Metróval Újpalotáról Budaörsre?
Természetesen fanyalgásról szó sincs, remek dolog a 4-es metró, én személy szerint a világszép megállóiért vagyok oda, de ne hagyjuk ki a pompás alkalmat, hogy elővegyük azokat a földalattiterveket, amelyek az elmúlt évszázadban felmerültek.
Hogy csak a most átadott négyesnél maradjunk: a Keletitől Kelenföldig tartó szakasz csak az első lépcső lett volna az eredeti tervek szerint. A másodikban elérte volna az alagút Bosnyák teret, a harmadikban pedig Újpalotát. A lakótelepeket ugyanis régen sem csak úgy elszórták a város peremén, a legtöbbször a közlekedésüket is megtervezték, csak aztán az nem mindig épült ki – na de erről majd később.
Persze a másik irányban is bővülhetett volna vonal. A Madárhegyig tartó meghosszabbítás még valahol lebeg a távlati elképzelések között, a Budaörsig járó M4-et azonban már senki nem veszi komolyan. Pedig 2009-ben még ilyen tervvel is előállt a főpolgármesteri kabinet.
Vagyis a 4-es végre kész, egy kicsit hagyjuk pihenni. A rövid távú tervek közt nem szerepel a fejlesztése.
De ha nem a 4-es metró folytatása a következő lépés, akkor mi lesz az?
Kisföldalattival a Várba?
Néhány éve egy konferencián Vitézy Dávid a BKK vezérigazgatója négy halaszthatatlan fejlesztésről beszélt, amelyeket 2020 előtt végre kell hajtani. E négyből három metrós projekt volt.
Az egyik a kisföldalatti meghosszabbítása. Az M1 vonalán futó kocsik ugyanis ma már több mint negyven évesek, a cserével egyidejűleg pedig érdemes elgondolkodni a vonal fejlesztésén is. A jelenlegi elképzelés szerint Zugló felé hosszabbítanának – bár pontos tervek még nem láttak napvilágot. Sok múlik azon, hogy mi is lesz majd Rákosrendezővel.
Bár időközben lekerültek a napirendről, ne feledkezzünk meg arról sem, hogy a másik irányba is folytatták volna egyesek a kisföldalattit – legalábbis választási ígéretek szintjén. A Fidesz 2006-ban ugyanis még azzal kampányolt, hogy gyalogoshidat építene a Duna felett a Vigadó tér és a Várbazár között. Az önmagában is ütős ötletet azzal fejelték meg, hogy az alsó szintjén menne a Millenniumi Földalatti Vasút, melynek végállomása a Vár gyomrában lenne a Széchényi Könyvtár alatt.
Na de vissza a realitásokhoz!
Gödöllőről Pasarétre, átszállás nélkül?
A másik fontos fejlesztési pont a gödöllői (vagyis a 8-as, 9-es) HÉV és az M2 összekötése. Ha úgy tetszik, a piros metró meghosszabbítása Gödöllőig. Ez a kapcsolat annyira adná magát, hogy szinte érthetetlen, miért nem valósították meg korábban.
Kísérletek ugyan voltak rá, még ha csak közvetett formában is. A Puskás Ferenc Stadion metrómegálló azért négysávos ma is, mert oda futott volna be a HÉV (mely a metró megépülte előtt a Keletiig járt). Itt egyszerűen átszállhattak volna a metróról az utasok a peron egyik oldalán álló vonatból a másikba. Jogos a kérdés: miért kellene átszállni, miért nem kötjük össze a kettőt? Túl azon, hogy az egyiknek alul van az áramszedője, a másiknak meg felül, no meg hogy a gödöllői HÉV – igazi kuriózumként – baloldalon megy, ráadásként most építették át a végállomást alig néhány éve. Ezzel együtt is érdemes elgondolkodni az összekapcsoláson .
A kettes metró javasolt rákoskeresztúri ágának egy lehetséges nyomvonala (piros a felszíni, lila a felszín alatti szakasz
Fotó: Veke
Már csak azért is, mert bár a 2020-ig tervezett első ütem csak az összekötésről – és a HÉV vonal átépítéséről – szól, ezt már úgy alakítanák ki, hogy kapcsolódhasson a második ütem: a rákoskeresztúri leágazás. A XVII. kerületnek ugyanis kivételesen rossz a közlekedési kapcsolata a város belső részével. Bár a buszfolyosó kialakítása és a vasútvonalak bekapcsolása javít a helyzetén, azért igazi megoldást majd a metró jelenthet – akár felszínen, akár felszín alatt ér ide.
Ez a jövő, de milyen elképzelések voltak a múltban?
Egyesek folytatták volna a másik irányba, túl a Déli Pályaudvaron, a BAH-csomópontig vagy akár Kelenföldig, de időről időre szóba kerül a Széll Kálmán térről induló leágazás a Budagyöngyéig.
Ma már nem sok realitása van a Kőbánya felé tartó ágnak, amelyet pedig igen komolyan gondoltak egykor. A Puskás Ferenc Stadionok négy metrósávjából kettőt erre hasznosítottak volna, a járat pedig a Hungexpo érintésével a mai Liget térig járt volna.
Ott van az a ma már riasztóan kihalt aluljáró és lakatlan szolgáltatóház, melynek meglétét látszólag semmi nem indokolja. Nos ez lett volna a szárnyvonal végállomása.
HÉV-vel az Astoriára?
Na de vissza a jövőbe! A kisföldalatti meghosszabbítása és az Örs vezér téri kapcsolat kiépítése mellett a harmadik komolyan gondolt metróprojekt az M5 megépítése! Legalábbis annak egy szakaszáé.
Az öt metróvonal tervezete
Fotó: Wikimedia Commons
Az ötös metró nem a semmiből indulna ki: összekapcsolná a szentendrei (H5) HÉV-et a csepelivel (H7), esetleg a ráckeveivel is (H6). Az első, 2020-ig tartó ütem a déli szakaszt érintené. Ezt az is indokolja, hogy a csepeli vonalon járó kocsik nagyjából félévszázadosak. Márpedig ha valamikor, akkor egy ilyen csere során érdemes végrehajtani a fejlesztést. A tervek szerint a Nemzeti Színház környékén a felszínen találkozna a két HÉV, a Borároson föld alá buknának és az Astoriáig hoznák be az utasokat Dél-Budapestről. A második ütemben folytatnák az alagutat a Margit-sziget érintésével, bár a pontos útvonal egyelőre elég homályos.
Káposztásmegyerről egyenesen a reptérre?
Persze a távlati tervek között számtalan más is van. Például szegény Káposztásmegyer már évek óta várja, hogy elérje végre a hármas metró, melyet eredetileg odáig terveztek. Nem csak a vonalat hagyták szabadon, hogy könnyebben építhessenek, de a végállomás és a járműtelep helyét is. A rövid távú tervek között azonban már nem szerepel a folytatás, pedig a 90-es években még sokan annak reményében költöztek ide, hogy hamarosan metróval járhatnak munkába.
Folyton fel-fel bukkan a repülőtéri meghosszabbítás terve is a KÖKI-től Ferihegy felé, de annak kötöttpályás kapcsolatát hol vasúttal, hol metróval képzelik el a döntéshozók.
És persze a képzelet nincs határa: voltak, akik földalatti körgyűrűt álmodtak meg, mások a város méllyében kötnék össze Déli a Keleti és a Nyugati pályaudvar vágányait.
Bárhogy is lesz, egyelőre örüljünk az M4-nek.
Tíz éven belül új metróvonalon egész biztos nem utazunk újra.
De mégis milyen lenne az ideális metróhálózat?
Röviden: nem tudjuk.
Ugyanis a város folyton változik, a metrótervezés, na meg az építés pedig nagyon lassan halad. A fenti metróálmok egy része ma már nevetséges, mint ahogy a kínkeservvel elkészült M4 egy részét is feleslegesnek érezzük - miközben új területek népesültek be a város peremén.
Mestska, a PTinfó szakmai blog szerzője szerint Milánóra érdemes figyelni: "hasonló nagyságú település, mint Budapest, hosszan kifutó vonalakkal. Bár itthon még mindig vita van arról, hogy kell-e egy bizonyos forgalom alatt kijjebb vinni a metrót, de szerintem kell: területfejlesztő hatása van. Ráadásul most adták át ők is az M5-ös automata metrójukat."
A közlekedésfejlesztési szakember emellett Madridot emelte ki. Nem csak azért, mert "a 2000-s évek elején, a forrásbőséget kihasználva négyévente 100 km metrót építettek". Talán ennél is fontosabb, hogy "mindezt kormánytól függetlenül tették, tehát amikor új vezetés jött, akor az is folytatta az építéseket".
Argentína
3
Svájc
1
Franciaország
–
Spanyolország
–
