Ritkán látható, több mint 110 éves fotókat mutatunk be a Fortepan gyűjteményéből. A képek 1906-ban készültek az Adrián, a kollekciót a Fortepannak adományozó család sem tud sokat az egykori tengerész rokonról, aki a fotókat készítette. Annyi biztos, hogy a Császári és Királyi Haditengerészet egyik hadihajóján szolgált, és megjárta az Adriai-tenger kikötőit, Fiumét, Cattarót, és közben képekben dokumentálta a magyar matrózéletet.

Az Osztrák–Magyar Monarchia haditengerészetét (Kaiserliche und Königliche Kriegsmarine avagy K. u. K. Kriegsmarine) a 19. és 20. század fordulóján kezdte a Monarchia fokozottan fejleszteni, szinte egyszerre épült egy sor páncélozott, nehéztüzérséggel felszerelt cirkáló, romboló, torpedónaszád és csatahajó, aminek köszönhetően az I. világháború kezdetére a világ 6. legnagyobb flottáját sikerült megalakítani.

A K. u. K. Kriegsmarine hajói a flotta 1918-as megszűnéséig két háborúban vettek részt: harcoltak a boxerlázadásban és részt vettek az I. világháború tengeri csatáiban. Az alábbi képek azonban nem háborús tevékenység közben mutatják be az Osztrák-Magyar haditengerészetet, hanem békeidőben, még jó pár évvel a nagy világégés előtt láthatjuk, hogy milyen volt a magyar matrózok élete.

A magyar hajógyártás két legnagyobb központjának – az óbudai és az újpesti, angyalföldi gyárak – második világháború utáni történetéről már közöltünk korábban egy Fortepan-összeállítást a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum még nem publikált hajózási képgyűjteményből válogatva. Most abból az alkalomból, hogy elérhetővé válnak a múzeum képi kincsei a Fortepanon, újabb sorozattal jelentkezünk, ezúttal az 1945 előtti évek hagyatékából szemezgetve.

A magyar nehéziparnak két jelentős szereplője is működött Budapesten, a Duna óbudai és angyalföldi, újpesti partjain. Az 1829 és 1945 között DDSG néven (Erste Donau-Damfschiffahrts-Gesellschaft) működő Óbudai Hajógyár főleg gőzhajók építésében járt elöl, míg az 1911-ben alapított Ganz és Társa Villamossági-, Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. sólyáiról uszályok és tengerjáró hajók kerültek vízre sorjában.

Az alábbi képek javarészt a két világháború között készültek, és kevés kivételtől eltekintve a hajógyári munkásság a főszereplőjük. Érzékeny, különös fotográfiák ezek, amik gép és ember, vas és megmunkálója ideológiáktól mentes, bámulatos ipari esztétikummal átitatott kapcsolatát mutatják be – még akkor is, ha a beállítások mesterkéltek vagy olykor hamisak is.

Manapság, amikor az emberek a Blaha–Nyugati–Deák háromszögből nehezen mozdulnak ki, és tetszőleges programok közül választhatnak a sörös cégek által teleszemetelt szórakozóhelyeken, nehéz elképzelni, hogy a szórakozás egykoron a puritán belsejű művelődési házak naftalinszagú falai között zajlott. Ezek az intézmények a szocializmus kulturális bástyái voltak, ahol kontrollált körülmények között, a Belügyminisztérium által erősen megszűrt tartalmú szellemi táplálékhoz juthatott a dolgozó nép. A házakat jellemzően a névadó gyárak üzemeltették, így sokszor a vállalati bevételektől függött a költségvetésük, és a hézagokat olykor olyan programokkal kellett pótolni, amelyek biztosan betömték a büdzsében tátongó lyukakat. Ennek egyik módja az volt, hogy olyan zenekarokkal állapodtak meg, amelyek bizonyos kedvezményekért cserébe kizárólagosságot adtak az intézménynek, illetve beengedtek olyan eseményeket, amelyek üzenetével nem feltétlenül volt tisztában az üzemeltető, viszont tetemes bevételt hoztak.

A hazai punkélet egyik epicentruma, a XVI. kerületi Ikarus Művelődési Ház 1954-ben épült, hogy – többek között moziként és koncerthelyszínként – szórakozási lehetőséget biztosítson a szemközti gyár dolgozóinak. Építészetileg nem nagy bravúr, külsejét tekintve egy átlagos gyárra hajazó háromszintes épület, viszont belsőépítészeti érdekesség, hogy a punkok bakancsai és epés hányásai, valamint a kiszivárgó hígító cseppjei a Budavári Palotából hozott márványlapokat koptatták, ami a politikai paradigmaváltást óhajtotta leheletfinoman jelezni.

Az Ikarusban gyakorlatilag minden létező magyar zenekar megfordult a nyolcvanas években. Rendszeresen fellépett az Európa Kiadó, a Hobo Blues Band, az LGT, az Omega, az A. E. Bizottság, a Sziámi és többek között a Beatrice is, amely talán a legnagyobb hatással volt a 80-as évek elején ébredező punkmozgalomra. Ezzel egy időben nagy változást hozott, amikor a Kontroll Csoport lett az intézmény házi zenekara, és innentől csak úgy hömpölyögtek az emberek a Margit utcába. A művelődési ház a rendszerváltás után erős lejtmenetbe került, és a 2000-es évek elején bezárt. Nemrég a legendás épület eladásáról jöttek hírek, majd kiderült, hogy egy befektető megvette, és felújítás után újra kulturális térként, valamint irodaházként akarja üzemeltetni.

Urbán Tamás fotói az épület hőskorában készültek, és a pezsgő punkszintér legaktívabb zenekarait és a punk külsőségeit halálosan komolyan vevő közönséget mutatják be.

A magyar hajógyártás két legnagyobb központjának, az óbudai és az újpesti, angyalföldi gyáraknak II. világháború utáni történetéről viszonylag kevés alapos, képi és írásos dokumentumokkal alátámasztott összefoglaló érhető el, pedig ha nem is a legdicsőbb, de kétségkívül egyik legérdekesebb szakasza ennek a nehézipari ágazatnak.

A II. világháború után a vesztes oldalhoz tartozó Magyarországnak három jóvátételi szerződést kellett kötnie, összesen 300 millió dollár értékben (plusz 10 százalék felár a nyersanyagra, és 15 százalék a késztermékre), amiből összesen 217,9 millió dollár valósult meg az alábbiak szerint:

1. 1945. június 15-tól a Szovjetúnióba: 200 millió + 12,92 millió dollárnyi áru ment volna a jóvátételi szerződés szerint. Elszámolási problémák miatt végül külön államközi megállapodásban a Szovjetunió megfelezte a jóvátételi szállítmányokat, így 1948-1953 között körülbelül 134 millió dollárnyi jóvátétel valósult meg. Ebből csaknem 13 millió dollár értéket hajók és úszódaruk képviseltek.
2. 1946. április 6-tól Csehszlovákiának 30 millió + 1,6 millió dollárnyi áru járt volna. A csehszlovák vezetés is töredékére vitte le a jóvátétel összegét, így 1949-től kb. 4,7 millió dollárnyi hajót építettünk nekik. Ennek ára azonban az volt, hogy a lakosságcsere során jelentős magyar magánvagyon maradt Szlovákiában, ami jogi úton való rendezésétől a magyar fél eltekintett.
3. 1946. május 11-től: Jugoszláviának 70 millió + 0,7 millió dollár. A Titóval való balhé miatt 1948-ban leálltak a jóvátételi szállítások (addig 20,9 millió dollárnyi tételt szállítottunk le nekik), és amikor újraindultak, elég rosszul járt Magyarország a kamatokkal és a felárral. Megvalósult: 1948-1964 között több mint 79 millió dollár, amiből kb 18 millió dollárnyi volt ipari jellegű tétel.

A Fortepan és a Közlekedési Múzeum közti együttműködés révén mutathatjuk meg olvasóinknak az alábbi fényképsorozatot, amely az 1912-es Budapest-Konstantinápoly Túraúton készült. Az ilyen jellegű extrém hosszú, többnapos megmérettetés abban az időben eléggé elterjedt volt: 1907-ben a francia Le Matin napilap Peking-Párizs között hirdetett meg egy raliversenyt, amelyet egy évvel később követett a New York-Párizs közti túra. Közép-Európában Henrik porosz herceg, II. Vilmos császár testvére honosította meg ezt a fajta rendezvényt: a szerényen saját magáról elnevezett verseny több országot – így 1909-ben Magyarországot is – érintett.

A Magyar Automobil Club, amely 1912-ben megkapta a Királyi cím viselésének jogát (KMAC), 1909-1914 között több hasonló túrát rendezett. Ezek közül is kiemelkedik a "Budapest-Constantinople" túraút, amelyre 1912. június 29 és július 8 között került sor. Az autós túra a Ferenciek terétől indult (itt volt a KMAC székháza, a második világháborúig szinte az összes fontosabb túraverseny innen rajtolt) és az Oszmán Birodalom fővárosa, azaz Isztambul volt a hivatalos cél. A teljes táv 1520 km volt – akadt olyan nap, amikor 450 kilométert kellett megtenni a résztvevőknek. A túra tényleges végállomása a török tengerparti Yalova fürdőhely volt, ahol a túrázók két napon át pihenhették ki a fáradalmakat. A képeken látszik, hogy a 25 résztvevő – akik között akadt svájci, német, osztrák, sőt amerikai is – sokszor úttalan utakon volt kénytelen haladni. A KMAC ilyen módon is népszerűsítette az automobilt, amely akkoriban nagyon ritka látvány volt: a történelmi Magyarország területén az első világháborúig kb. 5000 személy- és teherautomobilt regisztráltak.

Nem is olyan rég mutattuk be azt a páratlan kincset, amit a Fortepan és a Hungaricana tett közzé amolyan karácsonyi ajándékként: egy csomó, nagy felbontású légi felvétel az 1944-es Budapestről egy interaktív térképre pakolva. A fotózás célja az első angol légitámadás felmérése volt. Talán kevesen gondolták, hogy épp ezek a fényképek maradnak az utolsó tanúi annak a régi fővárosnak, amely néhány hónappal később végleg eltűnt. Decemberi cikkünkben leginkább az ostromról és a képek születéséről esett szó, minket most viszont maga a város érdekel: mennyit változott Budapest azóta?

Annak ellenére, hogy előbb a bombázások sora, majd szörnyű lassan átvonuló ostrom, végül a helyenként ok nélkül pusztító „helyreállítás” is alaposan beleavatkozott a városszerkezetbe, a légi felvételeket nézegetve az embernek az az első benyomása, hogy alig változott valami. Házak jöttek-mentek, de az utcák, a terek, a telkek szinte mindenütt ugyanazok maradtak. Innen föntről, felületesen nézve nem sok minden változott. Ebben annak is szerepe lehet, hogy a leggyökeresebben azok a területek alakultak át, amelyek akkoriban a város szélének – sőt, városon kívüli agglomerációs kistelepüléseknek – számítottak. Az Örs vezér tere környéke például, ahol a semmiből nőtt ki egy forgalmas csomópont és egy hatalmas lakótelep, rajta sincs a térképen, ahogy mondjuk Békásmegyert vagy Káposztásmegyert is hiába keressük rajta.