrajzolt egy használható térképet arról, hogy a főváros melyik útvonalait használják leginkább a kerékpárosok.

A „hőtérkép” az okostelefonnal rendelkező bringások mozgását regisztrálja. Az eddigi összesítés valahol öt- és tízezer kilométernyi utat tartalmaz, ami pont elég volt ahhoz, hogy nagy fehér foltokkal ugyan, de megmutassa a fő csapásirányokat.

Az iPhone-ra és Androidra elérhető app GPS-adatok alapján méri, hogy mekkora távot tesz meg a kerékpáros. Minden önkéntes résztvevő maga állítja be, hogy mit számol el kerékpározásként, ezért a becsúszhatnak hibák. (Néhány dunai hajókázás is felkerült a térképre, és valaki repült is, vagy messze hajította a telefonját.)

Az eddigi eredményekből annyit lehet kiolvasni, hogy a körutakat (Kis Körút, Szent István körút, Teréz Körút), az Andrássy utat és a budai rakpartot használják a legtöbben a program résztvevői közül. A belvárosi hidak közül az Erzsébet-hídon megy a leggyérebb kerékpáros forgalom, és az V. kerület belső részeit gyakorlatilag körbekerekezik a bringások.

Három hete, egy eső után született meg a XVI. kerületben a gödör. A gödör azóta lehetőségeihez mérten szépen növekszik. Éppen a kerékpárút közepén.

Az elmúlt három hétben több vihar is végig söpört a városon, mindegyik mélyített egy kicsit a Veres Péter út mellett kiépített bicikliút gödrén is, amely azóta elnyelte az aszfaltozást, és balesetveszélyes szakadékká változott.

Magpet az elmúlt hetekben azzal szórakoztatta magát, hogy - ha már nem jönnek a közterületesek, - dokumentálja az apró változásokat, amelyeket a természet munkája okoz a környéken. A folyamatos mélyülés regisztrálása mellett változást azonban csak a kihelyezett jelzőszalagok állapotában tapasztalhatott. A helyreállítást maga a blogger vállalta magára.

2011. június 8.

2011 június 15.

2011. június 20.

2011. június 21.

2011 június 24.

2011. június 25.

Eljutottunk a végső igazsághoz, matematikai levezetéssel igazoljuk, hogy legalább ötven darab 26-os kerekű gépen ülő kerékpáros teljesítménye kell ahhoz, hogy normál bringázás mellett energiával lásson el egy 100 wattos izzót.

Közszolgálati missziót teljesítve közöljük azt a mérnöki számítást, ami megalapozta az Ebringa fejlesztését. A levezetés eredménye szerint két perces időtartamú tekerés egy átlagos erőnlétű kerékpáros nagyjából 1500 mWh és 2000 mWh közötti energiamennyiséget tud melléktermékként produkálni.

A számítás abból indult ki, hogy a kerekének átmérője: Dk = 26 col = 66 cm = 0,66 m, a pedáljának hossza: lp = 18 cm = 0,18 m, az átlagsebessége: vk = 20 km/h = 20*0,2777 m/s = 5,555 m/s, a kerékpáros tömege pedig: mk = 75 kg.

A kerékpár fordulatszámának meghatározása

Kerékpár kerekének kerülete: Kk = PI * Dk =3,14 * 0,66 m = 2,073 m

Kerékpár kerekének kerületi sebessége: vk = 5,555 m/s = Kk * nk

Ebből meghatározható a kerékpár kerekének fordulatszáma: nk = vk / Kk = 5,555 m/s / 2,073 m = 2,68 1/s

A pedál fordulatszámának meghatározása

A pedál tengelye áttétel nélkül egybeesik a kerék tengelyével, így a pedál fordulatszáma megegyezik a kerék fordulatszámával: Np = 2,68 1/s

A kerékpáros által kifejtett energia meghatározása

A pedálra kifejtett erő maximum a kerékpáros súlyával egyenlő, azaz: Gk = mk * g = 75 kg * 10 m/s2 = 750 N.

Ebből a maximális forgatónyomaték: Mmax_k = Gk * lp = 750 N * 0,18 m = 135 Nm.

Mivel a pedál függőleges helyzetében a forgatónyomaték nulla, így az átlagos nyomaték: Mátl_k = (Mmax_k + Mmin_k) / 2 = (135 Nm + 0 Nm) / 2 = 67,5 Nm = 67,5 J = 67,5 Ws.

A kerék hajtásakor súrlódási veszteségek is fellépnek, és a kerék által meghajtott generátorban is jelentkeznek veszteségek. Tételezzük fel, hogy a mechanikai veszteség 5 százalék, az elektromos veszteség pedig 18 százalék. Ekkor a generátorból kivehető tényleges energia mennyisége: Ehasznos = Mátl_k * (0,82 * 0,95) = 67,5 Ws * (0,82 * 0,95) = 52,58 Ws.

Ez az energia akkor nyerhető ki,ha a kerékpáros állva tekeri a kerékpárt, így a teljes testsúlyával ránehezedik a pedálra. A teljesítmény ekkor: Phasznos = Ehasznos / t = 52,58 Ws / 1 s = 52,58 W.

Ha két percig tekerjük a pedált, akkor a kifejtett/megtermelt energia mennyisége: Evalós = Phasznos * 120 s = 52,58 W * 120 s = 6309,6 Ws.

Különböző mértékegységekre átszámolva: Evalós = 6309,6 Ws = 6309,6 J = 0,00175266 kWh = 1752,66 mWh.

Ez hétköznapi nyelvre fordítva annyit tesz, hogy még egy olvasólámpa üzemeltetéséhez is tömegek kellenének, ha emberi erővel termelnénk az áramot.

A számításokat Pajer Tibor készítette az Elmű bringájához, ami a Múzeumok Éjszakáján is üzemel a Közlekedési Múzeum mellett.

Egy éves szünet után újra napirendre került Budapesten a közösségi kerékpáros rendszer létrehozása. Az előző ciklusban eltervezett és Bubi névre keresztelt ezer kerékpáros dokkolóhálózatról döntött közgyűlés. Szinte egy időben a budapesti döntéssel Montrealban közben kitört a botrány: kiderült, hogy az ottani rendszer, az alig egyéves Bixi pénzügyi tervei igen elnagyoltak voltak, a fenntartó cég sokmillió dolláros deficitet termelt a városnak.

A fővárosi közgyűlés szerdai ülésén elfogadta azt az előterjesztést, amely újraindíthatja a BuBi projektet. A testület 2010 márciusában már egyhangúlag jóváhagyta a Budapesti Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszer kialakítása című előterjesztést, az egymilliárdos terv azonban az önkormányzati választás után egy időre süllyesztőbe került.

A mostani változat szerint a Parking Kft. átadja a projektet a Budapesti Közlekedési Központnak (BKK), amely a fővárossal együtt vállalja az uniós támogatású beruházás önrészének biztosítását. Az EU 900 millió forintot ad a biciklis rendszerre.

Az előterjesztésben 74 dokkolóval működő rendszer létrehozását javasolják, összesen ezer kerékpárt lehetne kölcsönözni. A kerékpárok leadása az automata gyűjtőállomásokon önkiszolgáló módon történne bankkártya, chipkártya vagy mobiltelefon segítségével. A teljes rendszer 2012 októberére készülne el.

A Bubi hirtelen újraéledésével egy időben Kanadában éppen azért került a címlapokban az ottani bérbiciklirendszer ügye, mert Montreal főrevizora szerint a városvezetés és a menedzsment hibát hibára halmozott a Bixi létrehozásakor. Jacques Bergeron frissen nyilvánosságra került jelentésében azt írta, hogy nem volt megalapozott az üzleti terv, alábecsülték az alapítási költségeket, és túl alacsonyan határozták meg a kölcsönzési díjat. Az eredmény az lett, hogy a tavaly beindított Bixi eddig 30 millió dolláros deficitet produkált.

Májusban Montreal 108 millió dollár próbálta kisegíteni a vállalkozást, amiből a veszteségek pótlásán túl 71 milliót a rendszer külföldi eladásainak előkészítésére fordítottak volna. Kiderült azonban, hogy a kanadai törvények tiltják, hogy városi cég export tevékenységet folytasson.

A budapesti rendszer az előterjesztés melléklete szerint évi 225 millió forintból működne, a bérleti díj pedig a legmagasabb kategóriában, a 90 percnél hosszabb igénybevételkor két BKV-jegy árába kerülne.

A művész, aki a kerékpározás által ihletve korábban a FUCK-bike című projektjével mutatkozott be a texasi közönségnek, tovább kísérletezett a közúti közlekedésre korlátozottan alkalmas, de szoborként is értelmezhető biciklik világában.

Jimmy Kuehnle Austinban mutatta be a „Láthatatlan Bringát”, amely főbb elemeit tekintve üvegből készült. Golyóálló üvegből. A képek tanúsága szerint a kerékpár élei vágták a művész fenekét, ezért a forgalomban párnával kellett kiegészíteni az átlátszó szerkezetet.

A műalkotás 2005-ben született, de üzenete ma is érvényes.

Az is egy szempont, hogy a lányok kapjanak lilát, barbis szalagokkal, a fiúk meg egy kicsinyített mountainbike-ot. De a szakemberek szerint ennél jóval több dologra érdemes odafigyelni, ha a néhány ezer forintba kerülő kis bringák és a méregdrága márkás termékek között meg akarjuk találni az ideális választást. A legfontosabb, hogy a gyenge minőség ne okozzon balesetveszélyt.

 A budapesti kerékpáros számára nem ismeretlen, hogy a saját biztonságát kockáztatja, ha a KRESZ szabályainak engedelmeskedve a kerékpárutakat és kerékpársávokat használja, nem pedig az autók mellett biciklizik.

A kerékpárutakat Magyarországon ugyanis többnyire a telken bicikliző politikusok, és a bicikliseket autóablakból ismerő közlekedési szakemberek tervezik, így érthetően alakulhatnak ki olyan szörnyszülöttek, mint például az Andrássy út kerékpáros infrastruktúrája, amelynek veszélyeiről már írtunk. Hiába veszélyesebb azonban a biciklisáv, mint az autóút, a szabályok értelmében a kerékpárosnak kötelező használnia, és ha nem így tesz, a rendőr joggal büntethet.

Értelmetlen biciklistabüntetés azonban nem csak Magyarországon fordul elő, hanem New Yorkban is, ahol a filmen látható biciklista végül jó útra tért, és minden körülmények közt betartja a szabályokat. Ilyen pedáns magatartást kérünk mostantól minden olvasónktól.

Casey Neistat ugyanis a demonstratív kamikáze akciójával igazi youtubesztár lett. A filmes biciklista kálváriáját lassan kétmillióan nézték meg a neten.

Neistatot májusban azért büntette meg egy rendőr, mert a bringasávon kívül biciklizett. A járőrt nem hatották meg az érvek, hogy sávot eltorlaszolta egy parkoló autó, 50 dolláros büntetést szabott ki a kerékpárosra, a szabálytalan autó viszont nem izgatta. Neistatnak ekkor támadt megvilágosodása. Azóta akkor sem hagyja el a felfestett sávot, ha azt parkoló rendőrautó állja el.

(Akik aggódtak volna a férfi testi épségéért, azoknak elmondjuk, saját bevallása szerint az esések nem voltak olyan fájdalmasak, mint amilyennek kinéztek. Gördeszkás múltja megtanította az esések kivédésére.)

Nem csupán az Enegriabringa felvilágosító szándékú projektje próbálkozik a világban összehozni a kerékpározást az áramtermeléssel.

Az ELMÜ Energiaperselye éppen arra igyekszik ráébreszteni a fogyasztókat, hogy csak sok izzadság árán lehet pedálozva megtermelni egy kis villamosenegriát, ami tulajdonképp nem elég semmire a háztartás szokásos üzemében. Ezért érdemes néha lekapcsolni a felesleges lámpát, tévét, kis odafigyeléssel ugyanis sok izzadságot lehet megspórolni.

Volt persze, aki komolyan gondolta, hogy biciklizéssel, vagyis emberi erővel lényegesen hozzá lehet járulni a közösségi áramfogyasztáshoz.

Két éve bejárta a világsajtót az amerikai-kínai Chiyu Chen "fenntartható tömegközlekedési" terve. Az ökoelméletek kerékpáros vadhajtása szerint hibrid kerékpárokkal felszerelt kölcsönzők segíthetnék a nagyvárosok áramellátást. A nagy ötlet az volt, hogy a biciklisek menetközben termelnének, és az akkumulátorokban összegyűlt áramot a dokkolók továbbítanák a hálózatba. A bringások saját izommunkájukkal a köz számára leadott energiáért cserébe ingyen juthatnának tömegközlekedési lehetőséghez.

Chen csak az hagyta ki a számításból, hogy a troliknak, amiket a terve szerint a kerékpárenergia hajtott volna, még a legkorszerűbb eszközök bevetésével is több ezer bringás áramtermelésére lett volna szüksége.

Egy brooklini genget éppen egy térfigyelő kamera alatt ért a vasárnapról hétfőre virradó éjszaka.

Üldögéltek, aztán az egyik gondolt egyet, hozott egy fejszét, hogy kivágja a járdán a fát, amihez egy kerékpárt láncoltak. A fa tíz perc alatt meg is adta magát, derékba tört.

Az egész akcióban az a megdöbbentő, hogy a láthatóan olcsó, gyenge minőségű bicikli nem is kellett nekik, mentek vele egy kört, aztán otthagyták az egészet.

Koppenhágában még a kukákat is úgy tervezték, hogy a biciklis menetközben beletaláljon az elhajított szeméttel. A CNN rácsodálkozik a biciklis városra.

A Future Cities hatperces videójában Richard Quest bemutatja a soha nem látott szélességű bringautakat, a bringás infrastruktúra többi apró részletét, és felvázolja az utat, ami a "Copehagenization" fogalomhoz vezetett.