A Magyar Kerékpárosklub tegnap megszerezte azt a dokumentumot, amiben Tarlós István főpolgármester utasításba adta az általa pár éve meghirdetett kerékpárosbarát változások megszüntetését. Végigvesszük az öt pontot, mindegyikre mutatunk egy példát, és megnézzük, merre tekerhetne Tarlós, ha életbe lépne a változtatás.

Ez egy rendszerszintű hozzáállást húz keresztbe, ugyanis ez az elv jelentette azt, hogy összefüggő kerékpáros útvonalak jöjjenek létre, a város pontjait úgy összekötve, hogy azokon gyorsan, folyamatosan lehessen közlekedni.

Hol biciklizne Tarlós?

Nem használná a városközpontba bevezető és azt átszelő utakat, helyette mellékutcákban tekeregne összevissza, minden sarkon lelassítva vagy megállva.

Ez már önmagában is furcsa megfogalmazás, hiszen a kerékpáros a forgalom része, az úton közlekedik, nem pedig azzal „párhuzamosan”. Ahogy az angol mondja: we don’t block the traffic, we ARE the traffic. (Nem tartjuk fel a forgalmat, MI MAGUNK vagyunk a forgalom.)

Akkor mire gondolhatott Tarlós? Azokra az úgynevezett  kerékpáros nyomokra, amiket a főváros által sorra rosszul tervezett, elrontott infrastruktúra kijavítására festettek fel. Sok helyen alulbecsülték, veszélyesen jelölték ki a kerékpárosok útvonalát, hiába hívták fel erre a figyelmet az első pillanattól kezdve a szakmai szervezetek például a Margit hídnál. Az ilyen utakon bringás piktogram felfestésével jeleztek az autósoknak, akik helyet biztosítottak a kerékpárosoknak az úton. Ez a módszer, bármilyen furcsa is volt elsőre, teljesen jól működik például az Astoriánál.

Hol biciklizne Tarlós?

Vagy az úton, ahol eddig a kerékpárnyom volt, ezzel magára húzva az autósokat, vagy pedig a járdára kényszerülne, ahol szép lassan csordogálhatna.

És azt is csak akkor, ha a menetirány szerinti bal oldalon nem engedélyezett a parkolás, illetve elegendő hely van. Ez annak a kb. 120 utcának a visszarendezését jelentené, amit az elmúlt pár évben megnyitottak a bicikliseknek. Az először életveszélyesnek hangzó ötlet megvalósulása óta nem történt emiatt számottevő incidens, hiába vizionáltak előtte tömeges halálos gázolásokat. Az emberek okosak, könnyebb a szemkontaktust kialakítani a vezetővel, és egy szembejövő kerékpáros sem foglal több helyet, mint egy menetirányban haladó.

Mivel a városban csak mutatóban akad olyan utca, aminek mindkét oldalán (általában a járda egy részét is elfoglalva) ne alakítottak volna ki parkolóhelyet, tulajdonképpen az összes eddig megnyitott utca megszűnne.

Hol biciklizne Tarlós?

Nagy köröket téve érne el csak a céljához, akkor is meg kellene kerülnie akár két-három háztömböt is, ha csak egy saroknyira akarna eljutni.

Hirtelen nem is tudnék mondani olyan buszsávot, ami szélesebb lenne, mint négy és fél méter. (Ha valaki tud, kommentben jöhet!) Jó példa erre a Szent István körút, ahol a Nyugatitól a Tátra utcáig a buszsávban lehet tekerni a Margit híd felé.

Hol biciklizne Tarlós?

Kénytelen lenne a buszsávtól balra eső forgalmi sávot használni, beszorulva a buszforgalom és az autóforgalom közé (sokszor a dugóba), vagy itt is a járdán karikázna óvatosan.

Valószínűleg a Bajcsyn vezetett buszsávra gondolt Tarlós, bár ott nincs is kerékpársáv, csak egy járdán vezetett gyalog-kerékpárút. Az ottani buszsávot pont azért nyitották meg a kerékpárosoknak is, mert ott a buszok és trolik olyan ritkán járnak, hogy a bringások nem okoznak fennakadást a tömegközlekedésben. A BKK adatai szerint a kerékpárforgalom nem okozott eltérést a menetrendhez képest.

Hol biciklizne Tarlós?

A járdán vezetett kerékpárúton, ami minden egyes sarkon potenciális veszélyt jelentene rá a keresztutcákból kikanyarodni akaró autók miatt.

A főváros hivatalos bicikliszámolói tevékenykednek jelenleg a Bajcsy-Zsilinszky úton, értesültünk az I bike Budapest Instagramjáról. A budapesti kerékpáros közösség nem az önzetlen érdeklődés jelét látja a Főváros szorgalmában.

Decemberben megtudhattuk, hogy Tarlós István főpolgármester ellene van az eddigi kerékpáros fejlesztéseinek. Az egyirányú utcák megnyitásának, a kerülők nélküli kerékpározásnak, a kerékpározás biztonsága érdekében megnyitott a buszsávoknak. Különösen a Bajcsyn zavarta, hogy a Deák tér felé nem kell gyalogosokat kerülgetni, a Nyugati felé biciklizőknek pedig nem kell már az ellenkező oldal járdáira átkelni. Erre most bringásokat számolnak a Bajcsyn a Bazilikánál. Szerintetek miért? #ibikebp #Bajcsy #Budapest #bicikli

i bike budapest (@ibikebp) által közzétett fénykép, 2016. Ápr 12., 04:31 PDT

Kollégánk január 29-én kerékpárbalesetet szenvedett, amikor éppen a szerkesztőség felé tekert egy kis óbudai utcában. Feri, egy esővízzel teli kátyúba hajtott bele, az első kerék blokkolt, ő pedig elesett és kézközépcsont törést szenvedett. Hat hétig volt gipszben a jobb alkarja, és még most is gyógytornára jár, pedig tényleg csak annyi történt, ami bárkivel megeshet, aki ma Magyarországon bringázik. Ezért jártam utána alaposan az ilyen esetekben praktikus teendőknek.

Ha csupán a bringában keletkezett minimális kár javításának összegét adjuk össze a kiszakadt ruhák pótlásának költségével, még semmit nem tudunk a valódi következményekről. Mivel a kolléga operatőr, sokáig nehezen tudta kezelni a kamerát, és ha nem munkába igyekezett volna azon a reggelen, hónapokig táppénzen töltötte volna az időt, a fizetése hetven százalékát kapta volna csak meg, így viszont megkapja a teljes összeget. 

De lássunk, kihez fordulhatunk?

Elképesztő adatot idéz a Vox: az Egyesült Államokban még senki nem halt meg közbringát használva. 2007-ben indult az első rendszer az USA-ban, azóta 94 városban működik, összesen 35 milliószor utaztak vele, és igen:

Ez azért is nagyon örömteli, mert ugyanitt 100 millió kerékpáros utazásra átlagosan 21 haláleset jut. E kedvező statisztika nem csak egyszerűen a szerencsén múlik. Mint a Mineta Transportation Institute Washingtonban, San Franciscóban és Minneapolisban készült felméréséből kiderült, közbringával az ütközések száma is 35%-kal kevesebb, mint egy átlagos kerékpárral. Egyébként egy tavalyi jelentés szerinta magyar Bubival is hasonló a helyzet. 

Mi lehet az oka? A szakértők az alábbi okokat szedték össze.

A bicycling.com összeszedett egy szokásos tízes listát arról, hogy mit érdemes elkerülni új kerékpár vásárlásánál. Természetesen egyik sem valami hú, de nagy megfejtés: egy részük ugyanúgy igaz cipő- vagy lakásvásárlásra is, másik részüket pedig józan paraszti ésszel kitalálhatnánk (vö: számoljuk meg vásárlás előtt hány kereke van a bicónak). A benne megszólaló partnerekről már ne is beszéljünk.

Zanzásítva mégis érdemes kiposztolni, mert egyrészt hiába tudjuk mindezt, a gyakorlatban egy csomóan elfeledkezünk róluk, amikor ott állunk a boltban, másrészt kíváncsiak vagyunk, nektek mik a tapasztalataitok! Mi az, amire mindig figyeltek, vagy mi az, amit egyszer nagyon megszívtatok és többé nem követtek el?

A megújuló Széll Kálmán téren, új helyen vezet a bringaút, a biciklis közlekedési lámpákat már hetekkel ezelőtt felszerelték. Mivel elég konfliktusosnak tűnt az útvezetés, megálltam egy fél perces timelapse felvétel erejéig megnézni, merre járnak a gyalogosok. Nézze meg, aztán szavazzon!

.

.

.

(ʞǝuʞıןʞıɔıq ɐ uɐʌ ʇʇozouoʇǝq ɐ)

Nem csak London különc konzervatív polgármestere támogatja a kerékpározást, de az Egyesült Királyság szintén konzervatív kormánya is. Maga a közlekedési miniszter, Robert Goodwill jelentette be, hogy egy 2025-ig tartó kerékpáros és gyalogos infrastruktúrafejlesztést indítanak el. Jelenleg az előkészítés és az egyeztetés zajlik, amit május elején zárnak le és nyáron teszik közzé magát a stratégiát.

A miniszter szerint ahhoz, hogy 2040-re egy teljesen természetesen választható közlekedési mód legyen a gyaloglás és a kerékpározás, biztonságos és vonzó infrastruktúrára van szükség. 

de a megoldást csak a folyamatos, hosszútávú finanszírozás jelentheti. Vagyis folyt. köv.

Bár a kerékpározás fokozza az ember szabadságérzetét, sokan megfeledkezek arról, hogy a bringa is csak egy közlekedési eszköz, és aki magasról tesz a szabályokra, komoly veszélybe sodorja magát, ráadásul állandóan lesz körülötte néhány gyűlölködő autós vagy gyalogos. Összegyűjtöttük az általunk leggyakrabban tapasztalt bringás szabálytalanságokat.

Ne legyenek illúzióink, hagyományos értelemben vett kerékpárgyártás ma már csak manufaktúrákban, esetleg a komolyabb gyártók felső kategóriás gépeinél létezik. A kereskedelmi fogalomban lévő bringák legnagyobb részét a távol-keleten, robotok hegesztik össze. Ezzel persze önmagában nincs baj, minden termék olyan lesz, amilyen szigorú a minőségellenőr a sor végén, és a legtöbb felhasználó nem is tud különbséget tenni két hegesztési varrat között.

Mindez csak arról jutott eszembe, hogy nemrég meglátogattuk az Acell-Hunland tószegi gyárát, ahol Haibike, Winora, Hercules, Koga és Ghost mellett készül a Bad-Bike, amely egy újonnan bevezetett magyar márka. Pontosabban nem is egy, hanem kettő: Baddog név alatt a márka férfiaknak szánt kerékpárjai, Badcatként pedig a női bringák futnak. A cég meghívott minket a tószegi üzembe, ahol a Bad-Bike fényezése és összeszerelés zajlik.

Hogy ne csak nézelődni menjünk, tesztbringát is kaptunk.

Ötödik hónapja nem vezethet autót egy 68 éves törökszentmiklósi férfi, akitől érthetetlen módon elvették az autós jogosítványát, miután ittasan vezetett – egy elektromos biciklit.

A Bors cikke szerint Sáros Imrét még tavaly októberben állították meg a törökszentmiklósi rendőrök, amint kis teljesítményű elektromos biciklijével a városban közlekedett. Megszondáztatták, és mivel a szonda elszíneződött, feljelentették.

A kálváriája ekkor kezdődött: a bíróság ugyanis nemcsak elég durva pénzbüntetést varrt a nyakába – 165 000 forintos bírságot róttak ki rá –, hanem az autóvezetői jogosítványát is elvették fél évre.

Borzasztó állapotban van a Hatvanból Boldog irányába tartó kerékpárút, pedig 2015-ben garanciális javításokat végeztek rajta - írja a 60lap.hu.

A poszt szerzője, Bíró József állítása szerint már az átadás után szólt, hogy problémák vannak az út minőségével, de semmit nem tettek az illetékesek. 2015 nyarán feljelentést is tett, de a rendőrség nem vizsgálta ki az ügyet. Később Bíró a munka azonnali leállítását kérte, hogy egy független szakértő megvizsgálhassa a hibákat. Ezeket azonban nem javította ki senki, csak ideiglenesen elfedték.

Tarlós István főpolgármester 2015 decemberében meghirdette a főváros közösségi és kerékpáros közlekedést támogató programjának felülvizsgálatát, ami sokaknál kiverte a biztosítékot.

Bár a Budapest közlekedését 2030-ig meghatározó, rengeteg előremutató elképzelést tartalmazó Balázs Mór Tervet ő maga adta ki, most ezt módosítani szeretné. Erről azonban előtte civil szervezetekkel fog egyeztetni.

A Magyar Kerékpárosklub az ország legnagyobb kerékpáros szervezeteként azonnal találkozót kezdeményezett a főpolgármesterrel. 2016 januárjában dr. Szeneczey Balázs városfejlesztésért felelős főpolgármester-helyettes fogadta Kürti Gábort, a klub elnökét. Megállapodtak, hogy a Kerékpárosklub szakmai javaslatcsomagot készít a Főpolgármesteri Hivatalnak, melyben összefoglalják a budapesti kerékpáros közlekedés jelenlegi helyzetét és fejlesztési igényeit.

A szakmai anyag 19 oldalban foglalja össze a mai helyzetet és tesz javaslatokat további fejlesztésekre. Alább egy rövid összefoglalót olvashattok,a Kerékpárosklub összeállítása alapján, a teljes anyagot innen lehet letölteni pdfben.

A Transport for London (a szervezet, mely olyan, mint nálunk volt a BKK fénykorában) tegnap bejelentette, hogy 2018-ra egy 5000 férőhelyes, "holland stílusú", kerékpáros szuperparkolót épít a Waterloo pályaudvarra.

A hollandokkal nem véletlenül példálóznak, láthattuk, tavaly például milyen menő, pályaudvari kerékpáros mélygarázst adtak át Hollandiában, szintén nagyjából 5000 férőhellyel. Annyi apró különbség van, hogy ez nem egy tízmilliós metropoliszban, hanem egy Kecskemét-méretű holland városban, Delftben történt, de ezen most ne akadjunk fenn.

A járdán kerékpározni ugyan nem minden esetben szabálytalan, de egyáltalán nem jó fej dolog a gyalogosokkal szemben. A kerékpárral közlekedőkkel szemben meg persze az nem jó fej dolog, ha odakényszerítik őket sárga vonalakkal.

Van egy város azonban, ahol ez nem kérdés, a bringásoknak a járdán kell közlekedniük, legalábbis ott ajánlott. Tajpejben tartották idén márciusban a  VeloCity  konferenciát, amelynek kapcsán a Guardian nézett kicsit körül, milyen a város kerékpáros közlekedése.

Felrakott egy rakás fotót az I. Kerületi Önkormányzat a Facebook-oldalára a Fő utcai és Csalogány utcai kerékpársáv festéséről. A 

nem értem miért kell bicikli sáv a Fő utcában, ami amúgy is szűkös

olvasói kérdésekre válaszolva mindenkit megnyugtatnak, hogy nem lesz kevesebb a hely az autósoknak, sőt kapnak parkolósávot is. Ugyanis a fonódó villamosnak köszönhetően (amelynek persze örülünk, még ha lehetett volna kicsit értelmesebben is csinálni) megszűnik a buszsáv. A galériához fűzött teljes posztjuk alant:

Ami itt az első képen látható kérem, az nem egy akvapark csúszdája, amellyel a San Franciscó-i öböl vizébe lehet csobbanni, hanem egy bringás fejlesztés látványterve.

Tavaly mi is megírtuk, hogy annyira sok a kerékpár San Franciscóban, hogy már dugók vannak. A turisták átkerekeznek Golden Gate-en, aztán visszakompoznak, aminek az az eredménye, hogy a hídon tumultus van a bringások és a gyalogosok között, a hajókra meg a helyiek nem férnek fel. Na most talán tehermentesül a legendás híd bringás turistaözöntől, ha ugyanis elkészül a szomszédos Bay Bridge tervezett fejlesztése, alighanem mindenki oda akar majd menni kerekezni.

Többen is jeleztétek, hogy elképesztően pocsék állapotban van a bringasáv a frissen átadott Várkert Bazár előtt. (Ez az a különös pontja Budapestnek, amelyikről bármikor is posztolunk, nyugodtan írhatjuk, hogy frissen átadott.)

Biztos van, aki fanyalog, hogy lehetett volna más, olcsóbb anyagból megcsinálni a burkolatot, én azt mondom, hogy ezen a szakaszon egyáltalán nem baj, hogy nem egy randa aszfaltcsíkot húznak föl Ybl gyönyörű épülete elé.

Az viszont már annál inkább az, hogy nem számoltak azokkal a több tonnás, kőtörő kerékpárokkal, amelyek használni fogják.

Eddig azért nem jártam Bringaexpóra, mert a kiállításon nyálcsorgatással töltött időt, március elején általában kerékpározással is elüthettem, és bár jó dolog néha az álmodozás az vadonatúj gépek közt, azért a szabadban tekerni a legjobb. Mivel jelenleg nincs saját bringám, pénteken kilátogattam a budapesti Hungexpón most zajló kiállításra. És tudják mit csináltam? Bringáztam.

   

Annyira rossz Milánóban a levegő, hogy a városvezetés úgy döntött, pénzt fog fizetni azoknak, akik kerékpárral járnak munkába. Szóval nem adókedvezményt kapnak, meg ilyen-olyan juttatást, hanem pénzt. Elég kemény lehet a helyzet.

London után Norvégiában is felmerült az, hogy nagy kapacitású bringasztrádákat kéne építeni. Sőt, a kezdeményezés már az ország új, hétfőn ismertetett közlekedésfejlesztési tervébe is bekerült - írja az MTI. 

Sokaknak ismerős lehet ez a plakát, a reprója a mi falunkon is ott lóg. Ma már mégis nehéz elképzelni, hogy a József körút 36. alatti bérház belső udvarán 120 éve hölgyek és urak tanulták és gyakorolták a kerékpározást. 

Pedig így volt, az Attila kerékpáriskola és -raktár 1895-ben nyílt meg a körúton.

„Attila kerékpárok, melyek a legkitűnőbb anyagból készülnek, szolid kivitellel és igen tartósak, a legelső gyártmányok közé sorolhatók. A legjobb kerékpár birtokába jut, aki egy ATTILA-gépet beszerez magának. Új 200 m² kiterjedésű kerékpáriskola villamos világítással a házban van; bárki által használható.  Értelmes szakember végzi a betanítást. Kretzschmar és társa, József körút 36. sz. Gyár: Drezdában és Teplitzben.” – így hirdette magát a cég a Budapesti Hírlap 1895. július 25-i számában.  

A  Budapest 100  témája idén először nem a százéves házak lesznek, hanem a Nagykörúti épületek, kortól függetlenül. Ennek apropóján eredtünk e különleges kerékpáros legenda nyomába. 

Mi is ismerjük az érzést, amikor az ember tudja, hogy tekernie kéne, de mégsem ül bringára. Sokan inkább a tömegközlekedést vagy az autót választják, és csak gyártják sorra a jobbnál jobb kifogásokat. A legtöbb problémára valószínűleg sokkal egyszerűbb a megoldás, mint gondolná. Íme néhány tanács, hogy idén sikerüljön leküzdenie az ellenérzéseit.

Ilyen gyakori dilemma a budapesti közlekedésé is. Mikor pár hónapja kiszabadultam az otthoni irodából, el kellett gondolkoznom, hogy mivel fogok bejárni a szerkesztőségbe. A Rákospalota - Óbuda útvonal nem a legszerencsésebb, mert metró nincs, a vonat és a HÉV pont nem esik útba, így minden további alternatíva csak kiszolgáltatottá teszi az embert. Végül kiderült, a kerékpár az ideális választás.

A fatbike elsőre megcsúfolása mindennek, amiről a kerékpáripar elmúlt húsz éve szólt, hiszen a gigantikus kerekek miatt a forgótömeg növekedését elvileg mindennél jobban megérzi, aki teker. Erre tessék, itt egy kétszer olyan ballonos kerék, mint a a hagyományos bringákon és még így is élmény a fatbike. De csak a zsírt égethetjük vele, vagy tényleg használható?

A fatbike létének értelmét egy egyszerű fizikai alaptétel igazolja: a széles felületű gumi kevésbé süpped be laza talajon, így hóban, homokban, sárban sokkal könnyebb vele haladni. Pont emiatt a legszembetűnőbb a két kerék vastagsága: egy átlagos hegyibringán 2-2,2 col szélességű a gumi, ezzel szemben Specialized Magyarországtól kölcsön kapott Specialized Fatboy 4,6 colos gumikon fut. 

Az ausztrál Brisbane-ben a csengőkre szálltak rá a rendőrök, aminek persze nincs túl nagy hírértéke önmagában, csak furcsa, hogy pont ez lett az új vesszőparipa. Az elmúlt napokban 117 dolláros (nagyjából 24 ezer forintos)  büntetést szabtak ki mindenkire, akinek nem működött rendesen.

Mindez csak azért érdekes, mert ott amúgy engedékenyebb a szabályozás: kürt is lehet a kerékpáron, nálunk meg csak csengő. Esetleg olyan eszköz, ami csengőhangot ad ki.

Nem is olyan rég keseregtünk, hogy mennyire abszurd, hogy Szentendrén nem lehet tekerni azon az úton, amelyen a városon kívül simán megengedett a kerékpározás. Ma a helyi kerékpáros ügyekre szakosodott Bringa Zóna posztolta ki, hogy:

Koppenhága a világ legbringabarátabb nagyvárosa, szóval nem csoda, hogy ez lesz a az első, ahol a közlekedési lámpák rendszerét a kerékpárosokhoz igazítják. A dán fővárosban egy nagyjából 6,2 millió eurós program keretében cserélik le 380 ponton az elavult, 35 éves jelzőlámpákat, ami persze csak a látványos utcai hardver. A lényeg, ami mögötte van.

Miközben a világ bringasportja az ultrakönnyű és finom kidolgozású gépek vázába rejtett villanymotorokat, és akkumulátorokat keresgéli, sőt, a közelmúltban le is bukott egy női versenyző egy ilyen trükkel, egyre egyértelműbb, hogy a hobbibringások egy része számára csábító alternatíva az elektromos rásegítés. Akinek nem tökéletes a fizikuma az alpesi hágók leküzdéséhez, netán vonzzák a nem mindennapi kütyük, már most is biztosan talál használható (vagy kevésbé használható)  villanyrásegítésű kerékpárt. Íme egy újabb megoldás, egy neves kis német gyártótól, a Lightweight-től olyan minőségben, ahogy eddig nem láttuk. 

Szerencsére nem csak olyan bénázások vannak manapság Budapesten, mint amilyen a Jászain borzolta a kedélyeket a minap (mint kiderült, kicsit elcsúszott az ütemezés, természetesen az oszlop áttelepítése lett volna az első, amit a felfestés követ). A nemrég átadott Pillangó utcai fedett, bekamerázott bringaparkoló után újabb jó húzás történt: kerékpáros nyomok kerültek a Szent Gellért térre és a Bartók Béla útra.