Ez egy úgynevezett véleményposzt lesz, sok képpel és szubjektív túraleírással.

Hétvégén páran elhatároztuk, hogy körbemegyünk a Fertő tó körül bringával. Augusztusban volt ugyanez a társaság a Balaton körül, onnan jött az ötlet.

Reggel indultunk Sopronból Mörbisch felé és a terv szerint Balf felől érkeztünk volna késő délután vissza Sopronba, mintegy 120 kilométer megtétele után. Azt, hogy ez végül miért nem sikerült, a végén kifejtem, de előbb néhány szót a két ország közötti kontrasztról.

Zöld sávval kettéválasztott kerékpárút Ausztriában és Magyarországon.

Ausztriában a települések belterületén ritkán halad járdán a kerékpárút, általában saját aszfaltcsíkja van, ami kikerüli a falvak egyes részeit, vagy az úton van kijelölve. Szinte soha nem a járdáról van leválasztva, vagy ha mégis, akkor a közös út legalább 3 méter széles.

A falvak között az út szinte kivétel nélkül 3 méter vagy annál szélesebb "Güterweg-eken" vezetett, ez egy jó minőségű aszfaltcsík, nevezzük szervízútnak. Traktorok jöhetnek szembe.

Magyarországon a kerékpárutak a települések belterületén önkormányzati, a települések között pedig megyei kezelésben vannak, ezért minőségileg 3 típust különböztettünk meg a bringautakból:

• Önkormányzat aki odafigyel: Jó minőségű út
• Önkormányzat aki egyszer kijelölte, azóta nem nyúlt hozzá: Rossz minőségű út
• Megyei: Borzasztó vagy rossz minőségű út.

A fenti kép magyar fele a Pamhagen és Fertőd között - tehát a határátlépés után közvetlenül - kezdődő szakaszon készült. Meleg fogadtatás mit ne mondjak egy gazzal felvert aszfaltcsík. Ezen még túltettem magam valahogy, de a tó déli részére eső falvak közötti szakasz olyan elképesztően gyökeres volt, hogy a végére kipisáltam volna a vesekövem is, ha lenne.

Az osztrák "Güterweg" - széles, sima, az irányváltást mindig felfestik.

Az is jellemző a magyar szakaszra, hogy a táblázás hiányos, esetleges és nem túl informatív. Az itt nem fordulhatott elő, hogy a sok bicikliút közül rosszat választunk, mert csak egy van - biztos ezért nem táblázták ki, csak a következő falut. Ezzel az információval aztán sokra megy a túrista.

Mi Sopronba igyekeztünk vissza és Balf után a következő falu sem volt kitáblázva, így fordulhatott elő, hogy Fertőrákos felé kerültünk vagy 20 kilométert - amerre a kör egyébként visz. Fertőrákosról végül - a már ismert úton - visszatértünk Sopronba, rommá ázva.

A saját figyelmetlenségünk mellett sajnálom, hogy a magyar szakaszon a bicikliutak kiépültekor is csak a minimumot igyekeztek teljesíteni, azóta ezek az utak kevés kivételtől eltekintve leromlottak.

Ugyanakkor az is látszik, hogy néhány település igenis fordít időt és energiát arra, hogy karban tartsa az útjait - de ezek az erőfeszítések többnyire kárbavesznek, ha a többiek és a megye hagyják lepusztulni az infrastruktúrát.

Néha zavarbaejtően sok út és irány közül lehetett választani - a hazaihoz képest legalábbis

Ide véve a Balaton-kör tapasztalatait, ráférne ezekre a kiemelt túraútvonalakra egy régiós program és az utak hosszú távú épségét, valamint a kiegészítő infrastruktúrákat (padok, kutak, útjelző és infotáblák) felügyelő supervisor, aki/ami az állagmegóvás és a fejlesztés mellett mondjuk reklámozza is a biciklitúrát mint lehetőséget. Úgy tűnt, hogy osztrák oldalon minden falunak/járásnak van egy túristairodája ami ezzel foglalkozik. Üdvös lenne, ha itthon is több figyelmet fordítanának a kerékpártúrákra, az osztrákoknál rengetegen csinálják, át is jönnének felfedezni, ha lennének normális utak.

Kiemelkedően pozitív vagy negatív élményeiteket írjátok meg a témában nekem blog.hu-s üzenetben. Jöhet minden az utakkal, környezettel, szállásokkal kapcsolatban. Még jobb ha fotóval illusztrálod a sztoridat, katt ide a feltöltéshez.

Szombaton nyitja meg Ralph Becker, Salt Lake City polgármestere a város első kerékpáros átszálló központját az egyik forgalmas közlekedési csomópontjában. A közismerten bringás szimpatizáns polgármesterhez csatlakoznak az ünnepségen az Amerikai Biciklisek Ligájának képviselői is.

Salt Lake City az új létesítménnyel példamutató szerepet vállal Utah államban, ahol még nem volt készült hasonló beruházás.

A bringaparkolóból, kerékpárszervizből, zuhanyzóból, kávézóból álló központ azonban egyáltalán nem új találmány az Egyesült Államokban. Washingtonban tavaly adták át az Union Station mellett a dizájnos biciklis tranzitot, amely 150 kerékpár elhelyezésre alkalmas, és biciklikölcsönzőt is működtet.

Nem igazán megy – sőt egyik olvasónk szerint még rosszabbodik is – a MÁV-nál a kerékpáros világtrend átérzése. Pacsker a vasúti pénztárakban azt tapasztalta, hogy az alkalmazottak nem is hallottak olyasmikről, mint a Critical Mass, fogalmas sem volt arról mi az Európai Mobilitás Hét, a Bringázz a Munkába mozgalom vagy az Autómentes Nap, és csak hosszas magyarázás után rémlik nekik valami.

Pacsker tavaly elhatározta, hogy megírja saját és ismerősei dühítő élményeit, de végül csak idén fogott hozzá.

Tavaly ugyanis a Critical Mass napján, az Európai Autómentes Napon, Gödöllőről Budapestre menet a jegypénztáros azt a tájékoztatást adta, hogy nem kell kerékpárjegy (és a vonaton a kalauz nem is kérte), este visszafele viszont a barátját 2000 forintra megbüntették, mert nem volt kerékpárjegye.

Azóta már tudja, „ingyenes kerékpáros regisztrációs jegyet” kell váltani, viszont gyakran ismételgeti magának a kérdést, miért kell 2-8000 forintra kell büntetni ezen a napon minden biciklist, amikor csak azért kell a jegy, hogy statisztikát készítsenek arról, mennyivel volt több biciklis a vasúti járatokon.

Ingázó olvasónknak az a benyomása, hogy a mávosok közül az idén még kevesebben törődtek a biciklisek ügyeivel, mint tavaly: „A kalauzok már nem kalauzolnak, hiszen maguk a legalapvetőbb információk birtokában sincsenek, csak behajtanak. Amióta tart a Mobilitás Hét, azóta kerékpárral közlekedem egy agglomerációs városból az egyetemre úgy, hogy közben vonattal is utazom. A jegypénztárosok tágra nyílt szemmel értetlenkednek, mikor közlöm, hogy egy „ingyenes kerékpárjegyet” kérek. Mi lenne, ha még azt kéne mondanom, hogy kerékpárbérletet, de olyan áron, amilyen a 15km-es bérlet?! Én magyarázzam el a jegypénztárosnak a MÁV saját maga által kiadott kedvezményeit? És jegypénztáros tágra nyílt szemei után pár másodperccel megtörténik a felismerés, azt mondja: „ja van az az akció most!?”

„Nem, drága jegypénztáros néni, ezt Európai Mobilitás Hétnek hívják és tessék már adni azt az ingyenjegyet, mert elmegy a vonatom, amire amúgy is nehezen tudom feltuszkolni a biciklim, mert csak 2-3 hely van az új piros vonatokon, de oda úgy is mindig emberek ülnek – pszichológiai hadviselés ez a javából a vonatos kerékpárosok ellen.”

„A kalauzok sem tájékozottak ez ügyben. Mikor kell „térítésmentes kerékpár regisztrációs jegy”, kell-e, ingyenes, mi van most, vizsgálja, ne vizsgálja, behajtsa, ne hajtsa? Mindenki mást mond, mindegyikük máshogy viselkedik! Az egyiküktől úgy kell kikönyörögnöm, hogy adjon, mert zárva a pénztár, a másik meg meg akar büntetni.”

Rendhagyó módon ért véget az őszi Critical Mass. A több ezres demonstráció csúcspontja ugyanis nem a szokásos bringaemelés volt, hanem egy politikai kerekasztal beszélgetés az esemény végpontjánál, a Gödörben. A szervezők a biciklis fejlesztésekkel kapcsolatban rendeztek vitát a főpolgármester-jelölteknek, ahol ráadásul nem a kvadrofon igéretkánon volt a legizgalmasabb, hanem maga a közönség.

Meglepő módon az érdeklődők megtöltötték a 3-400 fős termet, pedig a program este fél kilenckor kezdődött, kinn meleg volt, lehetett volna iszogatni a teraszon, vagy csevegni a füvön. A közönség reakcióiból érezhető volt ugyan az a politikusellenesség, ami minden magyarra jellemző, aki történetesen nem politikus. De a taps, és a huhogás egyértelművé tette, hogy a jelenlévők magukénak érzik a városfejlesztés ügyeit, noha a magyar választókat eddig legfeljebb az extra juttatások belengetése tudta felcsigázni, vagy ha kiszolgáltatott csoportok vegzálását ígérte meg a hatalom.

Mindenkinek jó lesz, egyszerre

Az asztalnál ülő politikusokat is meglepte ez a hozzáállás, hiszen ilyen eseményeken vagy ájult tisztelet vagy halálos unalom a jellemző. A meghívottak többsége ugyanakkor nem tudott felnőni a feladathoz. Tarlós István el sem jött, állítólag már volt programja, mi viszont úgy tudjuk, hogy a Fidesz a biztonság kedvéért eltiltotta minden vitáról.

Horváth Csabával találkoztunk ugyan a Gödör előtt, de mivel vitán kívül mondta el nekünk a programját, nem lenne tisztességes közzétenni. A kampányígéreteken túl amúgy is csak egyetlen érdekes mozzanata volt a beszélgetésnek. Az egyébként biciklit markoló Horváth azzal indokolta távolmaradását, hogy nem ül egy asztalhoz a jobbikos Staudt Gáborral, akit a demokratikus normák ellenében tevékenykedő, szélsőjobboldali párt emberének tart. Ezzel nem is vitatkoztunk, az viszont érdekelt minket, hogy miként képzeli el munkáját a fővárosi közgyűlésben, amelynek vélhetően mindketten tagjai lesznek. A jelölt kitérő választ adott, amiből arra következtettünk, hogy a közgyűléstől valószínűleg mégsem maradna távol.

A szocialistákat az ötödik kerületben induló Pásztor Tibor, a Fideszt Szikora Linda képviselte.

A kerékpárosokkal szemben vívott autós szabadságharc élharcosai láttak egy reklámot, ami felnyitotta a szemüket a környezetvédelem fontosságára. Az Emberi Parkolásért Mozgalom azonnal felszólította a fővárost, hogy a légszennyező bringázás helyett autós projektet támogasson.

Egy kerékpárosnak nagyobb a széndioxid kibocsátása, mint egy elektromos autónak, így a kerékpár környezetszennyezőbbé vált, mint a modern autók!”

Közleményformába öntött ünnepi kiáltványát a Critical Mass rendes őszi felvonulására időzítette az Empamo. A budapesti biciklizés ellen egyre kreatívabb ötleteket bevető csoport most ott támad, ahol eddig a bringások szokták az autósokat, a környezetvédelemnél. És mindezt a legújabb szakirodalomra alapozva.

Az empamósok megnézték „a világ egyik nagy autógyártója” (valószínűleg a Toyota) új hibrid autójának reklámját, és egyből magukévá tették az új kocsi népszerűsítésére kitalált meglepő adatot.

Ha valóban számít a környezetvédelem, ideje lenne fővárosunk vezetőinek is haladniuk a korral, és Székesfehérvár, valamint a külföld példáit követve dokkoló állomásokat létesíteni, valamint parkolási kedvezményeket adni az elektromos, illetve a hibrid autóknak. Nem pedig az elektromos autókhoz képest mindenképpen környezetszennyező, alternatívát nem kínáló, szállításra és távolsági közlekedésre alkalmatlan kerékpározást erőltetni. Az autók 99 százaléka újrahasznosítható anyagokból készül, míg a drágább kerékpároknál egyáltalán nem törekednek az újrahasznosításra.

Az Empamo elfelejtette megnézni az apróbetűs részt. A versenyelőny egy lélegző, adott esetben ziháló emberrel szemben az első méterek után elvész, amint az elektromotor mellett bekapcsol a másik motor is.

Olaszországban volt a magyar láncnélküli kerékpár világpremierje a hét végén. A Schwinn-Csepel a padovai bringavásáron mutatta be a Stringbike-ot, és az azonnal bekerült a világ műszaki sajtójába. A magyar találmány a merevlemez-meghajtók mechanikájától kölcsönözte az alapötletet.

A Schwinn-Csepel menedzsmentje a napokban teljes létszámban kitelepült Padovában. A csepeli kerékpárgyártó cég tíz mintadarabot vitt a magyar fejlesztésű, lánc nélküli Stringbike-ból.

A nemzetközi kerékpár-kiállításon, az Expobicin be is jött a nemzetközi figyelem: számos fontos technológiai és ismeretterjesztő szájt emlékezett meg külön cikkben a magyar találmányról. Írt róla többek között a gizmodo.com, a crunchgear.com és a wired.com is. Több cikkben azt is kiemelték, hogy a magyarok ambiciózus terveket fűznek a géphez, és azt remélik, hogy a Stringbike lehet az az új generációs kerékpár, ami a közeljövőben leváltja a hagyományos, fogaskerekekkel és lánccal hajtott bicikliket.

Abban a szaksajtó is egyetért, hogy akár Európában, akár az Egyesült Államokban népszerű és üzleti siker lehet a teljesen más mechanikán alapuló, de a láncos megoldással versenyképes és legalább olyan tartós szerkezet.

Paróczai Iván, a Schwinn-Csepel kereskedelmi igazgatója a kerékagynak azt mondta, komoly érdeklődés vette körül a biciklit, de majd a következő napok mutatják meg, hogy ebből mi válik valóra.

Az újítást a padovai fellépés előtt itthon sem verték nagydobra, a cég hivatalos ismertető anyagát a vásárral egy időben adták ki, pedig a találmány évtizedes csiszolgatás után került a piacra.

A láncnélküli meghajtás már a 1990-es évek elején foglalkoztatta a fejlesztőt, Rácz Gábort. A Budapesti Műszaki Egyetem közlekedésautomatika tanszékének diákjai már akkor hallhattak az oktató forradalmi elképzeléséről, amivel a számítógépek merevlemez-meghatóiban található elnyűhetetlen mechanikát akarta adaptálni a kerékpárokra. Ez a mechanika a jelek szerint tartós benyomást tett Ráczra és két fejlesztőtársára. Az ötlet egyébként már a tervezés korai szakaszában is élénk érdeklődést váltott ki a kerékpárgyártók körében.

Húrok húzzák

A lánc nélküli kerékpár újításának lényege leegyszerűsítve az, hogy a pedálok fogaskerék helyett egy-egy lengőkar szárán kialakított íves hajtópályát mozgatnak előre-hátra egy gördülő csapágyon át, és a lengőkar egy állandóan feszített állapotban lévő erős műanyag huzallal forgatja a hátsó kereket.

A karok felváltva mozgatják a jobb és a bal oldali drótokat, amelyek egy-egy racsnis dobon tekerednek fel-le, attól függően, hogy a pedál éppen húzza vagy visszaengedi őket.

A sebességváltás a lengőkar és a drót kapcsolódásának pozícióváltásával jön létre.

A tervezők szerint a konstrukciónak számos előnye van az évszázados láncos megoldáshoz képest.

Álló helyzetben és terhelés alatt is lehet sebességet váltani, ami a recsegő és melléváltó fogaskerekes váltók használóinak tényleg érdekes lehet. Ráadásul szinte folyamatosan lehet váltogatni és az igényelt erőkifejtéshez igazítani az áttételt.

Az egész szerkezet tiszta, nincsenek olajos alkatrészek, így nem lesz koszcsík a nadrágszáron.

Érdekes érv az új szerkezet mellett az is, hogy a hátsó kereket gyakorlatilag ugyanúgy, pillanatok alatt ki lehet szerelni, mint az elsőt, mert a hátsó kereket függetlenítették a meghajtást végző drótdoboktól, így könnyebbé válik a tárolás és a szállítás is.

A tervezők szerint a szerkezeti elemeknél hosszabb élettartamra lehet számítani, mint a hagyományos alkatrészeknél. A műanyag drót lassabban használódik el, mint a lánc, és összességében – a látszat ellenére – a szerkezet kevesebb alkatrészből áll, mint a bonyolult első-hátsó váltó a rengeteg fogaskerékkel.

A wired.com újságírójának egyetlen félelme a brignával kapcsoaltban az, hogy mi történik, ha a kifeszített huzal menetközben elszabadul, és a lábon csattan.

A rendes őszi biciklis felvonulás az idén szeptember 22-én, szerdán lesz.

A Critical Mass résztvevői 18:30 és 19:30 között a pesti Nagykörúton, a Jászai Mari tér és a Petőfi híd budai hídfője között fognak együtt kerekezni. Pontos kezdés nincs, mindenki ott csatlakozhat a vonulókhoz, ahol akar.

Várható, hogy az autós közlekedésben a főváros ezen területein jelentősebb fennakadások lesznek. A Nagykörúton ugyanis 19:30-ig legjobb esetben is egyetlen sávon zajlik majd.

(fotó: Hargita Nándor)

A szervezők az autósok számára kerülőútnak a Hungária körutat, a Dózsa György utat, a Fiumei utat és a rakpartokat javasolják. 19:45-től 20:15-ig a kerékpárosok az Erzsébet térre érkeznek, ami a Kiskörút, Andrássy út, József Attila utca és a Lánchíd forgalmában okoz majd jelentős torlódásokat, pár percig akár teljes leállást is.

A 4-6-os villamos és a Kiskörút villamos forgalma a rendezvény idején is zavartalan marad.

Elkeresztelték a fővárosi kerékpárkölcsönző-rendszert, a BuBi név 9632 voksot kapott az összes beérkezett 38403 szavazatból.

A kerékagyon augusztus 2-án írtunk először arról, hogy a közbringahálózat megvalósításával megbízott Parking Kft. névpályázaton vár javaslatokat a budapesti rendszer nevére. A pályázat kiírása előtt már a kommentekben összegyűlt egy csomó ötlet, a végső nyertes név pedig rögtön a második javaslat volt.

A Parking Kft.-hoz első körben 3727 javaslat érkezett, ezek közül választott ki ötöt egy hét tagú zsűri. Erre a ötre szeptember 15-én éjfélig lehetett szavazni. A befutó 9.632 vokssal a BuBi lett, mögötte a sorrend: bico 9.515, kerékbár 7.351, cimbike 6.051, bérbi 5.854 szavazattal.

Az Európai Unió 900 millió forinttal támogatja a fővárosi kerékpáros közösségi közlekedési rendszer létrejöttét. A projektet a Fővárosi Önkormányzat száz százalékos tulajdonú szakcége, a Parking Kft. valósíthatja meg nettó 1,06 milliárd forintból.

A Parking mostani bejelentése szerint a 74 dokkoló állomást magában foglaló 2011 nyarára készülhet el. Első körben a Margit híd és a Petőfi híd közötti területet fedi le: a pesti oldalon a Nagykörút-Városliget – Újpesti rakpart, a budai oldalon Széna tér - Margit körút – Duna-part és a Pázmány Péter sétány által határolt, összesen 12,75 km2 területen.

Jövő nyárra 74 darab gyűjtőállomás – Pesten 58, Budán 15, a Margitszigeten pedig 1 darab - épül ki a belváros legforgalmasabb pontjain, 1011 igénybe vehető kerékpárral. Az átlagosan 20 kerékpár tárolására alkalmas gyűjtőállomások egymástól megközelítőleg 500 méterre helyezkednek el. Az éjjel-nappal működő automata gyűjtőállomásokon önkiszolgáló rendszerben lehet majd felvenni, illetve leadni a kerékpárokat. Természetesen minden állomás alkalmas a kerékpárok felvételére és visszahelyezésére.

A regisztrációt követően a kerékpárokat bárki használhatja. A regisztrációs díj a tervek szerint lekerékpározható lesz. A tervezett díjrendszer elsősorban a rövid idejű és rövid távolságú utazásokkal számol, s erre ösztönöz. Ennek megfelelően a használat első fél órája ingyenes lesz, a következő fél óra 1 darab BKV jegy árának, minden további fél óra pedig 2 darab BKV jegy árának megfelelő összegbe kerül majd. Használat után fizetni bankkártyával, hitelkártyával, vagy akár mobiltelefonnal is lehet majd. A lopásoknak szigorú regisztrációval, a gyűjtőállomások mindegyikén elhelyezett kamerával, valamint egyedi kialakítású, speciális kerékpárokkal igyekeznek elejét venni.

A győztes név beküldője egy extra kerékpárt kapott jutalmul, négy társa bicajos kiegészítőkkel lett gazdagabb, s valamennyien ingyenes regisztrációhoz jutnak az első évben.

Közismerten bringás celebekkel kerestették az érdekes útvonalakat, célpontokat a Tisza-tó környékén húzódó európai fő kerékpárút bringásai számára. A cél, hogy a kevés cuccal, kajával és innivalóval utazó külföldi kerekesek igényei is ki legyek elégítve, és közben jól be tudják járni a szép, de leszakadóban lévő Mezőcsátot és környékét.

Hosszas elméleti vitában nyitottak új, gyakorlati fejezetet a kecskeméti rendőrök. A kerékagyon is unos-untalan előkerül, hogy a kerékpárok regisztrálásának pozitív hatásai ellensúlyoznák azt, hogy közben megszűnne a szabadság metaforájának lenni.

Kecskeméten szerdán bejelentették, hogy a rendőrök minden helyi tulajdonban lévő biciklit nyilvántartásba vesznek, hogy megnehezítsék a tolvajok tevékenységét.

A rendőrség a kecskeméti főterén felállított Police Infopontban végzi el a nyilvántartásba vétel formaságait. Lefényképezik az alvázszámukat és magáról a bicikliről is csinálnak egy fényképet, valamint felírják a tulajdonos adatait. A statisztika szerint évente 600-700 biciklit lopnak el a városban, idén augusztusban azonban kiugróan megnőtt a kerékpár lopások száma.

A rendőrség akciója hétfőn kezdődött és jövő hónap közepéig tart, de már nagyon sokat regisztráltatták kerékpárjukat. A rendőrség szerint ezután, ha ellopják a nyilvántartásba vett bicikliket, azonnal ki tudják adni rájuk a körözést, így nagyobb esély van arra, hogy megtalálják.

Ha már állami múzeumok is biciklitörténeti kiállítást rendeznek, az annak a jele, hogy a biciklizés Magyarországon is kilépett rétegkultúra státuszából, vontam le elhamarkodott következtetést a Kiscelli múzeum felé kaptatva. A sokkoló Freecikli címen rendezett kiállítás azonban bebizonyította, hogy a biciklizést még mindig jópofa srácok szórakozásának tartja a többség. A kultúrtörténeti kiállítás ugyanis csak annyiban volt érdekes és követhető, amennyit az amatőrök, magángyűjtők és egyetemi hallgatók beleraktak. És onnantól vált kaotikussá, ahol a fizetett múzeumi szakembereknek kellett volna munkába lépniük.

Az összkép szerencsére inkább pozitív, de a teljes élményhez magunkkal kell rángatunk egy kerékpár-evolúcióban jártas ismerősünket. 

Klikkelj a képre!

 Biciklizés az emancipációért

A kiállítás első terme az őstörténettől indít, ami még az amatőrök számára is nyilvánvaló a fából ácsolt velocipéd láttán. A testközelből még bizarrabbnak tűnő jármű után bemutatják a törzsfejlődés jelentősebb szereplőit. A műtárgyszépségű fakerekes versenykerékpárok, robosztus katonai biciklik és a tömeggyártásra kifejlesztett háború előtt parasztbiciklik mögött táblák mesélik el, hogy Magyarországra Széchenyi és Wesselényi hozták el az első velocipédet 1828 táján. A vicces találmány nem aratott sikert a komoly dolgokhoz szokott országunkban, így csak 1860-ban jelentek meg további példányok Budapesten.

Kétszer két sávos utak kereszteződésében állították fel két szobrász, a Mark Grieve és Ilana Spector munkáját, a „Cyclisk”-et. Az észak-kaliforniai Santa Rosában a új jelképnek tekintik az oszlopot, amely a város kulturális elkötelezettségét és bringabarát légkörét hivatott kifejezni.

Új táblákat raknak ki a békéscsabai zebrákhoz, amelyeken arra figyelmeztetik a kerékpárosokat, hogy szálljanak le a nyeregből. A jelzések nem az autóutakra, hanem az azokat keresztező gyalogátkelőkre vonatkoznak.

Miután az elmúlt években kiderült, hogy egy-egy kerékpárosdemonstráció tízezreket tud megmozgatni, a főpolgármesterségért versenybe szállók többsége a 2010-es kampányban megpróbált empatikus lenni a bringásokkal. A számottevő pártok már nemcsak néhány kilométer új bicikliút ígéretével igyekeznek letudni a közlekedési fejezet szokásos pontját. Kivételek persze most is vannak.

Egy magára valamit adó, nagyobb politikai szervezet néhány éve még nem tartotta elég komolynak a biciklis témát ahhoz, hogy sok energiát öljön bele. Inkább nagyvonalúan meghagyta azoknak a pártoknak, amelyek amúgy is szoktak mindenféle kisebbségekkel bíbelődni.

Magyarországon a liberálisok illesztették be először a kerékpározást a profiljukba, és a bicikliskultúra felvirágoztatást ígérték, és hozzá milliárdokat, de a lendület gyorsan elfogyott. Miközben a világ nagyvárosaiban alapjaiban változott meg az autós-biciklis trend, sorra választottak meg olyan vezetőket, akik vállalták a konfliktusokat a kerékpáros reformokért, és Budapesten is egyre nagyobb létszámú demonstrációk jelezték, hogy tízezrek használnak rendszeresen kerékpárt, itthon a megígért pénzkeret folyamatosan zsugorodott, az infrastruktúrában és a közlekedési kultúrában minden maradt a régiben: elavult a kerékpárút-hálózat, hiányoznak a fejlesztési koncepciók, állandósultak a közúti konfliktusok. Mostanra az SZDSZ is eltűnt, Demszky Gábor húsz év után a napokban elbúcsúzott a fővárosi önkormányzattól.

A helyére pályázó pártok, legalábbis, amelyek írásba foglalt programmal próbálnak főpolgármester-jelöltet állítani, többségükben ráéreztek, hogy a klasszikus, kerek számban meghatározott kerékpárút-kilométerre tett ígéretek már nem elég meggyőzőek. A választási dokumentumokat olvasva a kerékpárosok akár optimizmusra is ragadtathatnák magukat, hiszen a KRESZ-módosítástól a kerékpáros főúthálózaton át a kerekezésért járó ingyen-BKV-bérletig számos olyan javaslat jelent meg, amelyek egészen új fejlemények a hivatalos politikában. Érdemes azonban leszögezni, hogy a javaslatok egyelőre csak a választási kampányanyagokban léteznek.

Aki már akkor is elvből biciklizett, amikor nem volt politikus

Biciklis identitásban kétségtelenül az LMP a rekorder. A párt kopogtatócédula-gyűjtős reklámfilmjét is a kerékpár plusz széplány receptre építette. Elkötelezettségben már a tavaszi országgyűlési választáson megelőzte a mezőnyt.

A főpolgármester-jelölt, Jávor Benedek a „fenntartható városfejlesztés” és az „élhetőbb város” 76 oldalas programjában rögtön a második fejezetben foglalkozik a kerékpárzással, amelyet összefüggésbe hoz az autós forgalom visszaszorításával és a közösségi közlekedés fejlesztésével. „A kerékpározás rohamosan növekvő népszerűsége jelzi, hogy Budapest lakói már döntöttek: azt a jövőt támogatják, amelyben vonzó, barátságos és emberléptékű élettér veszi körül őket. Ennek egyik legfontosabb eszköze a közterületek újrafelosztása, a mobilitási módok közötti arányok eltolása a környezetkímélő megoldások felé” – indokolja az LMP, hogy miért áll ki az egyszerű, helytakarékos, csendes, olcsó, rugalmas, sőt demokratikus kerekezés, az autóközlekedés legésszerűbb alternatívája mellett.

A párt azt ígéri, hogy döntési pozícióban a belvárosban, a Dózsa György út és a budai Nagykörút által határolt területen fogalomcsillapítással és új kerékpársávokkal biztonságosan és kényelmesen bejárható kerékpáros zónát alakít ki, és megszűnteti a veszélyes közös gyalogos-kerékpáros utakat. A város egészére az a tervük, hogy az elszigetelt biciklis nyomvonalak helyett egy nagy koncepció keretében az agglomerációk felé kerékpáros főúthálózatot alakítsanak ki, ami átgondolt tervek alapján csatlakozik a belvárosi kerékpárutakhoz. A párt az infrastruktúra gyökeres átalakításához KRESZ-módosítást és általános szemléletformálást is párosítana.

Akiről nem gondolná senki, hogy az életben ült már biciklin

Terjedelmes részt szentelt a kerékpározásnak az MSZDP-s támogatással induló Schmuck Andor is, aki programjában egy normális hétköznap „megrendezését” ígéri a választóknak. A kerékpár népszerűsítése és a mozgásszegény életmód elleni küzdelem ugyan kétségtelenül beleillik az élhetőbb és komfortosabb Budapest hét pontba sűrített koncepciójába, de mégis meglepő egy olyan jelölttől, akiről nehéz feltételezni, hogy él-hal a bringáért, és főként a nyugdíjasokat célozta meg kampányával.

A program teljes fejezetben fejti ki a „tekerj a bérletért” címet viselő projekttervet: ösztönzésképpen a téli zordabb hónapokra ingyen-BKV-bérletet kapnának, azok a kerékpárosok, akik letekertek 400 kilométert a városban. Schmuck programjában azt is felveti, hogy érdemes lenne a MÁV-val megegyezni, hogy az ingázók ingyen szállíthassák kerékpárjukat.

Aki triciklizett fiatalon

A fideszes pártonkívüli főpolgármester-jelölt már az év elején világossá tette, hogy szerinte semmiképp sem lehet Budapestből autómentes természetvédelmi területet csinálni. A kerékpáros szó Tarlós István Budapest-programjában is legtöbbször a parkolási lehetőségek fejlesztésével együtt kerül elő. Vannak a programnak azonban olyan részei, ahol a befutónak tekintett kormánypárti jelölt kimondja, hogy a kerékpárt egyenrangú közlekedési eszköznek kell tekinteni az autóval, sőt a források elosztásánál prioritást kell élveznie a gyalogos, a közösségi és kerékpáros közlekedés fejlesztésének.

Tarlós, aki maga sem vetette meg a biciklizést fiatalkorában, sőt áruszállító triciklivel is volt már dolga, a 133 oldalas anyag féloldalnyi részében jelzi, tisztában van azzal, hogy nem autóknak kellene elfoglalniuk a belvárost és a városrészi központokat, hanem vissza kellene adni őket a gyalogosoknak, babakocsisoknak, kerékpárosoknak. Ehhez többek között gyalogos-biciklis zónák, gyalogosbarát járdakapcsolatok és végiggondolt kerékpárút-hálózat kialakítását tartja szükségesnek.

Aki versenyképes kerékpárosokat akar

Az MDF jelöltje, Mándi Sándor hirtelen lett központi figura egy kicsi, de mégiscsak nagy múltú párt kampányában. Autós ügyek jogi specialistájaként nem is koncentrált különösebben a városi közlekedés a gépkocsihasználattól eltérő módozataira. A program egyetlen körmondatba sűrítve intézi el a témát, leszögezve, hogy célja a békés egymás mellett élés megteremtése, és úgy képzeli el a gyalogos és kerékpáros közlekedést, hogy az „versenyképessé váljon a város méretéhez és építészeti adottságaihoz képest túlméretezett személygépkocsi-forgalommal”.

Akik ragaszkodnak a kerékpárúthoz

Az ingyen-BKV ötletével nyitó MSZP-s Horváth Csabának ugyan még nem volt érkezése teljes főpolgármesteri programmal előállni, a párt szórólapjain azonban előkelő helyen szerepelteti a Zöld Budapest Programot, amelynek slágvortjai között ott van, hogy a párt kerékpárosbarát utakat fog építeni, amint hatalomra jut.

A Jobbik viszont készített a „magyarok fővárosának” saját programot, és ebben óriási teret adott a közlekedés témájának. Staudt Gáborék dolgozatának majd fele, tizenhárom oldalas rész dolgozta fel a közösségi közlekedésfejlesztés témáját, ám a metró-, troli- és villamosfejlesztés mellett alig néhány sor jutott arra, hogy a párt felsorolja, melyik utcában tartaná jónak az újabb gyalogossétányok és kerékpárutak kialakítását.

„Pásztor Tibor, az MSZP polgármesterjelöltje kerékpárral jár, más, hagyományos polgármesterjelöltek autóval közlekednek” – hangzik el a Pásztor Tibor blogján csütörtökön megjelent videón. Már ennyiből is látszik, hogy az V. kerületi szocialista jelölt felvág arra, hogy biciklizik.

Azt is elismeri, hogy a nagyvárosi közlekedésben a kerékpár a leghatékonyabb, leggazdaságosabb és legkörnyezetbarátabb eszköz. Egy autóssal versenyez, hogy ki jut el gyorsabban a pontból b pontba, és nyilvánvalóan elegánsan nyer. Azt is kimondja, hogy a mozgás a szellemre és a kedélyállapotra is jó hatással van.

Ezek az érvek alapján megállapítja: fontos, hogy az önkormányzat támogassa a fiatalok első biciklihez jutását. Pásztor Tibor egy kommentben a videóhoz fűz néhány gondolatot, így például, hogy a támogatást feltételekhez kötné: „tartósabb kerületi állandó lakhely, életkor, kerékpárvásárlásról szóló számla, és hogy a nyilvántartás szerint ilyet még nem kapott. Összeg vagy százalék, esetleg a kettő kombója”. Megjegyzi azt is, hogy a kerékpáros közlekedés támogatásának nem a bicikliút a leghatékonyabb eszköze.

Lezárult a Parking Kft. Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszer (KKKR) névadására kiírt ötletpályázat, a hét tagból álló zsűri öt esélyest választott ki az összesen 3727 beérkezett javaslatból.

A szavazatokat a Blikk oldalán lehet leadni szeptember 15-ig, a győztest a Parking Kft. szeptember 17-én hozza nyilvánosságra.

A fővárosi közgyűlés márciusban bólintott rá a bérbiciklirendszer megvalósítására, a lebonyolítás az önkormányzati tulajdonú Parking Kft. feladata. A rendszer 74 dokkoló állomással Budapest belső részein, 13 négyzetkilométeren működik majd 1000 biciklivel. A tervek szerint 2011 nyarán el is lehet kezdeni használni a közösségi kerékpárokat.

Hétfő reggel alattomos lószarlepényekre futhatott rá az a gyanútlan kerékpáros, aki az Árpád hídi biciklisávon akart átkelni. A bringások által láthatóan már kilapított lócitromon többen megcsúsztak az egyébként forgalmas átkelőn.

A hídon gyakran átjáró biciklisek szerint elég gyakori, főleg hétvégén, vagy hétfőn, hogy lócitromok között kell szlalomozni a kerékpárút egyenes szakaszán. Most azonban többen kiakadtak, hogy a Margit-sziget északi lehajtójának kanyarjában, alig kikerülhető módon ugrott eléjük a lószar.

Klikk a képre a veszélyes kanyarhoz!

Megkérdeztük a Fővárosi Közterület-felügyeletet, hogy lovagolhatnak-e egyáltalán az Árpád hídi járdán/kerékpársávon, és ha már rátévedtek, kinek kell eltakarítani utánuk a végterméket.

A válasz szerint a gyalog- és kerékpárút a gyalogos, a kerekesszék, és a kétkerekű kerékpár közlekedésére kijelölt út. A 1/1975 (II.5) KPM-BM rendelet, 13 § e), illetve g) azonban csak a más járművekre vonatkozó tilalmat határozza meg, nem tér ki a lovasokra.

Feltételezhető, hogy mivel a ló nem tartozik a más jármű kategóriába, így a jogszabály szerint nem tilos végigügetni a gyalogosok és kerékpárosok között.

A lószar - mint közterületen elhullajtott szennyeződés - megszüntetéséről az állatra felügyelő személynek kell gondoskodnia a köztisztasági szabálysértésről szóló rendelet 7. paragrafusa szerint. Ha nem teszi, 50 ezer forintig terjedő pénzbírsággal sújtható.

A szennyezés megelőzésre számos nemzetközi példa található. Ausztráliában, vagy az angliai Lancashire-ben például pelenkát kapnak a lovaskocsikat húzó lovak. (szöveg: Tenczer Gábor, fotó: Nak)

„Ha a járdára kényszerülök (mert nincs hely az úton, vagy kisgyerekekkel megyek stb.) vendégként viselkedem” - olvasható a Magyar Kerékpárosklub állásfoglalásában, amiben a kerékpárosok járdán közlekedésével foglalkoznak. Ez azt jelenti, hogy ha egy biciklis a járdára kényszerül, nagyon óvatosan és lassan teker, együttműködően közlekedik. Igyekszik odafigyelni arra, hogy a gyalogosok várhatóan merre fognak lépni, jelzi, hogy érkezik, de nem csenget le senkit, nem szlalomozik. Ha elengedik, megköszöni, illetve elnézést kér, ha kellemetlenséget okozott. Vagyis udvarias.

Alapszabályként azt fogalmazták meg, hogy a biciklisek közlekedjenek kizárólag úttesten vagy kerékpárúton, mert ez számukra és a gyalogosoknak is biztonságosabb.

A vitairatnak szánt dokumentumban összefoglalják, hogy miért lett szokás a járdán közlekedés, mi a probléma ezzel, illetve megoldási javaslatokat is megfogalmaznak.

Meglepő vagy inkább kedvesnek nevezhető offenzívát indított Koppenhága önkormányzata, hogy leszoktassák a bicikliseket arról, hogy a metrómegállók környékén mindenféle oszlopokhoz, kerítésekhez tegyék a bicikliket, ezek helyett használják a bringaparkolókat. El akarják kerülni, hogy a biciklik útját állják a mentésnek, ha a metróban bármilyen probléma merülne fel, írja a Copenhagenize.

Az áprilisban indult kampány lényege, hogy a szabálytalan helyen hagyott bicikliket átpakolják a bringaparkolóba, és büntetés helyett megolajozzák a láncot, felfújják a kerekeket, illetve hagynak a biciklin egy üzenetet, amiben kedvesen megkérik a tulajdonost, legközelebb használja a bringaparkolót.

A majdnem öt hónap tapasztalatai azt mutatják, hogy a módszer bevált, hiszen nem bosszantanak fel senkit igazán, aki elkezdi keresni átparkolt kerékpárját. Az önkormányzat olajozó-pumpáló embereit a városban komornyiknak becézik, tevékenységük kifejezetten népszerű.

A számok is ezt bizonyítják: míg áprilisban naponta 150 biciklit kellett átmozgatni, augusztusra ez a szám 30 és 50 közé csökkent.

Az se jellemző, hogy kifejezetten az olajozás és a pumpálás miatt parkolnának szabálytalanul a koppenhágaiak, a komornyikoknak amúgy is feltűnne, ha rendre ugyanazokkal a biciklikkel találkoznának.

Koppenhágai biciklis ügyekben jártas forrásaink szerint most az a divat a dán fővárosban, hogy a nálunk megszokott leláncolás helyett csak reteszzárat használnak, így a biciklik könnyen mozgathatóak úgy is, ha gazdájuk éppen nincs jelen.

A fővárosi önkormányzat választ adott a kerékagynak arra kérdésére, kinek a hibájából lett szellemképes a frissen átadott Duna-parti kerékpárút Budán a Lánchíd és az Erzsébet híd között: a kivitelező kanyargott a festőgéppel.

A kerékpárút burkolati jelzéseit a kivitelező, a Strabag nem a terveknek megfelelően, rossz helyre festette fel – fővárosi önkormányzat sajtóosztályán röviden összefoglalták, miért van feketével lefestve a kilométerhosszú kerékpárútszakasz burkolati jeleinek első verziója.

A tervektől való eltérést a műszaki ellenőr, valamint a fővárosi önkormányzat szakemberei az ellenőrzés során észlelték, a hibát a Strabag saját költségén javította ki.

Közel három éven át kellett a bringásoknak és a gyalogosoknak kerülgetni a munkagödröket a budai Duna-parton, mert az EuroVelo kerékpárútvonal részét képező szakaszról a főváros nem tudott dönteni, hogyan állítsák helyre. Júniusban végre megcsinálták a burkolatot, majd felfestették a burkolati jeleket is. A sárga csíkokat azonban hamarosan újra feketével kenték le, hogy fél méterrel arrébb húzzanak újabb vonalat.

Méltó befejezése lett a budai rakpart végtelenített gödörsztorijának a kilométer hosszan kétszer felfestett kerékpárút-jelekkel.

A Lánchíd és az Erzsébet híd közötti szakaszon zavaróan szellemképessé válik az igazodás az útburkolati jelekhez. Nem érzékcsalódás. A felfestett sárga kerékpárút mellett 30-40-50 centire egy fekete festékkel eltüntetett, de az aszfalttól erősen elütő másik bicikliút-felfestés is látszik.

A jelek szerint a hároméves beruházás befejezésekor még egy teljesen elkészült első kerékpárút-verziót el kellett tüntetni, aztán mellette újra felfesteni.

Az egyik szakaszon, a vélhetően azért, mert túlságosan a járda közepére pozícionálták a bringautat, tőben elfűrészelték a védőkorlátokat is, és úgy helyezték át az új nyomvonal mellé.

A fővárosi önkormányzattól megkérdeztük, mi volt az oka a dupla munkának, ki és mennyiért hibázott ekkorát. Választ egyelőre nem kaptunk.

A fellelhető adatok szerint még a kerékpározás Mekkájának számító Amszterdamban is új fejlemény, hogy egy szórakozóhely vendégei sörözés közben ott helyben letekerhessenek néhány kört a többi vendég között a helyiségben felállított körpályán.

A fejlemény azonban a nyáron már polgárjogot nyert, Sur Place néven működik a biciklis világ egyik csodája.

Az alapítók célja állítólag az volt, hogy helyet adjanak az alternatív kultúrának minősülő fixis társaságnak. A fixisek, a biciklis futárok és a kerékpáros versenyek szervezői eddig a kerékpáros barát környezet ellenére az utcára szorulva voltak kénytelenek érdekes dolgokat produkálni. Ez azonban most megváltozott.

A Sur Place ugyanis nemcsak kocsma, hanem a városi kerékpáros kultúra háza és kiállító terem egyben. A helyen állandó bringa kiállítás, számos rendezvény és például kerékpáros balesetesek áldozatainak önportréiból szervezett galéria is működik. (via: stipistop.com)

Kis haszon reményében vette meg öt dollárért a lapos gumikkal és törött pedállal árult biciklit Greg Estes egy Kentucky állambeli városka utcai kiárusításán. Az owentoni férfi azt tervezte, hogy kicsit javít a gépen, és akár száz dollárt is kereshet a mountain bike-on.

A férfi kis internetes kutakodás után rájött, hogy egy egyedi darab, egy Cyco-Path Bikes kerékpár került a birtokába, és az is világos lett számára, hogy a pedál nincs eltörve, hanem egy annyira új és egyedi szerkezettel látták el, hogy a környéken még senki nem látott olyat. És az is kiderült, hogy a bicikli direkt Floyd Landisnak, a számos versenyt, többek között a Tour de France-t megnyerő (ám dopping miatt végül diszkvalifikált) amerikai versenyzőnek készült, aki 2007 a Coloradóban tartott 100 mérföldes Leadville Trail mountain bike versenyen ezzel a géppel vett részt.

A kutatás után Estes hamar tisztába jött azzal is, hogy az ötdolláros biciklin nem százat, hanem több ezret kaszálhat. Az egyedi MTB ugyanis 8000 dollárba került, amikor Kaliforniában összerakták.

Estes szerint a bringa most az ő tulajdona, de azt furcsállja, hogy eltűnését eddig sehol sem reklamálták, így nem tudni, hogy lopott-e. Ha tiszta a bicikli pedigréje, a szerencsés kezű vásárló ma is kérhet érte akár 6000 dollárt is.

Update: A kommenteknek engedve, itt az egyetlen kép, amit a megvásárolt bringáról az owentoni világlap közölt, és találtam egy képet 2007-ből, amikor Landist még ugyanazzal a géppel kapták le a fotósok.

Hiába készült új országúti gumikkal a Budapest-Csíkszereda közötti hatnapos kerékpártúrára Révész Máriusz, az indulás előtt egy nappal ellopták a biciklijét.

A KorszakVáltó névre keresztelt, szimbolikus, magyar-határontúli kapcsolatépítő biciklitúrát szervező képviselő a felkésztett géppel pénteken még beugrott a kőbányai önkormányzatra, de az épület elől néhány perc alatt eltűnt a kerékpárja.

Révész feljelentést tett, de kiderült, hogy a X, kerület központjában felszerelt számos térfigyelőkamera közül az önkormányzatiak és a rendőrségiek sem a biciklitárolót figyelték. A rendőrök hiába nézegették a felvételeket, az elkövetőt nem sikerült beazonosítani.

A képviselőnek kölcsönbringán kell megtennie az 50-100 kilométeresre méretezett napi szakaszokat.

Kerékpártúrázó képviselő sisakban kerékpár nélkül

A KorszakVáltó Határon-Túra 100-120 résztvevőjét – nem utolsósorban a politikai támogatóknak köszönhetően – az útvonalon érintett városok és települések polgármesterei és a helyi kulturális egyesületek rendezvényekkel köszöntik. A túra védnöke Sólyom László, volt köztársasági elnök.

Megcsinálta a tervezett földkerülő világrekordot egy 34 éves corwallli férfi. Vin Cox 176 nap alatt biciklizte körbe a földet. A bringás februárban indult és augusztus első napjaiban ért vissza Greenwich-be.

Cox a 176 napos menetidő alatt 29075 kilométert tett meg Genesis Croix de Fer kerékpárján, és érintette mind az öt kontinenst. (Átlagban 165,2 kilométer naponta.) Az út során 20 országon keresztül bringázott, de igénybe vett 12 repülős és hajós transzfert is.

A rekord sorsa egyébként éppen a transzferek számítási módján áll vagy bukik. Ugyanis, bár a hivatalos rekord 2008 óta még mindig 195 nap, amit Mark Beaumont tart, azonban ezt már legalább hárman megjavították.

James Bowthorpe tavaly 175 nap alatt teljesített egy London-London túrát, Julian Sayarer pedig a rueni katedrális elől indulva 178 nap alatt ért körbe. Mindkettejük esetében azonban az közlekedési eszközök igénybevételének leszámítási módjával voltak gondol Guinness-nél, ezért Cox, aki elvileg teljesített minden feltételt, lehet az, aki hivatalosan is átveheti a rekordot.

Keresztelőt tervez a Parking Kft. a leendő budapesti kerékpárkölcsönző rendszernek. A fővárosban talán jövőre elkészül a belváros bérbringahálózata, de egyelőre nincs neve. Legalábbis használható.

A Fővárosi Közgyűlés 2010. március végén nyitotta meg az útat a Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszer (KKKR) kiépítése felé. A döntés értelmében a száz százalékban önkormányzati tulajdonú Parking Kft. valósíthatja meg projektet, ami nettó 1 milliárd forintba kerül, és amit az Európai Unió 900 millió forinttal támogat.

A rendszer 74 dokkoló állomást foglal magában, és első körben a pesti Nagykörúton belül, néhol azért kissé túlnyúlva azon, valamint a budai rakpart mentén, közel 13 négyzetkilométeren mintegy 1000 kerékpár várja majd a régi és új bringabarátokat, az első fél órában ingyenesen.

A hálózat hivatalos neve ma még KKKR. Ezért a Parking Kft szerint mát itt az ideje átkeresztelni.

A nagy bérbringahálózatok ősanyjának, Párizsban Velib lett a neve, a velo és a libre vagy liberte szavak összevonásával a szabad bringázást hirdetve. Londonban a kevésbé költői Barclays Cycle Hire név mellett döntöttek, nyilván a pénz miatt. Montrealban a Bixit választották, ami a kerékpáros taxira utal, Bécsben Citybike, Milánóban pedig a BikeMi lett a helyi rendszer neve.

Lehet itt is ötletelni.

Antonio Villaraigosa, Los Angeles polgármestere tavaly kezdett kampányolni a biciklizés mellett, a napokban maga is kerékpárra ült. A kampányból nagy zakózás és kéztörés lett.

Los Angeles első emberének a tavaly decemberi koppenhágai klímakonferencián támadt megvilágosodása. Hazatérve zöldebb energia-felhasználásról, és természetbarát technológiák meghonosításáról kezdett beszélni. A zöldebb városért folyó kampányban azt is hajlandó volt beismerni, hogy eddig nem támogatta eléggé a kerékpározást. Ezen a téren nekem is és a városnak is jobb munkát kell végeznünk – mondta az egyik rádióinterjújában.

Antonio Villaraigosa tartva magát az imázshoz, a hétvégén kerékpárra szállt. A tengerparti bringázás gyorsan véget ért, miután egy taxis elé vágott, ő pedig eltörte a jobb könyökét.

A baleset után a város biciklis bloggerei nem kis kárörömmel olvasták a polgármester fejére korábbi ígéreteit, hogy legalább most leckét kapott a valós helyzetből, abból, hogy az autósok a legkevésbé sem tisztelik a kerékpársávokat.

Villaraigosa még fel is bőszítette a kerékpárosokat, mert balesete után is a kerékpárosok saját felelősségét emelte ki, és azt emlegette, milyen rendes volt a taxis, miután felismerte áldozatában a polgármestert.

Villaraigosa ugyanakkor jelezte nm hátrál meg, a sérülés után is fog biciklizni. A polgármesternek készen van egy 3,2 millió dolláros programja, amely az autós városban több mint 1600 mérföldnyi kerékpárút építését célozza.

Azt gondolnánk, hogy a biciklitolvajlásnak két iránya van, a trükkös és a brutális. A trükkös az, amikor például filctoll házával nyitnak ki lakatot, a brutális, amikor flexszel esnek neki a láncnak. Most a két iskolát ötvöző, igazán piszkos trükk jelent meg Budapesten. A neten fedeztük fel a pórul járt biciklista beszámolóját, amely egyből felpumpálta a vérnyomásunkat, és gondolkodóba is ejtett minket.

A srác a 400 nevű kocsma előtt kötötte le a biciklijét, majd amikor visszament, meglepő dolgot vett észre. A kerékpár nem tűnt el, sőt. Még egy lakat volt rajta. Az erős láncot képtelenség volt elvágni, és különben is késő este volt, úgyhogy a bicikli tulajdonosa jobb ötlet híján gyalog ment haza. Másnap természetesen feleslegesen tért vissza, biciklijének csak a hűlt helyét találta.